JPH0361615A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、過給機を備えたエンジンの出力回転が自動変
速機を介して駆動輪に伝達される車両の走行制御装置に
関する。

従来の技術 一般に、車両に搭載されたエンジンの出力を増大させる
手段として各種工夫が成されるが、なかでも過給機を用
いてエンジンの吸入空気圧を加圧することにより、著し
い出力増大が図られることが知られている（「新編自動
車工学便覧」昭和６２年６月：社団法人自動車技術会発
行、第４編第１−２８〜３０頁参照）。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記過給機付きエンジンに自動変速機が
結合されてパワープラントが構成された場合（自動変速
機としては例えば特開昭６２−６２０４７号公報参照）
、アクセル開度を大きくして過給圧が増大された状態で
自動変速機をニュートラル（Ｎ）レンジから走行レンジ
に切り換えた場合、該自動変速機に内蔵された摩擦要素
の締結ショックが著しく大きくなってしまう。

また、このようにエンジンの出力増大された状態で摩擦
要素が締結されると、自動変速機および駆動力伝達経路
に過大なトルクが作用されるため、パワートレーン、摩
擦要素および終減速装置等の強度を大幅に増大させる必
要が発生し、これによってコストアップおよび車両重量
の増加が来されてしまうという課題があった。

尚、上記摩擦要素の締結ショックを緩和するため、該摩
擦要素を可能な限り緩徐に締結させることが考えられる
が、この場合エンジン出力が過給圧によって著しく増大
されていることにより、該摩擦要素に過大な摩擦熱が発
生して焼損される恐れがある。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、ニュート
ラルレンジから走行レンジに切り換えられて摩擦要素が
締結される際に、エンジン出力を低下させるようにした
車両の走行制御装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は第１図に示すよう
に、過給機ａおよび過給圧可変手段すが設けられたエン
ジンＣと、 該エンジンＣの出力回転を適宜変速して駆動輪側に出力
する自動変速機ｄとを備えた車両において、 上記自動変速機ｄのレンジ位置を検知するレンジ位置検
出手段ｅと、 検知されたレンジ位置がニュートラルレンジである場合
、およびニュートラルレンジから走行レンジに切り換え
られてから所定時間内である場合を判断する過給判断手
段ｆと、 該過給判断手段ｆの信号を受けて上記過給圧可変手段す
に過給圧を低下させる信号を出力する過給圧制御手段ｇ
と、を設けることにより構成する。

また、上記過給圧低下制御される上記所定時間は、タイ
マによって決定される一定時間とすることができる。

更に、上記過給圧低下制御される上記所定時間は、自動
変速機ｄの作動液温と、ニュートラルレンジに設定され
ていた時間とによって補正されることが望ましい。

更にまた、上記過給圧低下制御される上記所定時間は、
ニュートラルレンジから切り換えられるレンジが、前進
レンジか後進レンジかによって補正されることが望まし
い。

また、上記過給圧低下制御される上記所定時間は、自動
変速機ｄの入力回転によって決定することができる。

更に、上記過給圧低下制御される上記所定時間は、ニュ
ートラルレンジから切換えられたレンジが前進レンジで
ある場合、最低速段に設定されている間として設定する
ことができる。

作用 以上の構成により本発明の車両の走行制御装置にあって
は、自動変速機ｄがニュートラルレンジの設定中および
該ニュートラルレンジから走行レンジに切り換えられて
所定時間内は、過給圧制御手段ｆから過給圧可変手段す
に過給圧を低下させる信号が出力されることにより、ニ
ュートラルレンジから走行レンジに切り換えられて自動
変速機ｄの摩擦要素が締結されるときには、過給圧低下
によりエンジンＣ出力が減少されているため、該摩擦要
素の締結が滑らかに行われる。

また、上記過給圧低下制御される上記所定時間は、タイ
マによって決定される一定時間とすることにより、過給
判断手段ｆの構成を簡単にすることができる。

更に、上記過給圧低下制御される上記所定時間は、自動
変速機ｄの作動液温およびニュートラルレンジに設定さ
れていた時間の少なくとも一方によって補正されること
により、実際の運転条件に沿ってより緻密な過給圧制御
を行うことができる。

更にまた、上記過給圧低下制御される上記所定時ｔｌＪ
１は、ニュートラルレンジから切り換えられるレンジが
、前進レンジか後進レンジかによって補正されることに
より、発進性を優先する前進時と低速で済む後進時との
過給圧制御をより緻密に行うことができる。

