JPH0356455Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両用ステアリング装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の自動車用ステアリング装置としては、第
１１図に示すようなものがあり、ステアリングホ
イール１付きのステアリングシヤフト２を抱持す
るようにステアリングコラムパイプ３が設けられ
ており、このステアリングコラムパイプ３はアツ
パコラムブラケツト４およびロアコラムブラケツ
ト５を介してステアリングサポートメンバ１１お
よびブレース１２に支持されている。

なお、ステアリングサポートメンバ１１はダツ
シユパネル２０に支持されるとともに、ブレース
１２はデツキ２１に支持されている。

また、第１１図中の符号６はアツパジヨイン
ト、７はロアジヨイントを示す。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車両用ステア
リング装置では、ステアリングコラムパイプ３が
アツパコラムブラケツト４およびロアコラムブラ
ケツト５を介してステアリングサポートメンバ１
１等に結合されているために、車両の前部衝突時
（この衝突によつて１次衝撃が生じる）に車両前
部がつぶされることにより、エンジンＥやエアク
リーナＡ等が第１１図に矢印ａで示すように移動
して車体のダツシユパネル２０等を押し出し、こ
れに伴いステアリングサポートメンバ１１やブレ
ース１２も第１１図に鎖線で示すごとく車両後方
へ押されると、ステアリングコラムパイプ３ひい
てはステアリングホイール１やステアリングシヤ
フト２も車両後方へ移動するとともに上方へ突出
し、その結果２次衝撃によつて運転者Ｄが前倒れ
となつたときに、運転者Ｄは運転者の方に近付い
てきたステアリングホイール１で胸部や頭部等を
打ち大変危険な状態となる。

本考案は、このような問題点を解決しようとす
るもので、車両の前部衝突時にステアリングサポ
ートメンバ等の車体側部材が後方へ移動してきた
場合でも、ステアリングコラムパイプは後方へ移
動しないようにした、車両用ステアリング装置を
提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本考案の車両用ステアリング装置
は、ステアリングシヤフトを抱持し車体側部材に
連結されたステアリングコラムパイプと、同ステ
アリングコラムパイプを囲繞するステーブラケツ
トとをそなえ、同ステーブラケツトが車両の前部
衝突時に変形の少ない車体側部分にほぼ水平に延
びるように配設されたステーを介して支持される
とともに、上記車両の前部衝突時に後方へ移動す
る上記車体側部材から上記ステアリングコラムパ
イプを切り離すべく、上記の車体側部材とステア
リングコラムパイプとの間に切離機構が介装さ
れ、同切離機構が、上記の車体側部材およびステ
アリングコラムパイプのいずれか一方の部材に設
けられ車体後方へ向かつて開口する切欠き溝をそ
なえたブラケツトと、上記両部材のうちの他方の
部材に取付けられて上記切欠き溝に係合可能な結
合部材とからなり、上記車両の前部衝突時に上記
結合部材が上記切欠き溝から離脱して上記ステア
リングコラムパイプが上記車体側部材から切離さ
れるように構成されていることを特徴としてい
る。

〔作用〕

上述の本考案の車両用ステアリング装置では、
車両の前部衝突時に車体側部材が車両後方へ移動
すると、上記の車体側部材とステアリングコラム
パイプとが切り離される。これによりこのような
車両の前部衝突時においてもステアリングコラム
パイプは車両後方へは移動しない。このとき、ス
テアリングコラムパイプは車両の前部衝突時に変
形の少ない車体側部分にステーを介して支持され
たステーブラケツトによつて支持されているが、
上記ステーは車体側部分からステーブラケツトへ
向けほぼ水平に延びるように配設されているの
で、車両の前後方向の引張り強度を大きくするこ
とができ、これにより車両の前部衝突時における
ステーブラケツトひいてはステアリングコラムパ
イプおよびステアリングホイールの後方および上
方（運転者の突上げ方向）移動を確実に阻止でき
る。

