JPH035206A - 車両のトレッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のトレッド、すなわち左右の車輪間の距
離を可変ならしめる車両のトレッド制御装置に関する。

（従来の技術） 車両のトレッドは、広く設定した方が車両の操縦安定性
をより向上できることが従来知られている。

また、トレッドを広げると車輪の内側に位置するシャシ
フレームと車体との距離を大きく設定できるため、シャ
シフレームに干渉しない範囲で得られる車輪の最大舵角
を大きく設定する−とができ、車両の旋回半径を減少さ
せることができることも知られている。

しかしながら、車両の直進時には車輪をホイールハウス
内に位置させなければならない関係上、むやみにトレッ
ドを広げると車幅も大きくしなければならないため、従
来は車両に設定される車幅に合わせてトレッドを固定的
に設定することが一般に行われている。このため、従来
は固定的に設定されるトレッドにより最大舵角が決定さ
れ、この最大舵角により車両の最小旋回半径が決定され
てしまうものとなっていた。

さらに、このような状況を打開できる装置として、特開
昭６４−２２６１１号公報に開示された装置が知られて
いる。この従来例は、車速及び舵角に応じてサスペンシ
ョンアームの車体側取イス１位置を車幅方向に変位させ
るものであり、大舵角時等に旋回内輪側のサスペンショ
ンアームを車幅方向外方に変位させることにより車輪の
成人舵角を増大させて最小旋回半径を縮小させるように
したものである。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来例のものは、サスペンションア
ームの車体側取付位置を車幅方向に変位させて車輪を車
幅方向に変位させるものであるため、サスペンション機
構全体を車幅方向に変位させることになり、大きな制御
力を必要乏しアクチュエータとして大型の人出力のもの
を使用（７な１ｊればならない不都合があるだ１）でな
く、アームの車体側取付位置の変位によりザスペンショ
ンのアライメントが大きく変化し安定したサスペンショ
ン性能を確保できなくなる虞れがある。。

さらに、−１−記従来例のものは、車両の旋回時に車輪
に作用する横力が直接アクチュエータに作用するため、
この点からもアクチュエータとして大型の大出力のもの
を使用しなければならず、また耐久性及び信頼性にも欠
ける問題がある。

（課題を解決するだめの手段） 本発明は上記の点に鑑みて創案されたもので、サスペン
ション機構を介して車体に支持されたナックルと、同ナ
ックルに支持され車輪を回転自在に支持するスライダと
、上記ナックルと上記スライダとに連結されたアクチュ
エータとを有し、上記ナックルと上記スライダとは上記
スライダの一１１記ナックルに対する相対回転変位を上
記スライダの上記ナックルに対する車幅方向変位に変換
ずろ送り機構を介して連結され、上記アクチュエータは
上記ナックルに対する−に記スライダの相対回転位置を
調整可能に設けられていることを特徴とする車両のトレ
ッド制御装置である。

（作用） 本発明によれば、づスペンション機構を介ｊ−で車体に
支持されたナックルと、同ナックルに支持され車輪を回
転自在に支持するスライダとが、スライダのナックルに
対する相対回転変位をスライダのナックルに対する車幅
方向変位に変換する送り機構を介して連結されているた
め、ナックルとスライダとに連結されたアクチュエータ
によりナックルに対するスライダの相対回転位置を調整
すると、送り機構の作用によりスライダと共に車輪が車
幅方向に変位して車両のトレッドが調整されるものであ
る。

そして、このような送り機構を利用して車輪を小幅方向
に変位させるものであるため、車両旋回時に車輪に横力
が作用しても、この横力が直接アクチュエータに加わる
ことがないものである。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を添付図面に基づき詳細に説明
する。

