JPH035700Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、エンジンからの回転動力をクラツチ
装置を介してトランスミツシヨン入力軸に伝達さ
せる動力伝達装置におけるトルク変動吸収装置の
改良技術に関する。

（従来の技術） 従来のトルク変動吸収装置を備えた動力伝達装
置としては、例えば、特開昭53−32526号公報に
記載されたものが知られている。

この従来の動力伝達装置は、トルク変動吸収装
置として、フライホイール及びクラツチ用トーシ
ヨンスプリング以外に、クランク軸とフライホイ
ールの間にトーシヨンスプリングを有するトルク
変動吸収装置が設けられ、このトルク変動吸収装
置のトーシヨンスプリングを介してクランク軸か
らの回転動力をフライホイールに伝達すること
で、フライホイールに入力されるトルク変動を吸
収する構造となつていた。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、上述のような従来装置にあつて
は、クランク軸とフライホイールの間に設けたト
ーシヨンスプリングによつて、エンジンの常用回
転範囲においてトルクの変動を吸収するように設
定されているが、そのダンピング特性は一定であ
り、すべてのエンジン回転数域でダンピング効果
を得ることができないという問題点があつた。

また、このトーシヨンスプリングには、エンジ
ンのクランク軸から直接にトルク変動が入力する
ため、スプリング本体を大型にする必要が生じる
と共に、過大なトルクが入力するため耐久性の面
での問題もあつた。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、このような従来の問題点を解決する
ことを目的としてなされてもので、この目的達成
のために本考案では、エンジンのクランク軸に設
けられたフライホイールと、トランスミツシヨン
入力軸に設けられたトーシヨンスプリングを有す
るクラツチ装置と、前記クランク軸からクラツチ
装置を介してトランスミツシヨン入力軸に至る動
力伝達系に設けられたトルク変動吸収装置と、を
備えた動力伝達装置において、前記トルク変動吸
収装置をエンジンの爆発一次成分に対応させた遠
心振子による捩りダイナミツクダンパとし、該捩
りダイナミツクダンパをクラツチ装置より後部の
トランスミツシヨン入力軸に設けた。

（作 用） 従つて、本考案の動力伝達装置では、上述のよ
うに、エンジンの爆発一次成分に対応させた遠心
振子による捩りダイナミツクダンパをトランスミ
ツシヨン入力軸に設けたことで、エンジンの回転
速度に追従しながら周波数を変化させて共振し、
振子はその爆発一次成分を打ち消す方向に大きく
振れて、トランスミツシヨン入力軸のトルク変位
を抑えるというダイナミツクダンパ効果により結
果として、エンジンの全回転数域でトルクの変動
を吸収することができる。

また、この遠心振子による捩りダイナミツクダ
ンパをクラツチ装置より後部のトランスミツシヨ
ン入力軸に設けたことで、クランク軸に設けたフ
ライホイール及びクラツチ装置に設けたトーシヨ
ンスプリングの経過により減衰されたトルク変動
が入力されるから捩りダイナミツクダンパは、こ
の小さなトルク変動に対応するだけのコンパクト
な構造で足りる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたつて、単板摩擦
クラツチ構造のクラツチ装置を用いた自動車の動
力伝達装置を例にとる。

まず、実施例の構成を説明する。

実施例の動力伝達装置Ａは、１図に示すよう
に、クランク軸１、クラツチ装置２、トランスミ
ツシヨン入力軸３、捩りダイナミツクダンパ４を
備えていて、自動車エンジンの回転動力を、クラ
ンク軸１からクラツチ装置２に介してトランスミ
ツシヨン入力軸３に伝達させる動力伝達系におい
て、前記クラツチ装置２より後部のトランスミツ
シヨン入力軸３に遠心振子による捩りダイナミツ
クダンパ４が設けられている。

上記クランク軸１には、端面にクラツチ摩擦面
１１が形成されたフライホイール１２が固定され
ている。

上記クラツチ装置２は、前記クランク軸１から
の回転動力をトランスミツシヨン入力軸３へ伝達
するか遮断するかを行なう断続装置であり、前記
フライホイール１２側に設けられたクラツチカバ
ー１３、ダイヤフラムスプリング１４及びプレツ
シヤプレート１５と、前記トランスミツシヨン入
力軸３に設けられたクラツチデイスク１６と、ク
ラツチ操作機構として設けられたレリーズフオー
ク１７、シフタ１８及びレリーズベアリング１９
と、を備えている。

尚、前記クラツチデイスク１６には、トランス
ミツシヨン入力軸３にスプライン嵌合したハブ部
１６ａと、フライホイール１２とプレツシヤプレ
ート１５の間に設けたクラツチフエーシング１６
ｂと、の間に回転方向の相対変位に対してダンパ
の役目をするトーシヨンスプリング２０が設けら
れている。

上記捩りダイナミツクダンパ４は、トランスミ
ツシヨン入力軸３に設けられるもので、トランス
ミツシヨン入力軸３にボス部２１が固定され、該
ボス部２１から半径方向に向けてアーム２２，２
２が180゜方向に延設され、該各アム２２の先端に
ベアリング２３を介して振子２４がピン２５によ
り回転可能に軸着され、かつ該振子２４にはアー
ム２２との緩衝部材として弾性体２６が取付けら
れた構造となつている。