〔実施例〕

以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、第１〜５図は本考案の第１実施例として
の車両用ステアリング装置を示すもので、第１図
はその全体構成を示す模式図、第２図はそのステ
ーブラケツトの支持状態を模式的に示す平面図、
第３図は第１図の−矢視断面図、第４図はそ
のステーブラケツトならびに第１ステーおよび第
２ステーを示す斜視図、第５図はそのコラムブラ
ケツトを示す斜視図であり、第１〜５図中、第１
１図と同じ符号はほぼ同様の部分を示す。

第１図に示すごとく、ステアリングホイール１
付きのステアリングシヤフト２を抱持するように
ステアリングコラムパイプ３が設けられており、
このステアリングコラムパイプ３は断面Ω形のア
ツパコラムブラケツト４′およびロアコラムブラ
ケツト５′を介してステーブラケツト１０に連結
されている。

アツパコラムブラケツト４′およびロアコラム
ブラケツト５′には、それぞれ第５図に示すごと
く、ステーブラケツト１０との結合のためのボル
ト穴４′ａ，４′ｂ，５′ａ，５′ｂが形成されると
ともに、ステアリングコラムパイプ３との結合の
ためのボルト係合用切欠き溝４′ｃ，５′ｃが形成
されており、これによりアツパコラムブラケツト
４′（ロアコラムブラケツト５′）は、第３図に示
すごとく、ボルト穴４′ａ，４′ｂ，５′ａ，５′ｂ
にボルト１５Ａを通してこのボルト１５Ａをステ
ーブラケツト１０に溶接付けされたナツト１５Ｂ
に螺合させることによつてステーブラケツト１０
に連結固定されるとともに、切欠き溝４′ｃ，
５′ｃにボルト１６を係合させてこのボルト１６
をステアリングコラムパイプ３の雌ねじ付きスペ
ーサ部３ａに螺合させることによつてステアリン
グコラムパイプ３に連結固定される。

なお、各切欠き溝４′ｃ，５′ｃはステアリング
コラムパイプ３が２次衝撃によつて車両前方へ移
動した場合に、ステアリングコラムパイプ３をア
ツパコラムブラケツト４′およびロアコラムブラ
ケツト５′から切り離すことができるように車両
前方に向けてあいている。

ところで、ステーブラケツト１０は、第１，
２，４図に示すごとく、パイプ状の第１ステー９
Ａおよび第２ステー９Ｂを介してフロントピラー
２２（このフロントピラー２２は車両の前部衝突
時の変形が比較的少ない車体側部分である）に支
持されている。

また、第１ステー９Ａおよび第２ステー９Ｂ
は、それぞれそのフロントピラー２２側端部がス
テープレート８を介してフロントピラー２２に剛
結されるとともに、それぞれそのステーブラケツ
ト１０側端部が直接ステーブラケツト１０に剛結
されている。

これによりステアリングコラムパイプ３はアツ
パコラムブラケツト４′およびロアコラムブラケ
ツト５′ならびに第１ステー９Ａおよび第２ステ
ー９Ｂ付きのステーブラケツト１０を介してフロ
ントピラー２２に支持されることになる。

さらに、第１ステー９Ａはフロントピラー２２
からステーブラケツト１０へ向けほぼ水平に延び
るように配設されるとともに、第２ステー９Ｂは
フロントピラー２２からステーブラケツト１０へ
向け斜め上方へ延びるように配設されている。

この第１ステー９Ａを上記のようにほぼ水平に
配設するのは、車両の前後方向における引張り強
度をこの第１ステー９Ａによつて有効にもたせ
て、車両の前部衝突時におけるステーブラケツト
１０の後方への移動を確実に阻止するためである
が、このために第１ステー９Ａは極力水平に且つ
ステアリングシヤフト２との角度φ（第２図参照）
を小さくするのが好ましい。

また、第２ステー９Ｂを上記のように斜め上方
へ延びるよう配設するのは、通常走行時における
ステアリングホイール１の振動を十分に防止する
ためであるが、このために第２ステー９Ｂは極力
上下方向に直立させるように配設するのが好まし
い。

