JPH035279A - 車両の舵角制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、タイロッドから出力されるステアリング装置
の操舵出力に対して発生する車輪の舵角を制御する車両
の舵角制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、このような舵角制御装置として特開昭６４−２２
６１１号公報に開示された装置が知られている。この従
来例は、車速及び舵角に応じてサスペンションアームの
車体側取付位置を車幅方向に変位させるものであり、大
舵角時等に旋回内輪側のサスペンションアームを車幅方
向外方に変位・させることにより、車輪の最大舵角を増
大させて最小旋回半径を縮小させようとするものである
。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来例のものは、サスペンションア
ームの車体側取付位置を車幅方向に変位させるものであ
るため、サスペンション機構全体を車幅方向に変位させ
ることになり、装置が大型になると共に大きな制御力を
必要としアクチュエータとして大型の大出力のものを使
用しなければならない不都合があるだけでなく、アーム
の車体側取付位置の変位によりサスペンションのアライ
メントが大きく変化し安定したサスペンション性能を確
保できなくなる虞れがある。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記の点に鑑みて創案されたもので、サスペン
ション機構を介して車体に支持されたナックルと、同ナ
ックルに設けられたナックルアームと、同ナックルアー
ムの先端に一端を枢着され他端をタイロッドの外端に枢
着された補助リンクと、同補助リンクの両端の枢着点の
一方に設けられたボールジヨイントと、上記補助リンク
の両端の枢着点の他方に設けられ軸心方向を略車幅方向
に向けて配置されたピボット軸と、上記補助リンクの他
端と上記タイロッドの外端との枢着点の上記ナックルに
対する前後方向位置を調整するよう設けられたアクチュ
エータとを備えたことを特徴とする車両の舵角制御装置
である。

（作用） 本発明によれば、アクチュエータを作動させてナックル
アームの先端に一端を枢着された補助リンクの他端と上
記タイロッドの外端との枢着点のナックルに対する前後
方向位置を調整すると、ナックルの操舵回動中心とタイ
ロッド外端との距離が変化するので、実質的なナックル
アーム長さが変化し、タイロッド出力に対する車輪の舵
角が変化するものである。そして、補助リンクの両端の
枢着点にはボールジヨイントと軸心方向を略車幅方向に
向けて配置されたピボット軸とが使用されるので、ボー
ルジヨイントにより従来通りサスペンションの上下動お
よび操舵変位に対する干渉が防止されると共にピボット
軸を使用することによりタイロッドの操舵出力を確実に
ナックルに伝達できるものである。

また、補助リンクの他端と上記タイロッドの外端との枢
着点のナックルに対する前後方向位置を調整してタイロ
ッド出力に対する車輪の舵角を制御するものであるため
、サスペンション装置を変位させる必要がなく、制御時
にサスペンションアライメントが変化することがないも
のである。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を添付図面に基づき詳細に説明
する。

第１図に示すように、ナックル１は下部アーム部１ａを
ボールジヨイント２を介してロワアーム３の外端に支持
されると共に上部アーム部１ｂをボルト４．４によりス
トラットアセンブリ５の下端に固定されている。ボール
ジヨイントの中心は符号Ｃにより図示されており、ロワ
アーム３の内端の車体取付部の中心が符号已により図示
されている。また、ストラットアセンブリ５の上端は車
体６に支持されており、このためナックル１はロワアー
ム３およびストラットアセンブリ５により車体６に対し
て上下揺動自在に支持されると共に図中ＡＣ線により形
成されるキングピン軸回りに旋回可能に支持されるもの
となっている。

