JPH0354989Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ａ 考案の目的 （産業上の利用分野） この考案に係るオートスラツクアジヤスタ付ブ
レーキ用ホイルシリンダは、自動車の制動に用い
られるブレーキ（ドラムブレーキ及びデイスクブ
レーキ）に組み込んで使用されるもので、本考案
は、この様なホイルシリンダが、シユーのライニ
ングとドラム等車輪と共に回転する回転部材との
〓間を自動的に調節し、しかもシユーの交換に伴
なつてピストンの油密性能が悪化する事のない様
にするものである。

（従来の技術） 自動車の制動を行なう為に、例えば第２図に示
す様なドラムブレーキが広く使用されている。こ
の第２図に示したドラムブレーキは、２リーデイ
ング型と呼ばれるもので、制動時には背板１に装
着された１対のシユー２，２を、何れもサーボ効
果によりドラム３の内周面に強く押し付け、この
ドラム３の内周面と各シユー２，２のライニング
４，４との間に大きな摩擦力を作用させて、強い
制動力を得られる様に構成している。

即ち、背板１の上下（上下左右は図面による）
両端部に固定した１対のホイルシリンダ５，５に
設けられ、圧油の供給に伴なつて突出するロツド
６，６に、各シユー２，２のウエブ７，７の、ド
ラム３の回転方向（矢印で示す様に、第２図に於
いて反時計方向）前端を当接させ、各ウエブ７，
７の後端を、各ホイルシリンダ５，５のロツド
６，６と反対端の枢支部８，８に枢支している。

制動を行なう場合、給油管９を通じて各ホイル
シリンダ５，５内に圧油を供給し、ロツド６，６
により左右１対のシユー２，２を押し広げると、
各シユー２，２のライニング４，４がドラム３の
内周面に押し付けられる。各シユー２，２のライ
ニング４，４とドラム３の内周面との摩擦に伴
い、各シユー２，２は枢支部８，８を中心として
第２図で反時計方向に回転しようとする為、上記
ライニング４，４の外面がドラム３の内周面に、
ロツド６，６の押し出し力以上の強い力で押し付
けられ、強力な制動力を得られる。

この様なドラムブレーキに組み込んで使用され
るホイルシリンダには、オートスラツクアジヤス
タを組み込んで、非制動時にライニング４，４の
外周面と、ドラム３の内周面との間に存在する〓
間が、常に一定範囲内に保たれる様にしている。

即ち、ライニング４，４は制動を繰り返す度に
摩耗する為、そのまま放置すると、非制動時にラ
イニング４，４の外周面と、ドラム３の内周面と
の間に存在する〓間が広がり、制動時にブレーキ
ペダルを大きく踏み込んで、ホイルシリンダ５，
５内に多量の圧油を送り込まないと、制動が行な
われなくなつてしまう。

この為、従来から各種構造のオートスラツクア
ジヤスタが提案され、実際に使用されている。

第３図はこの様な目的で考案され、使用されて
いる従来からのオートスラツクアジヤスタ付ブレ
ーキ用ホイルシリンダの１例を示しているが、先
ずこの従来のホイルシリンダに就いて説明する。

ドラムブレーキの背板１（第２図）に固定され
る有底円筒状のシリンダ１０の一端面には係止溝
１１を形成し、この係止溝１１内に、一方のシユ
ー２のウエブ７の一端を係止自在としている。

この様なシリンダ１０内にはピストン１２が、
軸方向（第３図の左右方向）に亘る移動を自在と
して嵌装されており、このピストン１２の外周面
に装着した環状のシール材１３により、ピストン
１２の外周面とシリンダ１０の内周面との間の油
密保持を図つている。

上記ピストン１２の内側中心部には、比較的ピ
ツチの細かい（１条螺子）第一の螺子孔１４が形
成されており、この第一の螺子孔１４には、螺子
杆１５のシリンダ開口寄り外周面に形成した第一
の雄螺子部１６を螺合させている。又、この螺子
杆１５のシリンダ奥側に形成した、比較的ピツチ
の粗い（多条螺子）第二の雄螺子部１７は、シリ
ンダ１０奥端部に設けた螺子環１８の中心部に形
成した第二の螺子孔１９に、ライニングとドラム
の間の適正〓間に相当するバツクラツシユを介在
させた状態で螺合させている。