第１図に示すように、ナックルｌは下部アーム部ｌａを
ボールジヨイント２を介してロワアーノ・３の外端に支
持されると共に」二部アーＡ　部１　ｂをボルト４，４
によりストラットアセンブリ５の下端に固定されている
。ボールジヨイントの中心は符号Ｃにより図示されてお
り、ロワアーｌ、３の内端の車体取付部の中心が符号Ｂ
により図示されている。また、ストラットアセンブリ５
の」二値は車体６に支持されており、このためナックル
１はロワアーム３およびストラットアセンブリ５により
車体６に対して−Ｆ下揺動自在に支持されると共に図中
ＡＣ線により形成されるキングピン軸回りに旋回可能に
支持されるものとなっている。

ナックル１の央部には略円筒状に形成されたセンタボス
部１ｃが設けられている。このセンタボス部１ｃの内周
側には、略円筒状に形成されたスライダ７が装着されて
おり、このスライダ７の外周とセンタボス部１ｃの内周
にはそれぞれ相互に螺合する螺旋状の突状が形成されて
送りねじ機構８が構成されている。このため、スライダ
７がナックル１に対して相対回転を生じると、この相対
回転変位は送りねじ機構８の作用によりナックル１に対
するスライダ７の軸線方向変位に変換され、スライダ７
は車幅方向に変位するものとなっている。そして、この
送りねじ機構８は後述の油圧アクチュエータ９が図示の
状態から伸長するとスライダ７が車幅方向外方に変位す
る向きに形成されている。なお、この送りねじ機構８は
カムリード機構に変更しても差支えない。

また、スライダ７の外周両端部には外径方向に突出した
円環フランジ状のストッパ７ａ、７ｂが形成され、ナッ
クル１のセンタボス部１ｃ両端との干渉によりスライダ
７の過大変位が防止されるものとなっている。さらに、
ナックル１のセンタボス部１ｃの内周両端部にはそれぞ
れ円環状のスライドブツシュ１０ａ、１０ｂが装着され
ており、ナックル１に対するスライダ１の相対変位を円
滑化するものとなっている。そしてこれらのスライドブ
ツシュｌＯａ、１０ｂは相互に比較的広いスパンを有し
て配置されているため、後述の車輪に作用する横力や上
下刃がモーメント力としてスライダ７に加わる場合も、
これらの力を効率よくナックル１により受けることがで
きるものとなっている。加えて、ナックル１のセンタボ
ス部１ｃの両端外周部とストッパ７ａ、７ｂ外周との間
には、それぞれ蛇腹状に形成されたゴム製のベローズ１
１ａ、１１ｂが装着されており、スライド自在周とナッ
クルｌのセンタボス部ＩＣ内周との間への塵埃、泥水等
の侵入が防止されるものとなっている。

また、上記のストッパ？ａ、７ｂの当たり面側には第４
図に示すように凹溝４０が形成され、この凹溝４０にゴ
ムあるいは樹脂等の弾性リング４１が装着されている。

このため、ストッパ７ａ、７ｂ作動時の打音及び衝撃が
緩衝されるものとなっている。この場合の構造は、第４
図に示した凹溝４０、弾性リング４１に換えて第５図に
示した如く弾性リング４２と金環４３を使用するものと
してもよく、また第６図に示した如く皿ばね４４を使用
するものとしてもよい。

スライダ７の内周には、ベアリング１２のアウタハウジ
ングが嵌着されており、ベアリング１２のインナハウジ
ングはホイールハブ１３の外周に嵌着されている。この
ため、スライダ７はベアリング１２を介してホイールハ
ブ１３を回転自在に支持するものとなっている。そして
、ホイールハブ１３の中心部にはドライブシャフト１４
の出力端が嵌着されており、ホイールハブ１３はこのド
ライブシャツ）１４から駆動力を受けて回転するものと
なっている。ホイールハブ１３に形成される円環フラン
ジ部１３ａにはディスクブレーキ装置のブレーキディス
ク１５が図示しないボルトにより固定されており、また
この円環フランジ部１３ａに植設されたハブボルト１６
とホイールナツト１７とにより車輪のホイール１７がホ
イールハブ１３に固定されている。