また、ステーブラケツト１０は取付け剛性（特
に上下方向の剛性）を高めるためにボルト１７Ａ
を介して車体側部材としてのブレース１２に連結
されている。

なお、このブレース１２はデツキ２１に支持さ
れている。

また、ブレース１２とステアリングコラムパイ
プ３付きのステーブラケツト１０との間には、車
両の前部衝突時に後方へ移動するブレース１２か
らステアリングコラムパイプ３付きのステーブラ
ケツト１０を切り離すための切離機構Ｍ１が介装
されている。

すなわち、ステーブラケツト１０は、第４図に
示すごとく、アツパコラムブラケツト４′および
ロアコラムブラケツト５′を取り付けるためのフ
ランジを有するステーブラケツト本体１０Ａと、
このステーブラケツト本体１０Ａに溶接等によつ
て固着された２つのワンウエイブラケツト部１０
Ｂとから成るが、各ワンウエイブラケツト部１０
Ｂには、後方へ向けて切り欠かれたボルト係合用
切欠き溝１０ｂが形成されており、各切欠き溝１
０ｂにボルト１７Ａを係合させて、このボルト１
７Ａをブレース１２付きのナツト１７Ｂに螺合さ
せることによつて、ステーブラケツト１０をブレ
ース１２に連結固定する。したがつて車両の前部
衝突時にブレース１２がダツシユパネル２０など
とともにエンジンＥ等に押されて車両後方へ移動
しようとすると、ボルト１７Ａが各切欠き溝１０
ｂから抜け出るようになつており、これにより車
両の前部衝突時にブレース１２等が後方へ移動す
ると、ステアリングコラムパイプ３付きのステー
ブラケツト１０がブレース１２から切り離される
のである。

なお、第１図中の符号Ｂはダツシユパネル２０
とブレース１２との配設間隔、Ｌはステアリング
コラムパイプ３とアツパジヨイント６との距離、
θはステアリングシヤフト２の取付け角度を示し
ており、第４図中の符号１０ａはステーブラケツ
ト本体１０Ａに形成されボルト１７Ａを通すため
の穴を示している。

上述に構成により、車両が前部から衝突した場
合を考えると、まずこの衝突によつて生じる１次
衝撃により、車両前部がつぶれ、エンジンＥ等が
第１図に矢印ａで示すように移動して、車体側の
ダツシユパネル２０等を押し出す。これに伴いデ
ツキ２１やブレース１２も車両後方へ押し出され
るが、ステアリングコラムパイプ３はステーブラ
ケツト１０ならびに第１ステー９Ａおよび第２ス
テー９Ｂを介してフロントピラー２２に支持され
ているので、ステアリングコラムパイプ３および
ステーブラケツト１０の後方への移動は確実に阻
止され、これによりステーブラケツト１０からブ
レース１２付きのボルト１７Ａが抜け出る。

このとき、第１ステー９Ａによつて車両前後方
向の引張り強度を有効にもたせているので、この
車両の前部衝突時におけるステーブラケツト１０
の後方移動が確実に防止され、これによりボルト
１７Ａの抜出しが高い信頼性で行なわれる。

これにより、ブレース１２からステアリングコ
ラムパイプ３が切り離されるので、ブレース１２
等だけが第１図に鎖線で示すごとく車両後方へ移
動する。換言すれば、ステアリングコラムパイプ
３に支持されたステアリングホイール１はこの１
次衝撃によつて車両後方へはほとんど移動しな
い。このことは１次衝撃時にステアリングホイー
ル１が運転者側へ近付いてこないことを意味する
ので、次に生じる２次衝撃によつて運転者が第１
図に矢印ｐで示す方向へ移動し前倒れとなつたと
きに、運転者に対する衝撃が少ないことを意味す
るのである。

このようにしてブレース１２からステアリング
コラムパイプ３が切り離された状態では、切り離
し前と同様、ステアリングコラムパイプ３はステ
ーブラケツト１０ならびに第１ステー９Ａおよび
第２ステー９Ｂを介してフロントピラー２２に支
持された状態となつている。

ところで、上記の２次衝撃によつて運転者がス
テアリングホイール１に当たりこれを車両前方へ
押すような荷重が作用すると、アツパコラムブラ
ケツト４′やロアコラムブラケツト５′の切欠き溝
４′ｃ，５′ｃからステアリングコラムパイプ３付
きのボルト１６が抜け出る。