上記螺子環１８と、この螺子環１８の装着部分
よりも少しシリンダ１０の開口部に寄った部分に
装着したストツプリング２０との間には、ウエー
ブスプリング２２を設けている。又、螺子環１８
のストツプリング２０と対向する面には、スラス
ト軸受２１を設けている。

シリンダ１０の奥端面周縁部には、摺鉢状の凹
面２３を、螺子環１８の外周寄り部分で凹面２３
と対向する部分には、この凹面２３と密接し得る
円錐面状の凸面２４を、それぞれ形成する事で、
非制動時に於ける螺子環１８の回転を阻止するク
ラツチ機構を構成している。

更に、前記ピストン１２の端面には円形の凹部
２５を形成しており、この凹部２５内に支持片２
６を、ピストン１２の中心軸を中心とする相対的
回転を自在に嵌装している。この支持片２６に
は、シユー２を構成するウエブ７（第２図参照）
の端部を受け入れる係止溝２７を形成して、上記
ウエブ７の端部を係止自在としている。

上述の様に構成される従来のオートスラツクア
ジヤスタ付ブレーキ用ホイルシリンダは、第２図
に示す用に、ドラムブレーキの背板１に固定し、
制動時にはシリンダ１０の奥端に開口した給油口
４４を通じて、このシリンダ１０内に圧油を送り
込み、ピストン１２を第３図の左方に向けて押し
出し、支持片２６を介してシユー２のウエブ７を
押し、ライニング４をドラム３の内周面に押し付
けて制動を行なう。

ライニング４の摩耗量が少なく、制動時に於け
るシリンダ１０内でのピストン１２の移動量が少
ない場合、即ち、制動時に於けるピストン１２の
移動量が、螺子杆１５と螺子環１８との螺合部に
介在させたバツクラツシユ以下の場合は、ピスト
ン１２はこのバツクラツシユの範囲で往復動する
為、上記螺子環１８が回転する事もなく、ライニ
ング４とドラム３との間の〓間調整は行なわれな
い。

制動の繰り返しに伴ない、シユー２のライニン
グ４が摩耗して、非制動時にライニング４の外周
面とドラム３の内周面との間に存在する〓間が広
がつた場合、制動時に於けるシリンダ１０内での
ピストン１２の移動量が多くなり、ピストン１２
は前記のバツクラツシユを越えて更に移動する。
この様にピストン１２が、螺子杆１５と螺子環１
８との間のバツクラツシユを越えて移動する際、
螺子環１８は、螺子杆１５に引かれて移動し、螺
子環１８に形成した凸面２４とシリンダ１０に形
成した凹面２３とのクラツチ係合が離脱する。こ
の為、螺子環１８はウエーブスプリング２２の作
用により螺子杆１５に対し回転しつつシリンダ１
０の奥に向けて移動し、螺子杆１５のみピストン
１２と一体的に移動する。

この為、制動開始時点に比べ、螺子杆１５が螺
子環１８に対してシリンダ１０の開口側（第３図
で左側）に移動した状態となる。

この状態から制動を解除した場合、リターンス
プリング２８，２８（第２図）の強い弾力により
引き戻されるシユー２のウエブ７により、支持片
２６、ピストン１２を介してシリンダ１０内に螺
子杆１５が押し込まれ、この螺子杆１５の第二の
雄螺子部１７に螺合した螺子環１８の凸面２４と
シリンダ奥端の凹面２３とがクラツチ係合して、
この螺子環１８の回転が阻止される。

ピストン１２は、この状態から更にリターンス
プリング２８，２８の弾力によつてシリンダ１０
内に押し込まれる為、螺子杆１５は、内端４５が
シリンダ底部４６に当接する迄、そのシリンダ奥
寄り外周面に形成したピツチの粗い第二の雄螺子
部１７と、上記螺子環１８の中心部に形成した第
二の螺子孔１９との螺合に基づいて回転する。

