JPH0356668Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は二輪車のリヤクツシヨンユニツト等に
使用される油圧緩衝器の減衰力発生装置の改良に
関する。

〔従来の技術〕

二輪車のリヤクツシヨンユニツトにおける発生
減衰力は、通常の比例型バルブでは、ピストン高
速域での減衰力が、低速域に比較して大幅に大き
くなるように設定されている。

ところがリヤクツシヨンユニツトにあつては、
例えば直線コースでの高速走行からの制動時な
ど、制動に伴うフロント側の沈み込みに対するリ
ヤ側の伸び出し時に、ピストン高速域の伸側発生
減衰力が高いと、リヤクツシヨンユニツトの伸び
不足によりタイヤの路面側への追従性が悪くな
り、接地力が低下するという欠点があつた。この
為本出願人は第３図に示すようにピストン高速域
での伸側減衰力を相対的に低下させるようにした
減衰力発生装置を開発した。

これはシリンダ１に摺動自由にピストン２を収
装し、ピストンの上下に油室を画成し、ピストン
のシート部に外周を当設する第１のリーフバルブ
１１と、その外側にこれよりも小径でかつ第１の
リーフバルブに形成したオリフイス１２を閉じる
第２のリーフバルブ１３を設け、さらに第１のリ
ーフバルブに対向してスプリング１４を介して閉
側に付勢するメインバルブ１５を設けるようにし
たものである。

このようにしたことにより、ピストン２の伸側
行程において、ピストン速度の低速域ではピスト
ン通路を流れる作動油は、第２のリーフバルブ１
３をたわませながらオリフイス１２を通過し、第
２のリーフバルブ１３のたわみ量に応じて減衰力
を発生し、ピストン速度の中速域では第２のリー
フバルブ１３がメインバルブ１５に当たりたわみ
が規制されると、発生減衰力はコンスタントオリ
フイスを流れる場合と同じとなり、さらにピスト
ン速度の高速域では、第３図のように第１のリー
フバルブ１１がメインバルブ１５のスプリング荷
重に打ち勝ちメインバルブ１５を押し上げ、メイ
ンバルブ１１による減衰力が発生する。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記の減衰力発生装置に於て
は、第３図に示すように、第１、第２リーフバル
ブ１２，１３が撓み作動した時、第２のリーフバ
ルブ１３は基端のシムで支持されているのみで、
外端は極端に撓む。この為、第２のリーフバルブ
１３を支えるシム附近に過度な応力が発生し、第
２のリーフバルブ１３が割れたり、変形したりす
る不具合が生じる。

従つて本考案の目的は、上記従来の装置を改良
し、第２のリーフバルブが割れたり、変形するの
を防止した油圧緩衝器の減衰力発生装置を提供す
ることである。

〔問題点を解決するための手段〕

上記の目的を達成するため、本考案の構成は第
２のリーフバルブに任意の間隔をおいてサポート
を対向して設けたことを特徴とするものである。

〔作用〕

第２のリーフバルブがある位置まで撓むとその
外周部がサポートに支えられ、極端な撓みが規制
される。

〔実施例〕

以下本考案の実施の一例を第１図、第２図にも
とづいて説明する。

第１図において、シリンダ部１に摺動自由に収
装されたピストン２はピストンロツド３にロツク
ナツト４を介して固定される。

ピストン２には圧側作動時に作動油の流れる通
路５と、伸側作動時に作動油の流れる通路６が形
成される。そして圧側作動時に圧側通路５を開い
て所定の減衰力を発生させる圧側バルブ７と、伸
側作動時に伸側通路６を開いて所定の減衰力を発
生させる伸側バルブ８がそれぞれ設けられる。

ここで伸側バルブ８は、ピストンシート部１０
に外周部を当接する第１のリーフバルブ１１と、
この第１のリーフバルブ１１よりも小径であつ
て、第１のリーフバルブ１１に設けたオリフイス
１２を背面から閉じる第２のリーフバルブ１３
と、第１のリーフバルブ１１をスプリング１４を
介して閉側に付勢するメインバルブ１５とから構
成される。

第２のリーフバルブ１３に対向してサポート１
９が配設され、第２のリーフバルブ１３とサポー
ト１９との間にはシム２０の厚さに相当する任意
の間隔が形成され、サポート１９の基端は下方の
シム２１で支持されている。