これにより、運転者の２次衝撃を緩和すること
ができる。

このようにして、上記のアツパコラムブラケツ
ト４′やロアコラムブラケツト５′の切欠き溝４′
ｃ，５′ｃなどによつて２次衝撃緩和用切離機構
Ｍ２が構成される。

なお、ステアリングコラムパイプ３内には図示
しない衝撃吸収部材が設けられているので、上記
のように運転者が前倒れとなつて、運転者がステ
アリングホイール１を押すと、この荷重によつて
該衝撃吸収部材が塑性変形を起こして衝撃エネル
ギーを吸収することが行なわれる。

また、通常走行時は第２ステー９Ｂによつてス
テアリングホイール１の振動防止が十分にはから
れている。

このように、本実施例によれば、次のような効
果ないし利点が得られる。

(1) １次衝撃により車体側のブレース１２が車両
後方にエンジンＥ等で押されたときに、比較的
変形の小さいフロントピラー２２に結合支持さ
れるとともにステアリングコラムパイプ３にも
結合されたステーブラケツト１０が、前記車体
側メンバ１２と離脱されるので、この１次衝撃
によるステアリングホイール１の後方突出しを
防止し、且つ、車両上方への突上げも防止でき
るので、２次衝撃による運転者の安全度を高め
ることができる。

(2) 第１ステー９Ａがフロントピラー２２からス
テーブラケツト１０へ向けほぼ水平に延びるよ
うに配設されているので、車両前後方向の引張
り強度を高めることができ、これにより車両の
前部衝突時におけるステーブラケツト１０ひい
てはステアリングコラムパイプ３の後方への移
動を確実に阻止できる。

(3) ステーブラケツト１０付きのアツパコラムブ
ラケツト４′およびロアコラムブラケツト５′に
はそれぞれ前方へ向け切り欠かれた切欠き溝
４′ａ，５′ａが形成されているので、２次衝撃
によつてステーブラケツト１０とステアリング
コラムパイプ３とを切り離すことができ、これ
により運転者の２次衝撃を緩和できる。

(4) 第２ステー９Ｂがフロントピラー２２からス
テーブラケツト１０へ向け斜め上方へ延びるよ
うに配設されているので、通常走行時における
ステアリングホイール１の振動防止に大いに寄
与しうる。

(5) 各ステー９Ａ，９Ｂがパイプ材で構成されて
いるので、コスト面や加工面あるいは強度の点
において効果が大きい。

第６〜１０図は本考案の第２実施例としての車
両用ステアリング装置を示すもので、第６図はそ
の全体構成を示す模式図、第７図は第６図の−
矢視断面図、第８図はそのコラムブラケツトを
示す斜視図、第９図はその車両の前部衝突時の様
子を示す模式図、第１０図はそのステーブラケツ
トの取付け手段の変形例を示す模式図であり、第
６〜１０図中、第１〜５，１１図と同じ符号はほ
ぼ同様の部分を示す。

この第２実施例では、第６図に示すごとく、ス
テアリングホイール１付きのステアリングシヤフ
ト２を抱持するようにステアリングコラムパイプ
３が設けられており、このステアリングコラムパ
イプ３は断面Ω形のアツパコラムブラケツト４″
およびロアコラムブラケツト５″を介して車体側
部材としてのステアリングサポートメンバ１１や
ブレース１２に支持されている。

なお、アツパコラムブラケツト４″およびロア
コラムブラケツト５″は、ステアリングコラムパ
イプ３に溶接等によつて固着されるとともに、ボ
ルト１４を介してステアリングサポートメンバ１
１等に連結されている。