螺子杆１５のシリンダ１０開口部寄り外周面に
形成したピツチの細かい第一の雄螺子部１６は、
ピストン１２の中心部に形成した第一の螺子孔１
４に螺合している為、上述の様に螺子杆１５が回
転する事で、ピストン１２はシリンダ１０の開口
部に向けて押し出され、このピストン１２が支持
片２６を介してシユー２のウエブ７をドラム３の
内周面に向けて押し、ライニング４の摩耗に伴う
ライニング４の外周面とドラム３の内周面との〓
間増大分を補償する。

ピストン１２の中心部に形成した第一の螺子孔
１４、及びこの第一の螺子孔１４と螺合する第一
の雄螺子部１６のピツチは、螺子環１８の中心部
に形成した第二の螺子孔１９及びこの第二の螺子
孔１９に螺合する第二の雄螺子部１７のピツチよ
りも相当に細かい為、ライニング４の摩耗に伴な
うライニング４の外周面とドラム３の内周面との
〓間増大分が大きい場合、ただ１回の制動操作で
この〓間増大分を総て補償する事は出来ないが、
制動操作を繰り返し行う事で、十分に上記増大分
を補償出来る。尚、この様に１回の制動操作に於
ける〓間増大分の補償量を少なく抑える事で、急
制動時等、シリンダ１０内に通常よりも大きな油
圧を送り込んだ場合に、シユー２やドラム３の変
形の影響を受けにくく、オーバアジヤスト（ライ
ニング４の外周面とドラム３の内周面との間の〓
間を狭め過ぎる事）の恐れを少なく出来る。

（考案が解決しようとする問題点） ところが、従来のオートスラツクアジヤスタ付
ブレーキ用ホイルシリンダに於いては、依然とし
て次に述べる様な解決しなければならない問題が
存在した。

即ち、シユー２の交換作業を行なう場合、オー
トスラツクアジヤスタの作用により狭められたラ
イニング４の外周面とドラム３の内周面との〓間
の幅を広げる必要があるが、従来のオートスラツ
クアジヤスタ付ブレーキ用ホイルシリンダの場
合、シリンダに内嵌したピストン全体を回転しつ
つ、上記〓間を広げる様に構成していた。

この為、〓間を広げる調節作業時に、ピストン
１２の外周面に装着され、この外周面とシリンダ
１０の内周面との間の油密保持を図るシール材３
の外周縁がシリンダ１０の内周面と円周方向に亘
つて摺接する事が避けられない。

この様にシール材１３の外周縁がシリンダ１０
の内周面と円周方向に亘つて摺接した場合、シー
ル１３の外周縁を傷め易く、ホイルシリンダ内外
の油密保持が不完全となり易い為、好ましくな
い。

この様な不都合を防止する為本考案者は、第４
図に示した様な構造のオートスラツクアジヤスタ
付ブレーキ用ホイルシリンダを考案した（未出
願。社外非公開）。

即ち、ピストン１２の端面に形成した凹部２５
内に、内周面に雌螺子２９を形成し、端部外周縁
に外向フランジ状の操作部３０を形成した支持筒
３１を回転自在に装着し、この支持筒３１に、有
底円筒状の支持片２６の基端部外周面に形成した
雄螺子３２を螺合させ、操作部３０により支持筒
３１を回転駆動する事で、支持片２６を軸方向に
移動出来る様に構成している。この第４図に示し
たブレーキ用ホイルシリンダの場合、操作部３０
を操作する事で支持片２６をシリンダ１０内に向
けて移動させ、ピストン１２を回転させる事なく
ライニング４の外周面とドラム３の内周面との間
の〓間を広げる事が出来るが、依然として次に述
べる様な不都合を生じる。