ナックル１の央部には略円筒状に形成されたセンタボス
部ＩＣが設けられている。このセンタボス部１ｃの内周
側には、略円筒状に形成されたスライダ７が装着されて
おり、このスライダ７の外周とセンタボス部ＩＣの内周
にはそれぞれ相互に螺合する螺旋状の突状が形成されて
送りねじ機構８が構成されている。このため、スライダ
７がナックル１に対して相対回転を生じると、この相対
回転変位は送りねじ機構８の作用によりナックル１に対
するスライダ７の軸線方向変位に変換され、スライダ７
は車幅方向に変位するものとなっている。そして、この
送りねじ機構８は後述の油圧アクチュエータ９が図示の
状態から伸長するとスライダ７が車幅方向外方に変位す
る向きに形成されている。なお、ナックル１のセンタボ
ス部１ｃ。

スライダ７、送りねじ機構８はトレッド可変機構を成す
ものであり、この送りねじ機構８はカムリード機構に変
更しても差支えない。

また、スライダ７の外周両端部には外径方向に突出した
円環フランジ状のストッパ？ａ、７ｂが形成され、ナッ
クル１のセンタボス部ＩＣ両端との干渉によりスライダ
７の過大変位が防止されるものとなっている。さらに、
ナックルｌのセンタボス部ＩＣの内周両端部にはそれぞ
れ円環状のスライドブツシュ１０ａ、１０ｂが装着され
ており、ナックル１に対するスライダ１の相対変位を円
滑化するものとなっている。そしてこれらのスライドブ
ッシュ１０ａ、１０ｂは相互に比較的広いスパンを有し
て配置されているため、後述の車輪に作用する横力や上
下刃がモーメント力としてスライダ７に加わる場合も、
これらの力を効率よくナックル１により受けることがで
きるものとなっている。加えて、ナックル１のセンタボ
スａＢ　１　ｃの両端外周部とストッパ７ａ、７ｂ外周
との間には、それぞれ蛇腹状に形成されたゴム製のベロ
ーズ１１８．１１ｂが装着されており、スライド自在周
とナックル１のセンタボス部１ｃ内周との間への塵埃、
泥水等の侵入が防止されるものとなっている。

また、上記のストッパ７ａ、７ｂの当たり面側には第４
図に示すように凹溝４０が形成され、この凹溝４０にゴ
ムあるいは樹脂等の弾性リング４１が装着されている。

このため、ストッパ７ａ、７ｂ作動時の打音及び衝撃が
緩衝されるものとなっている。この場合の構造は、第４
図に示した凹溝４０、弾性リング４１に換えて第５図に
示した如く弾性リング４２と金Ｅｉ！４３を使用するも
のとしてもよく、また第６図に示した如く皿ばね４４を
使用するものとしてもよい。

スライダ７の内周には、ベアリング１２のアウタハウジ
ングが嵌着されており、ベアリング１２のインナハウジ
ングはホイールハブ１３の外周に嵌着されている。この
ため、スライダ７はベアリング１２を介してホイールハ
ブ１３を回転自在に支持するものとなっている。そして
、ホイールハブ１３の中心部にはドライブシャフト１４
の出力端が嵌着されており、ホイールハブ１３はこのド
ライブシャフト１４から駆動力を受けて回転するものと
なっている。ホイールハブ１３に形成される円環フラン
ジ部１３ａにはディスクブレーキ装置のブレーキディス
ク１５が図示しないボルトにより固定されており、また
この円環フランジ部１３ａに植設されたハブボルト１６
とホイールナツト１７とにより車輪のホイール１７がホ
イールハブ１３に固定されている。

前述した油圧アクチュエータ９は、ナックル１の上部ア
ーム部１ｂの上端とスライダ７の内端外周の一部に膨出
形成された人力部７Ｃとの間に設けられ、その伸縮動作
によりナックル１とスライダ７との間に相対的な回転変
位を発生させるものとなっている。第２図に示すように
この油圧アクチュエータ９は、上端をボールジヨイント
２０を介してナックル１の上部アーム部１ｂに連結され
下方に開口した円筒状のケーシング９ａを有しており、
このケーシング９ａ内にピストン９ｂがスライド自在に
配設されている。そしてピストン９ｂに固定されたピス
トンロッド９ｃの下端部はケーシング９ａの下端から突
出するものとなっており、このピストンロッド９ｃの下
端部はボールジヨイント２１を介してスライダ７の入力
部７ｃに連結されている。また、ケーシング９ａ内には
ケーシング９ａ下部とピストン９ｂ下面との間にスプリ
ング９ｄが配設され、ピストン９ｂはこのスプリング９
ｄによりケーシング９ａの上部方向に付勢されている。