また、ステアリングサポートメンバ１１はダツ
シユパネル２０に支持されるとともに、ブレース
１２はデツキ２１に支持されている。

ところで、ステアリングコラムパイプ３におけ
るアツパコラムブラケツト４″の配設部分とロア
コラムブラケツト５″の配設部分との間の部分を
第７図に示すごとくスキマｓだけあけて囲繞する
パイプ状のステーブラケツト１０′が設けられて
おり、このステーブラケツト１０′はパイプ状の
第１ステー９Ａおよび第２ステー９Ｂを介してフ
ロントピラー２２（このフロントピラー２２は前
述のごとく車両の前部衝突時の変形が比較的少な
い車体側部材である）に支持されている。なお、
第１ステー９Ａおよび第２ステー９Ｂは、それぞ
れそのフロントピラー２２側端部がステープレー
ト８を介してフロントピラー２２に剛結されると
ともに、それぞれそのステーブラケツト１０′側
端部が直接ステーブラケツト１０′に剛結されて
いる。

また、第１ステー９Ａはフロントピラー２２か
らステーブラケツト１０′へ向けほぼ水平に延び
るように配設されるとともに、第２ステー９Ｂは
フロントピラー２２からステーブラケツト１０′
へ向け斜め上方へ延びるように配設されている。

そして、第１ステー９Ａを、前述の第１実施例
と同様、ほぼ水平に配設するのは、車両の前後方
向における引張り強度をこの第１ステー９Ａによ
つて有効にもたせて、車両の前部衝突時における
ステーブラケツト１０の後方への移動を確実に阻
止するためであり、したがつて第１ステー９Ａは
極力水平に且つステアリングシヤフト２との角度
φ（第２図参照）を小さくするのが好ましい。

また、ステアリングサポートメンバ１１とステ
アリングコラムパイプ３付きのアツパコラムブラ
ケツト４″およびロアコラムブラケツト５″との間
には、車両の前部衝突時に後方へ移動するステア
リングサポートメンバ１１等からステアリングコ
ラムパイプ３を切り離すための切離機構Ｍ１′が
介装されている。すなわちアツパコラムブラケツ
ト４″およびロアコラムブラケツト５″の各フラン
ジ部には、それぞれ第８図に示すごとく、後方へ
向けて切り欠かれたボルト係合用切欠き溝４″ａ，
４″ｂ，５″ａ，５″ｂが形成されており、これら
の切欠き溝４″ａ，４″ｂ，５″ａ，５″ｂにボルト
１４を係合させて、アツパコラムブラケツト４″
およびロアコラムブラケツト５″をステアリング
サポートメンバ１１等に連結固定する。したがつ
て車両の前部衝突時にステアリングサポートメン
バ１１やブレース１２がエンジンＥ等に押されて
車両後方へ移動しようとすると、ボルト１４が切
欠き溝４″ａ，４″ｂ，５″ａ，５″ｂから抜け出る
ようになつており、これにより車両の前部衝突時
にステアリングサポートメンバ１１等が後方へ移
動すると、ステアリングコラムパイプ３付きのア
ツパコラムブラケツト４″およびロアコラムブラ
ケツト５″がステアリングサポートメンバ１１等
から切り離されるのである。

上述の構成により、前述の第１実施例と同様、
車両が前部から衝突した場合を考えると、まずこ
の衝突によつて生じる１次衝撃により、車両前部
がつぶれ、エンジンＥ等が第６図に矢印ａで示す
ように移動して、車体側のダツシユパネル２０等
を押し出す。これに伴いステアリングサポートメ
ンバ１１やブレース１２も車両後方へ押し出され
るが、このときステアリングコラムパイプ３はロ
アコラムブラケツト５″やアツパコラムブラケツ
ト４″を介して少し後方へ移動する。この移動に
よりロアコラムブラケツト５″がステーブラケツ
ト１０′の前端に当たると、ステアリングコラム
パイプ３の後方への移動は阻止され、ロアコラム
ブラケツト５″およびアツパコラムブラケツト
４″からステアリングサポートメンバ１１あるい
はブレース１２付きのボルト１４が抜け出る。