また、上記過給圧低下制御される上記所定時間は、自動
変速機ｄの人力回転によって決定することにより、該入
力回転の変化により実際に摩擦要素が締結される時点を
検知することができるため、過給圧低下を解除する時点
を確実に検知することができる。

更に、上記過給圧低下制御される上記所定時間は、ニュ
ートラルレンジから切換えられたレンジが前進レンジで
ある場合、最低速段に設定されている間として設定する
ことにより、出力トルクの大きな低速段でエンジン出力
の過剰な増大を抑制でき、駆動系に作用するトルクを減
少させることができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の車両の走行制御装置の一実施例
を示し、ＩＯはエンジン、１２は自動変速機で、該エン
ジン１０の出力回転は図外のトルクコンバータを介して
自動変速機１２に人力され、この入力されたエンジン回
転は該自動変速機１２によって適宜変速されて図外の終
減速装置から駆動輪に伝達される。

上記エンジン１０は吸入空気通路１０ａにターボチャー
ジャーとかスーパーチャージャー等の過給機１４が設け
られ、該過給機１４によって吸入空気の加圧が行われる
ようになっており、更に、該過給機１４の後流側には過
給圧可変手段としてのリリーフバルブ１６が設けられ、
該リリーフバルブ１６が開弁されることにより過給機１
４で発生される過給圧の一部を放出できるようになって
いる。

上記リリーフバルブ１６は、上記エンジン１０のエンジ
ンコントロールユニットＩ８に内蔵される過給圧制御手
段２０から出力される駆動信号により開閉制御されるよ
うになっている。

一方、上記自動変速機１２は第３図に示すように第１遊
星歯車組ＰＧ＋と第２遊星歯車組ＰＧｔとを備えること
によりギアトレーンが構成されている。

上記第１．第２遊星歯車組ＰＧＭ、　ＰＧ＊はそれぞれ
単純遊星歯車として構成され、第１．第２サンギアＳ、
、Ｓ、と、第１．第２ビニオンギアＰ、、Ｐ。

と、第１．第２リングギアＲ，、Ｒ，と、第１．第２ビ
ニオンキャリアｐｃ、、　ｐｃ、とによって構成される
。

また、上記第１．第２遊星歯車組ＰＣ，、ＰＣ，で構成
されるギヤトレーンには、図示するようにインプットシ
ャフト２２と第１サンギアＳｌとを接続するリバースク
ラッチＲ／Ｃ，インプットシャフト２２と第１ビニオン
キャリアＰＣ，とを接続するハイクラッチ１１／Ｃ，第
１ビニオンキャリアＰＣ，と第２リングギアＲ２とを接
続するフォワードクラッチＰ／Ｃ１第１サンギアＳ、を
ケーシング２４側に固定するバンドブレーキＢ／Ｂ、第
１ビニオンキャリアＰＣ３をケーシング２４側に固定す
るローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが設けられる
。

更に、上記フォワードクラッチＦ／Ｃと第２リングギア
Ｒ６との間にフォワードワンウェイクラ・ノチＦ１０・
Ｃが設けられると共に、第１ピニオンキヤリアＰＣＩと
ケーシング２４との間にローワンウェイクラッチＬ１０
−Ｃが設けられ、かつ、第１ビニオンキャリアＰＣ，と
第２リングギアＲ，との間で上記フォワードワンウェイ
クラッチＰ１０・Ｃと並列にオーバーランクラッチ０・
Ｒ／Ｃが配置される。

また、上記第３図中上記インプットシャフト２２には、
トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンシフ１０回転が入
力される。

ところで、上記主変速機１２では次に示す第１表のよう
に、各摩擦要素ＣＲ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，Ｂ／Ｂ。

Ｌ＆Ｒ／Ｂ）がコントロールバルブ２６から供給される
変速液圧で締結および解放されることにより、各種変速
段が得られるようになっている。

上記コントロールバルブ２６は、例えば第４図に示すシ
フトスケジュールに基づいてＡ／Ｔコントロールユニッ
ト２８から出力される変速信号により駆動されるように
なっている。

尚、上記Ａ／Ｔコントロールユニット２８にはスロット
ル［センサ３０によって検出されるスロットル開度信号
および車速センサ３２によって検出される車速信号が入
力され、これら各信号に基づいて上記シフトスケジュー
ルから現在設定すべき変速段が決定されるようになって
いる。