このため油圧アクチュエータ９はスプリング９ｄにより
全長を短縮される方向に付勢されたものとなっている。

ケーシング９ａ内のピストン９ｂにより仕切られた上方
の室は油圧室９ｅとして構成されている。このため、後
述する油圧制御装置から第１図に示す配管９ｆを介して
この油圧室９ｅへ油圧が導入されると、油圧アクチュエ
ータ９はスプリング９ｄの付勢力に抗して伸長し、逆に
油圧室９ｅへ油圧が導入されない時には前述のスプリン
グ９ｄにより油圧アクチュエータ９は最短状態に保持さ
れるものとなっている。

さらに、ケーシング９ａ外周とピストンロッド９Ｃの下
端部との間には蛇腹状のベローズ９ｇが設けられ、ケー
シング９ａ内への塵埃、泥水等の侵入が防止されるもの
となっている。また、ベローズ９ｇの内室とケーシング
９ａ内の下方室とは通路９ｈを介して連通されており、
油圧アクチュエータ９の伸縮に伴うケーシング９ａ内の
下方室の容積変化をベローズ９ｇの内室により吸収する
ものとなっている。なお、第２図に示す９１はピストン
９ｂに設けられたピストンシールである。

ナックル１は、第２．３図に示すように車体後方に延設
されたナックルアーム１ｄを有している。

ナックルアーム１ｄの先端には第３図に示すように水平
面内において車幅方向に対して角度θだけ前傾して配置
されたピボット軸２２を介して補助リンク２４の上端が
枢支されている。そして、図示しないステアリング装置
に応動して車幅方向に変位するタイロッド２３の外端が
、補助リンク２４の下端にボールジヨイント２５を介し
て連結されている。さらに、スライダ７の内端外周の人
力部７ｃ下方には保持部７ｄが膨出形成されており、こ
のスライダ７の保持１７ｄとボールジヨイント２５のケ
ースとにコントロールアーム２６の両端が枢着されてい
る。このコントロールアーム２６は、スライダ７のナッ
クルに対する相対回転変位に応じて補助リンク２４の前
後方向への振れ角を制御することにより、ボールジヨイ
ント２５の前後位置を制御して実質的なナックルアーム
長Ｒを可変制御するものである。なお、第２，３図中に
示した符号りはボールジヨイント２５の中心位置を示す
ものである。

ディスクブレーキ装置のキャリパ３０は、車軸中心に対
して前述した油圧アクチュエータ９及びナックルアーム
１ｄとは反対側（車体前方側）に位置してナックル１に
取り付けられている。このキャリパ３０は、ナックル１
に固定されてブレーキディスク１５の内側に位置するサ
ポートブラケット３１（！：、サポートブラケット３１
の外周縁部に形成された突起状ボス部３１ａに螺着され
て車幅方向外方に突出する２つの固定ピン３２．３２と
、これら２つの固定ピン３２．３２にスライド自在に装
着されたキャリパボテ−３３と、キャリパボデー３３と
ブレーキディスク１５との間に装着されたブレーキパッ
ド３４．３４とを有している。

このため、スライダ７のナックル１に対する相対変位に
より発生するブレーキディスク１５の車幅方向変位に対
して、キャリパボテ−３３は固定ピン３２．３２に対し
てスライド変位することにより追従するものとなってい
る。さらに、固定ピン３２．３２の周囲にはキャリパボ
テ−３３とサポートブラケット３１とに連結される蛇腹
状のベローズ３５が設けられ、キャリパボテ−３３と固
定ピン３２．３２との摺動部分に塵埃、泥水等の侵入が
防止されるものとなっている。