即ち、第４図に示した様なブレーキ用ホイルシ
リンダの例に於いても、シユー２の交換作業を何
回も繰り返し行つた場合、結局ピストン１２をシ
リンダ１０内で回転させなければならなくなる。

何となれば、オートスラツクアジヤスタの作用
により、ピストン１２は螺子杆１５に対して次第
に左方に移動するが、これを元に戻す（螺子杆１
５に対してピストン１２を右方に移動させる）為
には、螺子杆１５に対してピストン１２を回転さ
せなければならない。

ホイルシリンダが組み立てられた状態のまま、
ピストン１２を固定し、ピストン１２がシリンダ
１０の奥に移動する様に螺子杆１５を回転させる
事は出来ない為、結局ピストン１２をシリンダ１
０に対して回転させるを得ず、この際にピストン
外周面のシール材１３とシリンダ１０の内周面と
が円周方向に亘つて摺接する事が避けられない。

本考案のオートスラツクアジヤスタ付ブレーキ
用ホイルシリンダは、上述の様な不都合を何れも
解消するものである。

ｂ 考案の構成 （問題を解決するための手段） 本考案のオートスラツクアジヤスタ付ブレーキ
用ホイルシリンダは、前述したホイルシリンダと
同様に、シユーのライニングを、車輪と共に回転
する回転部材に押圧して制動を行なうブレーキの
固定部材に固定して使用される。

上記固定部材に対して固定されるシリンダ内に
は、内側中心部に貫通孔を有するピストンを、油
密に且つ軸方向に亘る移動のみを自在として嵌装
している。

上記貫通孔内には、中心部にシリンダの奥側に
のみ開口する比較的ピツチの細かい第一の螺子孔
を有する螺子筒を、回転のみ自在に、且つ油密に
内嵌している。

この第一の螺子孔に第一の雄螺子部を螺合させ
た螺子杆のシリンダ奥側には、比較的ピツチの粗
い第二の雄螺子部を形成しており、この第二の雄
螺子部には螺子環の中心部に形成した第二の螺子
孔を、ライニングと回転部材との間の適正〓間に
相当するバツクラツシユを介在させて、螺合させ
ている。

この螺子環とシリンダ奥端との間には、非制動
時に於ける螺子環の回転を阻止するクラツチ機構
を設けている。

更に、前記螺子筒をシリンダ外から回転駆動自
在とすると共に、この螺子筒の端面に、シユーを
支持し、螺子筒に対して螺子筒の中心軸を中心と
して相対的回転自在な支持片を装着している。

（作用） 上述の様に構成される本考案のオーススラツク
アジヤスタ付ブレーキ用ホイルシリンダに於い
て、シユーを交換する為、ライニングの外周面と
ドラム内周面との間の〓間を広げる作業を行なう
場合、シリンダを固定のまま、螺子筒のみを回転
させる。

螺子筒の回転に伴ない、螺子筒中心部の第一の
螺子孔と螺子杆の第一の雄螺子部との螺合によ
り、この螺子筒がシリンダの奥に向けて移動し、
ライニングの外周面とドラムの内周面とも〓間が
広がるが、この際、ピストンは回転する事がない
為、ピストン外周面とシリンダ内周面との間に設
けたシール材が傷む事はない。

（実施例） 次に、図示の実施例を説明しつつ、本考案を更
に詳しく説明する。

第１図は本考案のオートスラツクアジヤスタ付
ブレーキ用ホイルシリンダを示す断面図である。

ドラムブレーキの背板１（第２図参照）に固定
されるシリンダ１０内には、貫通孔３３を内側中
心部に有するピストン１２を嵌装している。この
ピストン１２の外周面に、その全周に亘つて形成
した第一の凹溝３４にはシール材１３を、第二の
凹溝３５にはフリクシヨンリング３６を、それぞ
れ嵌装している。この為、上記ピストン１２はシ
リンダ１０に対して、油密を保持したまま、軸方
向（第１図の左右方向）に亘る移動のみ自在とな
つている。