第１表 尚、同表中○印は締結状態を表し、無印は解放状態を表
す。

また、上記フォワードワンウェイクラッチＦ１０−Ｃは
、第１ピニオンキヤリアＰＣＩに対して第２リングギア
Ｒ２が正転方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時に
ロックされると共に、上記ローワンウェイクラッチＬ１
０・Ｃは第１ビニオンキヤリアＰＣ１の正転方向の回転
時にフリー、逆転方向の回転時にロックされる。

更に、上記オーバーランクラッチ、０・Ｒ／Ｃは第１表
には示していないが、該オーバーランクラッチ０−Ｒ／
Ｃは第３速以下の低速段側でアクセル開度がｌ／１６以
下で締結されることにより、上記フォワードワンウェイ
クラッチＦ１０・Ｃの機能を無くして、エンジンブレー
キが作動されるようになっている。

ここで、本実施例は上記Ａ／Ｔコントロールユニット２
８に、運転者によって操作されるセレクトレバー３４で
選択されたレンジ位置を検知するレンジ位置検出手段３
６が設けられると共に、過給判断手段３８が設けられ、
これら両手段により上記リリーフバルブ１６の開閉時期
が判断されるようになっている。

即ち、上記過給判断手段３８は上記レンジ位置検出手段
３６で検出されたレンジがニュートラル（Ｎ）レンジで
ある場合、および該Ｎレンジから走行レンジに切り換え
られてから所定時間Ｔ内である場合を判断する。

尚、上記走行レンジとはドライブ（Ｄ）レンジ又はリバ
ース（Ｒ）レンジで、Ｎレンジから該走行レンジに切り
換えられてから計測される所定時間Ｔは、タイマ４０が
用いられる。

そして、上記過給判断手段３８で上記条件、つまり、Ｎ
レンジである場合、Ｎレンジから走行レンジに切り換え
られて所定時間Ｔ内である場合を満たした場合は、該過
給判断手段３８から一ヒ記エンジンコントロールユニッ
ト１８の過給圧制御手段２０に信号を出力する。

該過給圧制御手段２０では上記過給判断手段３８の信号
を受けて上記リリーフバルブ１６に開弁信号、つまり過
給機１４の過給圧を一部放出する信号が出力されるよう
になっ°Ｃいる。

以上の構成により本実施例の走行制御装置の機能を第５
図に示すフローチャートに沿って説明する。

尚、該フローチャートはＡ／Ｔコントロールユニット２
８で実行される一処理例を示し、所定の短時間毎（例え
ばｌＱｍｓｅｃ毎）に実行されるものとする。

即ち、上記フローチャートではまずステップ１００によ
って現在設定されているレンジ位置を読み込み、次のス
テップ１０１では読み込まれたレンジがＮレンジである
かどうかが判断される。

そして、上記ステップ１０１でｒＹＥｓＪと判断された
場合はステップ１０２によってタイマ４０をセットする
一方、ｒＮＯＪと判断された場合はＮレンジから走行レ
ンジに切り換えられていることを意味し、この場合はス
テップ１０３によってタイマ４０のカウントをフローチ
ャートの処理毎に「ｌ」づつ減算する。

次に、ステップ１０４では上記タイマ４０のカウント数
が「０」になったかどうかが判断され、ｒＮＯＪと判断
された場合はＮレンジ、又はＮレンジから切り換えられ
てタイマ４０で設定された所定時間Ｔが経過していない
場合であるため、ステップ１０５に進んで過給圧を低ｆ
させる信号を過給圧制御手段２０に出力する。

一方、上記ステップ１０４でｒＹＥｓＪと判断された場
合は、Ｎレンジに切り換えられてから所定時間Ｔが経過
している場合であるため、ステ・ツブ１０６に進んで過
給圧を高くする信号を上記過給圧制御手段２０に出力す
る。

従って、本実施例にあっては第６図に示すように、Ｎレ
ンジおよび該ＮレンジからＤレンジおよびＮレンジに切
り換えられてから所定時間Ｔ内は、リリーフバルブ１６
が開弁されて過給機１４で発生される過給圧の一部が放
出されるため、かかるＮレンジから走行レンジへの切り
換え時にアクセルペダルを踏み込んでいた場合にも、実
際にエンジン１０に供給される吸気圧は低く設定され、
エンジン１０出力を低く抑制することができる。