第７図は、油圧アクチュエータ９の作動を制御する前述
した油圧制御装置を示す油圧回路図である。

この油圧制御装置は自体公知のパワーステアリング装置
の油圧を使用して油圧アクチュエータ９への油圧の供給
を制御するものである。すなわち、第７図において、５
０はオイルを貯溜するリザーバタンク、５１はリザーバ
タンク内のオイルを吸入して吐出するオイルポンプ、５
３はオイルポンプ側から供給される油圧を受けて作動し
操舵補助力を発生するパワーステアリング用油圧シリン
ダ、５４は油圧シリンダ５３へ作用する油圧をステアリ
ングホイール５５の操作状態に応じて制御する方向制御
バルブ、５６はラックアンドピニオン式のステアリング
ギヤボックスであり、これらの部材５０〜５６は全て公
知のものである。そして、油圧アクチュエータ９への油
圧の供給を制御するためのトレッド制御バルブ５７がパ
ワーステアリング用の方向制御バルブ５４の左右の出力
ポートと油圧シリンダ５３の左右の油圧室とを接続する
油路５８，５９に介装されている。このトレッド制御バ
ルブ５７は６ボートバルプにより構成され、中立状態に
おいて方向制御バルブ５４の左右の出力ポートと油圧シ
リンダ５３の左右の油圧室とをそれぞれ連通すると共に
油圧アクチュエータ９の油圧室９ｅをリザーバタンク５
０に接続するよう構成されている。また、このトレッド
制御バルブ５７は、ステアリングロッド６０に連結され
て操舵作動に追従して変位するものとなっており、ステ
アリングロッド６０に追従した変位を発生しても方向制
御バルブ５４の高油圧が出力されるポートと油圧シリン
ダ５３の高油圧が供給される油圧室との連通を常に維持
するが、ステアリングホイールの舵角が所定量に達する
と方向制御バルブ５４の低圧状態になるボートと油圧シ
リンダ５３の低圧状態となる油圧室との連通を遮断し、
その後は舵角変位に伴い油圧シリンダ５３の油圧室から
排出されるオイルを油圧アクチユエータ９へ供給するよ
う構成されている。なお、トレッド制御バルブ５７と油
圧アクチュエータ９とを接続する油路はリリーフ弁６１
を介してリザーバタンク５０に接続されており、このリ
リーフ弁６１により油圧アクチュエータ９の油圧室９ｅ
に作用する油圧が高くなり過ぎることが防止されるもの
となっている。加えて、油圧アクチュエータ９の油圧室
９ｅは逆止弁６２を介してリザーバタンク５０にも接続
されている。この逆止弁６２は、リザーバタンク５０側
から油圧アクチュエータ９側へのオイルの流通のみを許
容するもので、油圧アクチュエータ９の油圧室９ｅ内の
圧力が負圧になることを防止するものである。

上記実施例の作用を以下に説明する。

まず、第７図に示した油圧制御装置においてステアリン
グホイール５５を左方向に操舵した場合を考えると、方
向制御バルブ５４の左出力ポートＬから高油圧が出力さ
れこの油圧が油路５９を介して油圧シリンダ５３の右圧
力室５３ｂに導入されるのでステアリングロンドロ０は
第７図中左方向に変位し左右の車輪が左方向に操舵され
る。そして舵角が所定量より小さい状態ではトレッド制
御バルブ５７の変位は小さいので、油圧シリンダ５３の
左圧力室５３ａから排出されるオイルは油路５８及び制
御バルブ５４を介してリザーバタンク５０に戻される。