上記貫通孔３３は、シリンダ１０の奥寄りの小
径部３３ａと、シリンダ１０の開口寄りの大径部
３３ｂとを、段部３３ｃで連続させて成るもの
で、この様な貫通孔３３内には、同様に小径部３
７ａと大径部３７ｂとを段部３７ｃで連続させた
螺子筒３７が嵌装されている。この螺子筒３７の
中心部には、シリンダ１０の奥側にのみ開口する
比較的ピツチの細かい第一の螺子孔１４を形成し
ている。又、螺子筒３７の段部３７ｃと貫通孔３
３の段部３３ｃとの間には、摩擦係数の低い材料
により造られたドライベアリングと呼ばれる滑り
環３８を挟持し、貫通孔３３の大径部３３ｂの内
周面にその全周に亘つて形成した第三の凹溝３９
に嵌装したＯリング４０の内周縁は、螺子筒３７
の大径部３７ｂの外周面に摺接させる事で、上記
螺子筒３７を貫通孔３３内に、回転のみ自在に、
且つ油密に嵌装している。

上記第一の螺子孔１４には、螺子杆１５のシリ
ンダ開口寄り外周面に形成した第一の雄螺子部１
６を螺合させており、更にこの螺子杆１５のシリ
ンダ１０奥側には、比較的ピツチの粗い第二の雄
螺子部１７を形成して、この第二の雄螺子部１７
を、螺子環１８の中心部に形成した第二の螺子孔
１９に、ライニングとドラムとの間の適正〓間に
相当するバツクラツシユを介在させて螺合させて
いる。第一の螺子孔１４の奥面と螺子杆１５の端
面との間には圧縮ばね４２を設ける事で、この螺
子杆１５が不用意に回転しない様にしている。

この部分等、オートスラツクアジヤスタ部分の
構造に就いては、前述した従来のホイルシリンダ
と同様である為、同等部分には同一符号を付し
て、重複する説明を省略する。

更に、前記螺子筒３７の端部外周面には、歯車
状の操作板４１を固着する事で、この螺子筒３７
をシリンダ１０外から手動により回転駆動自在と
している。又、この螺子筒３７の端面には円形の
凹部４３を形成すると共に、この凹部４３内に支
持片２６を相対的回転自在に装着している。この
支持片２６にはシユー２のウエブ７の端部を係止
する為の係止溝２７が形成されている。

上述の様に構成される本考案のオートスラツク
アジヤスタ付ブレーキ用ホイルシリンダは、従来
のホイルシリンダの場合と同様、ドラムブレーキ
の背板に固定されて使用されるが、制動時、及び
ドラム内周面とライニング外周面との間の〓間調
整時に於ける作用自体は、前述した従来のホイル
シリンダの場合と同様である。

但し、本考案のホイルシリンダの場合、シユー
２を交換する為、ライニング４の外周面とドラム
３の内周面との間の〓間を広げる場合、ピストン
１２は回転させず、操作板４１の外周縁に工具等
を引つ掛ける事により、シリンダ１０を固定のま
ま、螺子筒３７のみを回転させる。

螺子筒３７の回転に伴ない、この螺子筒３７の
中心部に形成した第一の螺子孔１４と螺子杆１５
の第一の雄螺子部１６との螺合により、この螺子
筒３７がシリンダ１０の奥に向けて移動し、ライ
ニング４の外周面とドラム３の内周面との〓間が
広がる。

この様に螺子筒３７をシリンダ１０の奥に移動
させる際、螺子筒３７のみが回転し、ピストン１
２は回転する事がない為、ピストン１２の外周面
とシリンダ１０の内周面との間に設けたシール材
１３は、シリンダ１０の内周面に対して円周方向
に摺動する事がなく、このシール材１３が傷む事
はない。螺子筒３７に押されたピストン１２がシ
リンダ１０の奥に押し込まれるのに伴なつて、シ
ール材１３はシリンダ１０の内周面に対し、軸方
向に摺動するが、この動きは、制動解除の場合と
同じであり、特にシール材１３を傷める原因には
ならない。貫通孔３３の大径部３３ａ内周面に装
着したＯリング４０は、螺子筒３７の大径部３７
ｂ外周面と摺接するが、制動時にこのＯリング４
０部分に加わる圧力は、シール材１３部分に加わ
る圧力に比べて相当に低くなる為、問題は生じ難
い。