このため、走行レンジに設定された際に締結される摩擦
要素、つまり、上記第１表に示したように走行レンジが
Ｄレンジである場合は、第１速で締結されるフォワード
クラッチＦ／Ｃの締結ショックを著しく低減すると共に
、該フォワードクラッチＦ／Ｃが締結されることにより
駆動力伝達経路を介して駆動輪側に伝達される駆動トル
クも大幅に低減させることができる。

また、走行レンジがＮレンジである場合は、リバースク
ラッチＲ／ＣおよびローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ
／Ｂが締結されるが、この場合にあっても同様に締結シ
ョックの低減および駆動トルクの低減を行うことができ
る。

更に、近年にあっては自動変速機の出力トルク変動を抑
制するに、点火リタードによりエンジン出力を低下させ
るトラクションコントロールが行われるものがあるが、
このように点火リタードさせる場合にも本実施例のよう
に過給圧を低下させることにより、点火リタード時に発
生される失火を防止して、エンジン作動に不調が来され
るのが防止される。

第７図は他の処理例を示すフローチャートで、この実施
例ではＡ／Ｔコントロールユニット２８に入力される車
速信号と、トルクコンバータＴ／Ｃのタービン回転数を
検知するタービンセンサ４２から出力される信号、つま
り自動変速機１２への入力回転数とを用いて上記所定時
間Ｔを判断するようにしたものである。

即ち、この実施例のフローチャートではまずステップ１
１０によってレンジを読み込むと共に、ステップ１１１
で車速を読み込み、そして、次のステップ１１２では車
速が有るかどうか、つまり走行中であるかどうかが判断
される。

そして、上記ステップ１１２でｒＮＯＪと判断された場
合はステップ１１３に進み、読み込まれたレンジがＮレ
ンジかどうかが判断され、ｒＹＥＳ」の場合はステップ
１１４に進んで過給圧を低下する信号を過給圧制御手段
２０に出力する。

一方、上記ステップ１１３でｒＮＯＪと判断された場合
は、ステップ１１５に進んでタービン回転数を読み込み
、次のステップ１１６では該タービン回転数が所定回転
数以下かどうかが判断され、「ＮＯ」の場合は上記ステ
ップ１１４に進んで過給圧を低下すると共に、ｒＹＥｓ
Ｊの場合はステップ１１７に進んで過給圧を高くする信
号を上記過給圧制御手段２０に出力する。

尚、上記ステップ１１２でｒＹＥｓＪと判断された場合
は通常の走行中であるため、上記ステップ１１７に進ん
で過給圧を高くする。

ところで、この実施例では所定時間Ｔの判断がタービン
回転数によって判断されるようになっているが、アクセ
ルペダルを踏み込んで過給機１４を作動させた状態では
、上記フォワードクラッチＰ／Ｃが締結されていない状
態ではタービンが拘束されないため高回転となり、一方
、該フォワードクラッチＰ／Ｃが締結完了された時点で
はタービン回転を該フォワードクラッチＦ／Ｃが拘束す
るため、該タービン回転数は低下される。

このため、上記ステップ１１６によってタービン回転数
が所定回転数以下となった時点が、フォワードクラッチ
Ｆ／Ｃの締結完了時点として判断することができ、該フ
ォワードクラッチＦ／Ｃの締結を逸速くかつ確実に検出
することができる。

第８図は更に他の処理例を示すフローチャートで、この
実施例ではＮレンジに設定されてからの時間を計測する
タイマを設け、該Ｎレンジに設定されていた時間ＴＩと
、Ａ／Ｔコントロールユニット２８に入力される自動変
速機１２の作動油温とを用いて、上記所定時間Ｔの補正
を行うようにしたものである。

即ち、この実施例のフローチャートではまずステップ１
２０によってレンジを読み込むと共に、ステップ１２１
によって作動油温を読み込み、次のステップ１２２では
現在のレンジがＮレンジであるかどうかが判断される。

そして、上記ステ・ノブ１２２でｒＹＥｓＪと判断され
た場合、つまり現在のレンジがＮレンジである場合は、
ステップ１２３に進んでＮレンジに設定された時間を計
測するタイマがｒＯＪかどうかが判断され、ｒＮＯＪの
場合はステップ１２４ニｆｆｉ　ンで処理回数毎に該タ
イマに「１」づつ加算する。