サポート１９は一枚又は複数の剛性のある板で
構成されている。但し、サポート１９はその外周
がやゝ下方に撓み可能な材質で成形される。

第１、第２のリーフバルブ１１，１３及びサポ
ート１９は中央部を前記ロツクナツト４によりピ
ストン２に圧着固定される。またメインバルブ１
５はロツクナツト４の外周に摺動自由に配設さ
れ、スプリングガイド１６との間に介装したスプ
リング１４により、第１のリーフバルブ１１をそ
の背面からシート部１０に圧接するように押圧す
る。メインバルブ１５にはオリフイス１７が設け
てあり、前記第１のリーフバルブ１１のオリフイ
ス１２を通過した作動油が、さらにこのオリフイ
ス１７を通るようになつている。

なお、スプリングガイド１６はピストンロツド
３を貫通するプツシユロツド１８に固定され、プ
ツシユロツド１８の位置を外部から調整すること
により、メインバルブ１５のスプリング荷重が増
減可能になつている。

以上のように構成され、次にその作用について
説明する。

ピストン２の伸側行程において、ピストン速度
の低速域では、伸側通路６を流れる作動油によ
り、最も弱い第２のリーフバルブ１３がたわん
で、第１のリーフバルブ１１のオリフイス１２か
らメインバルブ１５のオリフイス１７を通過す
る。この状態においては、いわゆるガーリング型
バルブと同じように、第２のリーフバルブ１３の
たわみ量に応じた減衰力が発生する。

ピストン速度の中速域では、第２のリーフバル
ブ１３がサポート１９に当接する位置まで撓んで
おり、この時減衰力はオリフイス１２，１７を通
過するときの流路抵抗に相当する。

さらにピストン速度が上昇して高速域になる
と、第２図のように、メインバルブ１５のスプリ
ング１４に抗して第１のリーフバルブ１１がたわ
み始める。前記オリフイス１２，１７を流れる流
量に比較して第１のリーフバルブ１１からの流量
がはるかに大きいため、第１のリーフバルブ１１
が開き出してからの発生減衰力は、緩やかに上昇
する特性となる。この状態から、更に撓むとサポ
ート１９も撓むが、サポート内で第２のリーフバ
ルブ１３が支えられているから、第２のリーフバ
ルブ１３の過度な撓みが生じず、第２のリーフバ
ルブ１３の割れ、変形が防止される。

上記に於て、ピストン低速域から高速域にかけ
て減衰力の上昇カーブは緩やかであり、このため
相対的にピストン最大速度域での減衰力を低下さ
せることができる。したがつて例えば高速走行か
らの制動時など、フロント側の沈み込みに伴つて
のリヤクツシヨンユニツトの伸び出しをスムーズ
に行わせ、後輪側の接地性を高めることができ
る。

なお、メインバルブ１５のスプリング１４の初
期荷重をプツシユロツド１８を進退して変化させ
ることにより、高速域での発生減衰力を調整する
ことができる。

〔考案の効果〕 以上のように本考案によれば、第２のリーフ
バルブが撓み時にサポートで支えられて撓み量が
規制されるから過度な応力が発生せず、第２のリ
ーフバルブの割れ、変形が防止される。ピスト
ン高速域での伸側減衰力を相対的に低下させるこ
とができ、油圧緩衝器の伸び出し時に、タイヤの
路面側への戻りを良くして接地力を高め、操縦安
定性を向上させられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例の断面図、第２図はそ
の作動説明図、第３図は従来の油圧緩衝器の断面
図である。 １……シリンダ部、２……ピストン、３……ピ
ストンロツド、５，６……通路、７……圧側バル
ブ、８……伸側バルブ、１０……シート部、１１
……第１リーフバルブ、１２……オリフイス、１
３……第２リーフバルブ、１４……スプリング、
１５……メインバルブ、１７……オリフイス、１
８……プツシユロツド、１９……サポート。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. シリンダ部に摺動自由にピストンを収装し、ピ
   ストンの上下に油室を画成した油圧緩衝器におい
   て、ピストンのシート部に外周を当接する第１の
   リーフバルブと、その外側にこれよりも小径でか
   つ第１のリーフバルブに形成したオリフイスを閉
   じる第２のリーフバルブを設け、さらに第１のリ
   ーフバルブに対向してスプリングを介して閉側に
   付勢するメインバルブを設け、前記第２のリーフ
   バルブに任意の間隔をおいてサポートを対向して
   設けたことを特徴とする油圧緩衝器の減衰力発生
   装置。