この状態では油圧アクチュエータ９はリザーバタンク５
０に接続されているので、油圧アクチュエータ９は最短
状態にありトレッドは変化しない。また、舵角が所定量
より大きくなるとステアリングロッド６０の変位に追従
するトレッド制御バルブ５７の第７図中左方への大きな
変位により方向制御バルブ５４の右ポートＲと油圧シリ
ンダ５３の左圧力室５３ａとの連通は遮断されるが、左
出カポ−）Ｌと右圧力室５３ｂとの間の連通は維持され
るのでパワーステアリング装置の作動は確保される。そ
して、この状態では油圧シリンダ５３の左圧力室５３ａ
が油圧アクチュエータ９の油圧室９ｅに連通ずるので、
操舵作動に伴い油圧シリンダ５３から排出されるオイル
が油圧アクチュエータ９に導入され、油圧アクチュエー
タ９が伸長する。なお、この状態からステアリングホイ
ール５５を中立方向に切り戻すと舵角が所定量より小さ
くなった時点で油圧アクチュエータ９はリザーバタンク
５０に接続されるので、油圧アクチュエータ９はスプン
グ９ｄの付勢力により短縮される。

また、上記とは逆にステアリングホイール５５を右、方
向に操舵した場合にも、油圧アクチュエータ９は上記の
場合と同様に作動する。

次に、第１〜３図に示した装置の作動を詳細に説明する
。上記の油圧制御装置から出力される油圧が第１図に示
す配管９ｆから油圧アクチュエータ９の油圧室９ｅに導
入されると、油圧アクチュエータ９のピストン９ｂがス
プング９ｄの付勢力に抗して第２図中下方に変位し、ア
クチュエータ９が伸長する。これにより、スライダ７は
ナックル１に対して第２ｒＸＪ中時計回り方向に回転変
位するが、同時にスライダ７とナックルｌとの間に設け
られた送りねじ［１４８の作用により、スライダ７はナ
ックル１に対して第１図中左方（車幅方向外方）に変位
する。このとき、スライダ７とナックル１との間には、
スライドブツシュ１０ａ、１０ｂが設けられているため
、ナックル１に対するスライダ７の変位は円滑に行われ
る。そして、スライダ７にベアリング１２を介して支持
されたホイールハブ１３及びホイールハブ１３に固定さ
れたブレーキロータ１５．ホイール１８もスライダ７に
追従して車幅方向外方へ変位する。このため、ホイール
１８に装着されたタイヤ１９も車幅方向外方へ変位し、
車両のトレッドが広がることになる。なお、ホイールハ
ブ１３はスライダ７にベアリング１２を介して回転自在
に支持されているので、スライダ７の回転変位に伴いホ
イールハブ１３、ブレーキディスク１５．ホイール１８
．タイヤ１９が回転することはない。また、ブレーキデ
ィスクの車幅方向変位に追従してキャリパボテ−３３も
スライド変位するので、ブレーキの作動が妨げられるこ
とはない。

ところで、上記したスライダ７の変位は、コント０−ル
アーム２６を介してボールジヨイント２５にも伝達され
るので、タイロッド２３の外端に装着されたボールジヨ
イント２５は、ピボット軸２２を中心に第２．３図中左
方に揺動変位する。このため、ボールジヨイント２５の
中心点りの位置により変化する実質的なナックルアーム
長さＲが短くなる。そして、油圧アクチュエタ−９が伸
長作動するのは前述のように操舵時であるので、このナ
ックルアーム長さＲが短くなることにより、車輪に発生
する舵角が増大する。