そして、次のステップ１２５では上記ステップ１２４で
計数されたカウンター値に基づいて、第９図に示す補正
係数マツプより補正係数（倍率）ｋｌを読み取り、次の
ステップ１２６では「初期値Ｘ補正係数に、Ｊとしたも
のをタイマのカウント数とする。

そして、次のステップ１２７では第１０図に示す油温マ
ツプから補正係数（倍率）ｋ２を読み取り、次のステッ
プ１２８でｒタイマＸ補正係数ｋｔＪとしたものをタイ
マのカウント数としてステップ１２９に進む。

また、上記ステップ１２３でｒＹＥｓＪと判断されてＮ
レンジに設定されてからのタイマがｒＯＪの場合はステ
ップ１３０に進み、該タイマを初期セットして次のステ
ップ１３１でカウンター値を「Ｌ［にセットすると共に
、次のステップ１３２で補正係数に、をｒ　１．ＯＪに
設定して上記ステップ１２６に進む。

つまり、上記ステップ１２３から上記ステ・ｙブ１２８
では、Ｎレンジに設定されてからの時間と、作動油温と
によって後述するステップ１３３で設定されるタイマの
初期値を補正できるようになっている。

即ち、上記ステップ１３３では上記ステップ１２２で「
ＮＯ」と判断された場合に、上記タイマを作動させ、次
のステップ１３４ではこのフローの処理回数毎に「１」
づつ減算し、そして、上記ステップ１２９に進んで該タ
イマが「０」になつたかどうかを判断し、ｒＹＥｓＪの
場合はステップ１３５に進んで過給圧を高くする信号を
過給圧制御手段２０に出力し、かつ、ｒＮＯＪの場合は
ステップ１３６に進んで過給圧を低下する信号を該過給
圧制御手段２０に出力する。

従って、この実施例ではＮレンジの設定時間と作動油温
とによって所定時間Ｔが補正されるため、実際の運転条
件により即した制御を行うことができる。

尚、この実施例ではＮレンジの設定時間による補正と、
作動油温による補正とを同時に行う場合を示したが、こ
れに限ることなくいずれか一方の条件によって補正する
ようにしてもよい。

ところで、上記各実施例ではＤレンジおよびＮレンジを
走行レンジとして、Ｎレンジから該走行レンジに切り換
えられるときの所定時間Ｔを計測したことにより、前進
レンジおよび後進レンジで同一の所定時間Ｔとなった場
合を開示したが、これに限ることなく前進レンジの所定
時間Ｔを比較的短く、また、後進レンジの所定時間Ｔを
比較的長くするように補正することにより、発進性を優
先する前進時の加速性を向上し、かつ、減速比の大きな
後進時には極力変速ショックを減少させることができる
。

また、上記所定時間Ｔは、ＮレンジからＤレンジに切り
換えられた場合では、最低速段である第１速に設定され
ている間とすることができ、出力トルクの大きな低速段
でエンジン出力の過剰な増大を抑制でき、駆動系に作用
するトルクを減少させて車輪のスリップにより走行安定
性が損なわれるのを防止することができる。

発明の詳細 な説明したように本発明の車両の走行制御装置にあって
は、請求項１では自動変速機のレンジ位置カニコートラ
ルレンジである場合、およヒニュートラルレンジから走
行レンジに切り換えられてから所定時間内である場合は
、過給機によって発生される過給圧を低下させるように
したので、アクセルを踏み込んでエンジン回転数を上昇
させり状態でニュートラルレンジから走行レンジに切り
換えた場合、過給圧低下によりエンジン出力が低下され
るため自動変速機の摩擦要素が締結されるときのショッ
クを大幅に低減し、車両の乗り心地性の著しい向上を図
ることができると共に、エンジン出力の低下により駆動
系に作用するトルクを減少させて、駆動力伝達系の強度
を重量増加することなく十分に確保することができる。

また、請求項２では、上記請求項１で過給圧低下制御さ
れる所定時間を、タイマによって決定される一定時朋と
したので、過給圧制御するための構成を簡単にすること
ができる。

更に、請求項３では、上記請求項１又は２で過給圧低下
制御される所定時間が、自動変速機の作動液温およびニ
ュートラルレンジに設定されていた時間の少なくとも一
方によって補正されるため、実際の運転条件に沿ってよ
り緻密な過給圧制御を行うことができ、過給圧を上昇し
ての加速性能を大幅に向上することができる。