これにより、ステアリングサポートメンバ１１
やブレース１２からステアリングコラムパイプ３
が切り離されるので、ステアリングサポートメン
バ１１等だけが第９図に示すごとく車両後方へ移
動する。換言すれば、ステアリングコラムパイプ
３に支持されたステアリングホイール１はこの１
次衝撃によつて車両後方へはほとんど移動しな
い。このことは１次衝撃時にステアリングホイー
ル１が運転者側へ近付いてこないことを意味する
ので、次に生じる２次衝撃によつて運転者が第６
図に矢印ｐで示す方向へ移動し前倒れとなつたと
きに、運転者に対する衝撃が少ないことを意味す
るのである。

このとき、第１ステー９Ａによつて車両前後方
向の引張り強度を有効にもたせているので、この
車両の前部衝突時におけるステーブラケツト１
０′の後方移動が確実に防止され、これによりボ
ルト１４の抜出しが高い信頼性で行なわれる。

このようにしてステアリングサポートメンバ１
１等からステアリングコラムパイプ３が切り離さ
れた状態では、ステアリングコラムパイプ３はス
テーブラケツト１０′ならびに第１ステー９Ａお
よび第２ステー９Ｂを介してフロントピラー２２
に支持された状態となる。

なお、ステアリングコラムパイプ３内には図示
しない衝撃吸収部材が設けられているので、上記
のように運転者が前倒れとなつて、運転者がステ
アリングホイール１を押すと、この荷重によつて
該衝撃吸収部材が塑性変形を起こして衝撃エネル
ギーを吸収することが行なわれる。

このとき、ステアリングコラムパイプ３とステ
ーブラケツト１０′との間にスキマｓが存在する
ことによつて、運転者がステアリングホイール１
に衝突したときのエネルギーの衝撃吸収部材への
伝達を妨げることがない。

また、上記スキマｓの存在により、ステアリン
グコラムパイプ３等から成るステアリングコラム
アセンブリを車体側に取り付けるときに、このス
テアリングコラムアセンブリとステーブラケツト
１０′との干渉を防止することもできるが、この
スキマｓの大きさは、１次衝撃時のステーブラケ
ツト１０′によるストツパ機能を有効に発揮させ
るため、極力小さく設定することが好ましい。

このように、この第２実施例によれば、前述の
第１実施例と同様の効果ないし利点が得られるほ
か、次のような効果ないし利点が得られる。

(1) ステーブラケツト１０′はステアリングコラ
ムパイプ３を軸方向に囲繞し且つスキマｓをも
たせているので、２次衝撃によつて運転者の胸
や頭等がステアリングホイール１に痛打して
も、ステアリングコラムパイプ３付きの２次衝
撃緩和材（衝撃吸収部材）へ衝撃荷重を確実に
伝えることができ、これにより衝撃エネルギー
を効果的に吸収できる。

(2) また該スキマｓはステアリングコラムアセン
ブリを車体にアツパコラムブラケツト４″およ
びロアコラムブラケツト５″で取り付ける際、
フロントピラー２２に結合されたステーブラケ
ツト１０′の寸法差を吸収し、取付け後ステア
リングコラムパイプ３との干渉を防止できるほ
か、ステアリングホイール１のこじれ等による
回転フリクシヨン等をも防止できる。

なお、第１０図に示すごとく、ステーブラケツ
ト１０″を２分割式のものにしてもよい。この場
合は、ステーブラケツト１０″を２つのステーブ
ラケツト部分１０″Ａ，１０″Ｂで構成し、これら
のステーブラケツト部分１０″Ａ，１０″Ｂをボル
ト１３で連結することにより、ステアリングコラ
ムパイプ３を囲繞するようにする。

そして、この場合もステーブラケツト１０″と
ステアリングコラムパイプ３との間に周上どこで
もほぼ均一な大きさの所要のスキマｓを存在させ
る。

また、前述の各実施例において、第２，７，１
０図に示すごとく、ステーブラケツト１０，１
０′，１０″を左右に延びる第１ステー９Ａおよび
第２ステー９Ｂでフロントピラー２２に支持する
ようにしてもよい。

さらに、ステーブラケツト１０，１０′，１
０″をフロントピラー２２で支持する代わりに、
フロントピラー近傍で車両の前部衝突時に変形の
比較的少ない車体側部分で支持するようにしても
よい。