尚、このダイナミツクダンパ４のボス部２１に
は、レリーズフオーク１７に係合するシフタ１８
とレリーズベアリング１９との連結ピン２７が摺
動可能に貫通されている。

次に、本実施例の作用を説明する。

クラツチペダル（図示せず）の解放に伴なうレ
リーズフオーク１７の作動により、シフタ１８お
よび連結ピン２７を介してレリーズベアリング１
９が摺動し、ダイヤフラムバネ１４は付勢力規制
が解除され、これによりプレツシヤプレート１５
が押圧されてこのプレツシヤプレート１５とフラ
イホイール１２との間のクラツチデイスク１６が
挾圧され、この状態がクラツチ接続状態となる。

このクラツチ接続状態では、クランク軸１から
の回転動力が、フライホイール１２、クラツチデ
イスク１６、を介してトランスミツシヨン入力軸
３に伝達されることになる。

そして、この場合、クランク軸１に入力される
エンジントルク変動は、フライホイール１２で平
滑化されたのち、回転変動による変位加振力とし
てクラツチデイスク１６のトーシヨンスプリング
２０に入力し、このトーシヨンスプリング２０に
よつて更にトルク変動が吸収されてトランスミツ
シヨン入力軸３に伝達される。

このトランスミツシヨン入力軸３には、アーム
２２の先端に振子２４を軸着した捩りダイナミツ
クダンパ４が設けられており、この振子２４の固
有振動数は、ω√（Ｒ；アームの長さ、
ｒ；振子の軸着部から重心までの長さ）となり、
回転角速度ωに比例する。

従つて、トーシヨンスプリング２０からトラン
スミツシヨン入力軸３に入力されるトルク変動の
中で最も問題となるエンジンの爆発一次成分に対
して、この捩りダイナミツクダンパ４は、エンジ
ンの回転速度に追従しながら周波数を変化させて
共振し、振子２４がこの爆発一次成分を相殺する
方向に大きく振れることから、結果としてエンジ
ンの全回転数域においてトルク変動を吸収し、ト
ランスミツシヨン入力軸３からトランスミツシヨ
ン、プロペラシヤフトへと続く動力伝達系へのト
ルク変動を吸収して、アイドル時のガラ音やこも
り音等の原因になる振動を防止することができ
る。

尚、この捩りダイナミツクダンパ４は、加速時
等の緩やかなトルク変動に対しては共振しないた
め、加速性能を損なうことはないが、ただ、この
ときに一時に大振幅で振子２４が振れることがあ
り、この大振幅の振動に対して、弾性材２６がア
ーム２２との衝撃を緩和することから、振子２４
の破損や衝突音の発生等、振子２４への悪影響を
防止することができる。

又、振子２４はベアリング２３を介してアーム
２２に軸着されているので、摩擦を小さくして振
子２４の動作をスムーズにさせることができる。

又、前述のように、エンジントルク変動は、ク
ランク軸１に設けたフライホイール１２で吸収さ
れたのち、クラツチ装置２のクラツチデイスク１
６に設けたトーシヨンスプリング２０によつて吸
収されることから、トランスミツシヨン入力軸３
には、このフライホイール１２及びトーシヨンス
プリング２０によつて吸収されたのちの減衰され
たトルク変動が入力され、従つて、これに対応す
る捩りダイナミツクダンパ４の構造はクラツチハ
ウジング３０内にコンパクトに納めることができ
る。

以上、本考案の実施例を図面により詳述してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるもの
ではなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計変更等があつても本考案に含まれる。

例えば、実施例ではダイヤフラムスプリングを
用いたクラツチ装置を示したが、コイルスプリン
グを用いたクラツチ装置等にも適用できる。

また、クラツチ装置のトーシヨンスプリングと
して、実施例ではコイルスプリングによるトーシ
ヨンスプリングを示したが、ゴム等の弾性体によ
るトーシヨンスプリングや、コイルスプリングと
他の弾性体とを組み合せたもの等を用いてもよ
い。

（考案の効果） 以上説明してきたように、本考案の動力伝達装
置にあつては、トランスミツシヨン入力軸に、エ
ンジンの爆発一次成分に対応させた遠心振子によ
る捩りダイナミツクダンパを設けた構成としたの
で、このダイナミツクダンパがエンジンの回転数
に追従しながら共振するというダイナミツクダン
パ作用によつてエンジンの全回転数域においてト
ランスミツシヨン入力軸に入力されたトルク変動
を吸収することができるという効果が得られる。

又、捩りダイナミツクダンパを、クラツチ装置
より後部のトランスミツシヨン入力軸に設けたこ
とによつて、この捩りダイナミツクダンパは、他
のトルク変動吸収手段であるフライホイール、ト
ーシヨンスプリング、を経て減衰されたトルク変
動に対して作用すれば足り、その負担が軽減され
る分だけコンパクトな構造に形成できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案実施例のトルク変動吸収装置を
適用した動力伝達装置を示す断面図、第２図は実
施例のトルク変動吸収装置である捩りダイナミツ
クダンパを示す一部切欠正面図である。 Ａ…動力伝達装置、１…クランク軸、２…クラ
ツチ装置、３…トランスミツシヨン入力軸、４…
捩りダイナミツクダンパ、１２…フライホイー
ル、２０…トーシヨンスプリング。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジンのクランク軸に設けられたフライホイ
   ールと、トランスミツシヨン入力軸に設けられた
   トーシヨンスプリングを有するクラツチ装置と、
   前記クランク軸から前記クラツチ装置を介してト
   ランスミツシヨン入力軸に至る動力伝達系に設け
   られたトルク変動吸収装置と、を備えた動力伝達
   装置において、 前記トルク変動吸収装置をエンジンの爆発一次
   成分に対応させた遠心振子による捩りダイナミツ
   クダンパとし、該捩りダイナミツクダンパを前記
   クラツチ装置より後部のトランスミツシヨン入力
   軸に設けたことを特徴とする動力伝達装置。