又、本考案のオートスラツクアジヤスタ付ブレ
ーキ用ホイルシリンダの場合、シユー２を交換す
る為、ライニング４の外周面とドラム３の内周面
との〓間を広げると、ピストン１２自体がシリン
ダ１０の奥に移動する為、シユー２の交換を何回
繰り返し行つても、ピストン１２をシリンダに対
して回転させる必要が生じない。

ｃ 考案の効果 本考案のオートスラツクアジヤスタ付ブレーキ
用ホイルシリンダは、以上に述べた通り構成され
作用する為、シユーの交換時にピストンとシリン
ダとの間のシール材を傷める事がなく、長期間に
亘つて安定した性能を維持出来る等、実用上の効
果が大きい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案のオートスラツクアジヤスタ付
ブレーキ用ホイルシリンダの実施例を示す断面
図、第２図はホイルシリンダが組み込まれたドラ
ムブレーキの正面図、第３図は従来のオートスラ
ツクアジヤスタ付ブレーキ用ホイルシリンダの１
例を示す断面図、第４図は先に考案したオートス
ラツクアジヤスタ付ブレーキ用ホイルシリンダの
断面図である。 １…背板、２…シユー、３…ドラム、４…ライ
ニング、５…ホイルシリンダ、６…ロツド、７…
ウエブ、８…枢支部、９…給油管、１０…シリン
ダ、１１…係止溝、１２…ピストン、１３…シー
ル材、１４…第一の螺子孔、１５…螺子杆、１６
…第一の雄螺子部、１７…第二の雄螺子部、１８
…螺子環、１９…第二の螺子孔、２０…ストツプ
リング、２１…スラスト軸受、２２…ウエーブス
プリング、２３…凹面、２４…凸面、２５…凹
部、２６…支持片、２７…係止溝、２８…リター
ンスプリング、２９…雌螺子、３０…操作部、３
１…支持筒、３２…雄螺子、３３…貫通孔、３３
ａ…小径部、３３ｂ…大径部、３３ｃ…段部、３
４…第一の凹溝、３５…第二の凹溝、３６…フリ
クシヨンリング、３７…螺子筒、３７ａ…小径
部、３７ｂ…大径部、３７ｃ…段部、３８…摺り
環、３９…第三の凹溝、４０…Ｏリング、４１…
操作板、４２…圧縮ばね、４３…凹部、４４…給
油口、４５…螺子杆の内端、４６…シリンダ底
部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. シユーのライニングを、車輪と共に回転する回
   転部材に押圧して制動を行なうブレーキの固定部
   材に固定されるシリンダ内に、内側中心部に貫通
   孔を有するピストンを、油密に且つ軸方向に亘る
   移動のみを自在として嵌装し、中心部にシリンダ
   の奥側にのみ開口する比較的ピツチの細かい第一
   の螺子孔を有する螺子筒を上記貫通孔内に、回転
   のみ自在に、且つ油密に内嵌し、この第一の螺子
   孔に第一の雄螺子部を螺合させた螺子杆のシリン
   ダ奥側に形成した、比較的ピツチの粗い第二の雄
   螺子部とシリンダ奥端部に設けた螺子環中心部の
   第二の螺子孔とを、ライニングと回転部材との間
   の適正〓間に相当するバツクラツシユを介在させ
   て螺合させ、この螺子環とシリンダ奥端との間に
   は、非制動時に於ける螺子環の回転を阻止するク
   ラツチ機構を設け、前記螺子筒をシリンダ外から
   回転駆動自在とすると共に、この螺子筒の端面
   に、シユーを支持し、螺子筒に対して螺子筒の中
   心軸を中心として相対的回転自在な支持片を装着
   して成る、オートスラツクアジヤスタ付ブレーキ
   用ホイルシリンダ。