〔考案の効果〕

以上詳述したように、本考案の車両用ステアリ
ング装置によれば、簡素な構成で、車両の前部衝
突時に車体側部材が車両後方へ移動すると、車体
側部材とステアリングコラムパイプとが切離され
るので、車両の前部衝突時においてもステアリン
グコラムパイプが車両後方へ移動するのを防止で
きるとともに、車両の前後方向の引張り強度が強
く、かつ万一衝突時にステアリングコラムパイプ
およびステアリングホイールの後方への移動を確
実に阻止できるので、車両の前部衝突時における
安全性の大幅な向上をはかれる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図は本考案の第１実施例としての車両
用ステアリング装置を示すもので、第１図はその
全体構成を示す模式図、第２図はそのステーブラ
ケツトの支持状態を模式的に示す平面図、第３図
は第１図の−矢視断面図、第４図はそのステ
ーブラケツトならびに第１ステーおよび第２ステ
ーを示す斜視図、第５図はそのコラムブラケツト
を示す斜視図であり、第６〜１０図は本考案の第
２実施例としての車両用ステアリング装置を示す
もので、第６図はその全体構成を示す模式図、第
７図は第６図の−矢視断面図、第８図はその
コラムブラケツトを示す斜視図、第９図はその車
両の前部衝突時の様子を示す模式図、第１０図は
そのステーブラケツトの取付け手段の変形例を示
す模式図であり、第１１図は従来の車両用ステア
リング装置の概略構成を示す模式図である。 １……ステアリングホイール、２……ステアリ
ングシヤフト、３……ステアリングコラムパイ
プ、３ａ……雌ねじ付きスペーサ部、４′，４″…
…アツパコラムブラケツト、４′ａ，４′ｂ……ボ
ルト穴、４″ａ，４″ｂ……切欠き溝、５′，５″…
…ロアコラムブラケツト、５′ａ，５′ｂ……ボル
ト穴、５″ａ，５″ｂ，５′ｃ……切欠き溝、６…
…アツパジヨイント、７……ロアジヨイント、８
……ステープレート、９Ａ……第１ステー、９Ｂ
……第２ステー、１０，１０′，１０″……ステー
ブラケツト、１０Ａ……ステーブラケツト本体、
１０Ｂ……ワンウエイブラケツト部、１０″Ａ，
１０″Ｂ……ステーブラケツト部分、１０ａ……
穴、１０ｂ……切欠き溝、１１……車体側部材と
してのステアリングサポートメンバ、１２……車
体側部材としてのブレース、１３，１４，１５Ａ
……ボルト、１５Ｂ……ナツト、１６……ボル
ト、１７Ａ……ボルト、１７Ｂ……ナツト、２０
……ダツシユパネル、２１……デツキ、２２……
車両の前部衝突時に変形の少ない車体側部分とし
てのフロントピラー、Ａ……エアクリーナ、Ｅ…
…エンジン、Ｍ１，Ｍ１′，Ｍ２……切離機構。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ステアリングシヤフトを抱持し車体側部材に連
   結されたステアリングコラムパイプと、同ステア
   リングコラムパイプを囲繞するステーブラケツト
   とをそなえ、同ステーブラケツトが車両の前部の
   衝突時に変形の少ない車体側部分にほぼ水平に延
   びるように配設されたステーを介して支持される
   とともに、上記車両の前部衝突時に後方へ移動す
   る上記車体側部材から上記ステアリングコラムパ
   イプを切り離すべく、上記の車体側部材とステア
   リングコラムパイプとの間に切離機構が介装さ
   れ、同切離機構が、上記の車体側部材およびステ
   アリングコラムパイプのいずれか一方の部材に設
   けられ車体後方へ向かつて開口する切欠き溝をそ
   なえたブラケツトと、上記両部材のうちの他方の
   部材に取付けられて上記切欠き溝に係合可能な結
   合部材とからなり、上記車両の前部衝突時に上記
   結合部材が上記切欠き溝から離脱して上記ステア
   リングコラムパイプが上記車体側部材から切離さ
   れるように構成されていることを特徴とする、車
   両用ステアリング装置。