この作動について、第８図に基づいてより詳細に説明す
る。第８図において、破線は一般的な従来装置による操
舵状態を、−点鎖線はトレッドの増大だけを行った場合
の操舵状態を、実線は本実施例による操舵状態をそれぞ
れ示すものである。破線で示した従来装置においては、
車体６との隙間ＳＯにより車輪の最大舵角が決定される
ことになり、この場合のタイロッドとナックルアームと
の接続点をＤＯｌまた実質的なナックルアーム長さをＲ
Ｏにてそれぞれ図示している。また、−点鎖線で示した
トレッド制御のみを行う場合は、ＤＯＲＯは変化しない
が、破線で示した従来例に比べて片側でΔＴのトレッド
の増大しすることになる。このため、車体６との隙間が
５１より大きいＳ２に増大するし、車体６との隙間が増
大した分だけ車輪の舵角を増大することができることに
なる。そして、実線で示した本実施例においては、前述
したようにトレッドの増加に伴いコントロールアーム２
６によりボールジヨイント２５がナックルの中央寄りに
変位するので、実質的なナックルアーム長さが図中Ｒ２
で示すようにＲＯに比べて短くなる。この時、タイロッ
ド２３の左右方向位置はステアリングホイールの操舵量
により決定されているため、ナックルアーム長さが短く
なる分車軸の舵角が増大することになる。そして、車輪
と車体６との隙間は破線で示した従来例と同程度になり
舵角を増大させることにより車輪が車体と干渉する等の
不都合は発生しない。なお、この場合のボールジヨイン
ト２５の中心位置はＤ２にて図示している。また、第３
図にて図示したピボット軸２２の設定角度θは、コント
ロールアーム２６によるボールジヨイント２５の変位を
タイロッドの変位に干渉させることなく円滑且つ効率良
く行うために設定したものである。加えて、第８図中の
符号にはナックル１の回動中心を示すものである。

また、上記第８図においては旋回内輪側の車輪の作動に
ついて説明したが、図示しない旋回外輪側の車輪におい
ても、トレッドの増大に応じて実質的なナックルアーム
長さが減少することにより車輪の舵角が増大し、舵角が
増大してもトレッドの増大により車体との隙間が確保さ
れることは容易に理解される筈である。

上記実施例によれば、大舵角時にトレッドが広がり車輪
の最大舵角が増大するので、車幅を広げることなく車両
の最小旋回半径を減少させることができるとともに、直
進時にタイヤがフェンダからはみ出すこともない利点を
有する。また、特に旋回内輪側および旋回外輪側におい
て車体に干渉することなく車輪の舵角を増大できるので
極めて効率良く車体の最小旋回半径が減少される効果を
奏する。

なお、旋回半径を減少させる必要がない場合は最大舵角
の増大分ホイールベースを延長して車両の乗心地を向上
させることもできる。

以下に上記実施例の詳細構造に関する効果を列記する。

まず、ナックル１とスライダ７との間に送りねじ機構を
設けることにより車輪を車幅方向に変位させてトレッド
を制御するものであるため、車両旋回時に車輪に横力が
作用しても調整されたトレッドが確実に保持されると共
に、この横力が直接アクチュエータに加わることがなく
、信頼性及び耐久性に優れる効果を奏する。

また、トレッドを可変にするための構成をナックル１に
設けるものとしたため、トレッドを変化させた場合にキ
ャンバ、キャスタ等のサスペンションアライメントが変
化することがなく、安定した操縦安定性を確保できると
共に、サスペンションアーム等は従来のものをそのまま
使用できるの利点がある。

さらに、ナックル１とスライダ７との間に間隔を置いて
スライドブツシュ１０ａ、１０ｂを設けたので、省スペ
ースでスライダ７の変位を円滑化させることができると
同時にタイヤに加わる横力や上下刃により発生するモー
メントを効率良く受けることができる効果を奏する。

また、ナックル１とスライダ７とのスライド変位を規制
するストッパ？ａ、７ｂを設けたので安全性に優れ、ま
たこのストッパに緩衝部材を配置したので、衝撃音が発
生する等の不都合がなく実用性に優れる利点がある。

加えて、キャリパボデー３３はサポートブラケットから
車幅方向外方へ突出する固定ピン３２にスライド可能に
支持され、この固定ピン３２のキャリパボデー３３への
挿入深さを十分確保することができるので、トレッド小
時（直進時あるいは小舵角時）に固定ピン３２に過大な
曲げモーメントが作用することがなく、効率良くトレッ
ド変化にキャリパボデー３３を追従させることができる
利点がある。