更にまた、請求項４では、上記請求項１から３のいずれ
かで過給圧低下制御される所定時間が、ニュートラルレ
ンジから切り換えられるレンジが、前進レンジか後進レ
ンジかによって補正されるため、発進性を優先する前進
時と低速で済む後進時との過給圧制御をより緻密に行っ
て、前進時の加速性を大幅に向上させると共に、ギア比
の大きな後進時に駆動トルクが過剰に増大されるのを防
止することができる。

また、請求項５では、上記請求項１で過給圧低下制御さ
れる所定時間が、自動変速機の入力回転によって決定さ
れるため、該入力回転の変化により実際に摩擦要素が締
結される時点を検知することができ、過給圧低下を解除
するより確実な時点を検知することができる。

更に、請求項６では上記請求項１で過給圧低下制御され
る所定時間が、ニュートラルレンジから切換えられたレ
ンジが前進レンジである場合、最低速段に設定されてい
る間として設定されるため、ギア比の大きな低速段でエ
ンジン出力の過剰な増大を抑制でき、駆動系に作用する
トルクを更に減／Ｊ）　＊　仕スｙ、Ｊ−ｈ＜−ｒａｍ
ス）−Ｌ　Ｎ　−”ｌ　ｇ　３１　ｊｌＫ　？１．　ｆ
＝　％　ｆｉｌ　ｌ；−ｍｌする。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示す概略図、第２図は本発明の
一実施例を示す概略図、第３図は本発明に用いられる自
動変速機のギアトレーンを示す概略図、第４図は本発明
に用いられる自動変速機のシフトパターンを示す説明図
、第５図は本発明の制御を実行するための一処理例を示
すフローチャート、第６図は本発明で制御されるレンジ
と過給圧との関係を示すタイムチャート、第７図、第８
図は本発明の制御を実行するための他の処理例をそれぞ
れ示すフローチャート、第９図、第１０図は第８図に示
すフローチャートを処理する際にそれぞれ用いられる補
正マツプ図である。 １０・・・エンジン、１２・・・自動変速機、１４・・
・過給機、１６・・・リリーフバルブ（過給圧可変手段
）、１８・・・エンジンコントロールユニット、２０・
・・過給圧制御手段、２２・・・インプットシャフト、
２６・・・コントロールバルブ、２８・・・Ａ／Ｔコン
トロールユニット、３０・・・スロ・ソトルセンサ、３
２・・・車速センサ、３４・・・セレクトレバー３６・
・・レンジ位置検出手段、３８・・・過給判断手段、４
０・・・タイマ、４２・・・タービンセンサ。 外３名 第１図 第２図 イ 第３図 第４図 第５図 第 図 第７図 第９図 第１０図 作動油温

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）過給機および過給圧可変手段が設けられたエンジ
   ンと、 該エンジンの出力回転を適宜変速して駆動輪側に出力す
   る自動変速機とを備えた車両において、上記自動変速機
   のレンジ位置を検知するレンジ位置検出手段と、 検知されたレンジ位置がニュートラルレンジである場合
   、およびニュートラルレンジから走行レンジに切り換え
   られてから所定時間内である場合を判断する過給判断手
   段と、 該過給判断手段の信号を受けて上記過給圧可変手段に過
   給圧を低下させる信号を出力する過給圧制御手段と、を
   設けたことを特徴とする車両の走行制御装置。
2. （２）過給圧低下制御される上記所定時間は、タイマに
   よって決定される一定時間であることを特徴とする請求
   項１に記載の車両の走行制御装置。
3. （３）過給圧低下制御される上記所定時間は、自動変速
   機の作動液温およびニュートラルレンジに設定されてい
   た時間の少なくとも一方によって補正されることを特徴
   とする請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置。
4. （４）過給圧低下制御される上記所定時間は、ニュート
   ラルレンジから切り換えられるレンジが、前進レンジか
   後進レンジかによって補正されることを特徴とする請求
   項１から３のいずれかに記載の車両の走行制御装置。
5. （５）過給圧低下制御される上記所定時間は、自動変速
   機の入力回転によって決定されることを特徴とする請求
   項１に記載の車両の走行制御装置。
6. （６）過給圧低下制御される上記所定時間は、ニュート
   ラルレンジから切換えられたレンジが前進レンジである
   場合、最低速段に設定されている間であることを特徴と
   する請求項１に記載の車両の走行制御装置。