また、油圧アクチュエータ９はブレーキキャリパ−とは
車軸を挟んで反対側に配置されるので、デッドスペース
が有効に利用されスペース効率に優れるとともに、油圧
アクチュエータ９内にスプリング９ｄを配置したので、
油圧を供給する装置が故障してもトレッドが小さい状態
に保持することができ、安全性に優れる。

さらに、補助リンク２４及びコントロールアーム２６を
設けることにより、トレッド増大時にタイロッド外端の
ボールジヨイントを変位させてナックルアーム長を短く
するようにしたので、簡単な構成でトレッドの増大に連
動して効率良く車輪の舵角が増大し旋回半径が低減され
て車両取り回し性が向上する効果を奏する。

また、操舵操作に連動するトレッド制御バルブ５７によ
りパワーステアリング装置の油圧シリンダから排出され
るオイルを使用して油圧アクチュエータ９を作動させる
ようにしたので、特別の圧力源を必要とすることがなく
、簡単な構造で且つ確実に大舵角時にトレッドを増大さ
せることができる効果を奏する。

なお、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではな
く、例えばピボット軸２２とボールジヨイント２５の配
置される場所を相互に入れ換えても同等の機能が発揮さ
れる。さらに、第７図に示した油圧制御装置に換えて車
速や舵角、ラック軸力、ハンドル入力等を検出してアク
チュエータの作動を制御するものとしてもよいし、もち
ろん、従来例として示した特開昭６４−２２６１１号公
報に示される制御装置の制御内容をそのまま使用するこ
とも可能である。

このほか、本発明の要旨を変えない範囲内で種々の変形
実施が可能であることは言うまでもない。

（発明の効果） 以上、実施例と共に具体的に説明したように、本発明に
よれば、ナックルアームの先端に枢着された補助リンク
とタイロッドの外端との枢着点のナックルに対する前後
方向位置を調整して実質的なナックルアーム長さが変化
させることによりタイロッド出力に対する車輪の舵角を
制御するものであるため、従来例に比べてアクチュエー
タを小型化できると共に装置全体がコンパクトになり、
且つサスペンション装置を変位させる必要がないので、
制御時にサスペンションアライメントが変化することが
なくサスペンションの性能を安定して確保できる車両の
舵角制御装置を簡単な構造で安価に提供する効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す後面図、第２図は第１
図の■矢視側面図、第３図は第１図の■矢視側面図、第
４図は第１図の要部拡大図、第５゜６図は第４図の構成
の変形例を示す第４図対応図、第７図は油圧制御装置の
概略構成図、第８図は作動説明図である。 １・・・ナックル、ｌｄ・・・ナックルアーム。 ７・・・スライダ、８・・・送りねじ機構。 ９・・・油圧アクチュエータ、２２・・・ピボット軸。 ２３・・・タイロッド。 ２４・・・補助リンク、２５・・・ボールジヨイント２
６・・・コントロールアーム。 ３０・・・ブレーキキャリパ。 ５ ７・・・制御トレッ ドバルブ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. サスペンション機構を介して車体に支持されたナックル
   と、同ナックルに設けられたナックルアームと、同ナッ
   クルアームの先端に一端を枢着され他端をタイロッドの
   外端に枢着された補助リンクと、同補助リンクの両端の
   枢着点の一方に設けられたボールジョイントと、上記補
   助リンクの両端の枢着点の他方に設けられ軸心方向を略
   車幅方向に向けて配置されたピボット軸と、上記補助リ
   ンクの他端と上記タイロッドの外端との枢着点の上記ナ
   ックルに対する前後方向位置を調整するよう設けられた
   アクチュエータとを備えたことを特徴とする車両の舵角
   制御装置