前述した油圧アクチュエータ９は、ナックル１の上部ア
ーム部１ｂの上端とスライダ７の内端外周の一部に膨出
形成された人力部７ｃとの間に設けられ、その伸縮動作
によりナックル１とスライダ７との間に相対的な回転変
位を発生させるものとなっている。第２図に示すように
この油圧アクチュエータ９は、上端をボールジヨイント
２０を介してナックル１の上部アーム部１ｂに連結され
下方に開口した円筒状のケーシング９ａを有しており、
このケーシング９ａ内にピストン９ｂがスライド自在に
配設されている。そしてピストン９ｂに固定されたピス
トンロッド９ｃの下端部はケーシング９ａの下端から突
出するものとなっており、このピストンロッド９ｃの下
端部はボールジヨイント２１を介してスライダ７の人力
部７ｃに連結されている。また、ケーシング９ａ内には
ケーシング９ａ下部とピストン９ｂ下面との間にスプリ
ング９ｄが配設され、ピストン９ｂはこのスプリング９
ｄによりケーシング９ａの上部方向に付勢されている。

このため油圧アクチュエータ９はスプリング９ｄにより
全長を短縮される方向に付勢されたものとなっている。

ケーシング９ａ内のピストン９ｂにより仕切られた上方
の室は油圧室９ｅとして構成されている。このため、後
述する油圧制御装置から第１図に示す配管９ｆを介して
この油圧室９ｅへ油圧が導入されると、油圧アクチュエ
ータ９はスプリング９ｄの付勢力に抗して伸長し、逆に
油圧室９ｅへ油圧が導入されない時には前述のスプリン
グ９ｄにより油圧アクチュエータ９は最短状態に保持さ
れるものとなっている。

さらに、ケーシング９ａ外周とピストンＬ】ラド９Ｃの
下端部との間には蛇腹状のベローズ９ｇが設けられ、ケ
ーシング９ａ内への塵埃、泥水等の侵入が防止されるも
のとなっている。また、ベローズ９ｇの内室とケーシン
グ９ａ内の下方室とは通路９ｈを介して連通されており
、油圧アクチュエータ９の伸縮に伴うケーシング９ａ内
の下方室の容積変化をベローズ９ｇの内室により吸収す
るものとなっている。なお、第２図に示す９１はピスト
ン９ｂに設けられたピストンンールである。

ナックルｌは、第２．３図に示すように車体後方に延設
されたナックルアーム１　ｃｉを有している。

ナックルアーム１ｄの先端には第３図に示すように水平
面内において車幅方向に対して角度θだげ前傾して配置
されたピボット軸２２を介して補助リンク２４の上端が
枢支されている。そして、図示しないステアリング装置
に応動して車幅方向に変位するタイロッド２３の外端が
、補助リンク２４の下端にボールジヨイント２５を介し
て連結されている。さらに、スライダ７の内端外周の人
力部７Ｃ下方には保持部７（１が膨出形成されており、
このスライダ７の保持部７ｄとボールジヨイント２５の
ケースとにニノントロールアーム２６の両端が枢着され
ている。このコンドロールアーｌ、２６は、スライダ７
のナックルに対する相対回転変位に応じて補助リンク２
４の前後方向への振れ角を制御することにより、ボール
ジヨイント２５の前後位置を制御（７て実質的なナック
ルアーム長Ｒを可変制御するものである。なお、第２．
３図中に示した符号りはポールジョイン［・２５の中心
位置を示すものである。

ディスクブレーキ装置のキャリパ３０は、車軸中心に対
して前述した油圧アクチュエータ９及びナックルアーム
１ｄとは反対側（車体前方側）に位置し７てナックル１
に取り付けられている。このキャリパ３０は、ナックル
１に固定されてブレーキディスク１５の内側に位置する
勺ボートブラケット３１と、ザボートブラケット３１の
外周縁部に形成された突起状ボス部３１ａに螺着されて
車幅方向外方に突出１；る２つの固定ビン３２．３２と
、これら２つの固定ビン３２．３２にスライド自在に装
着されたキャリパボテ−３３と、キャリパボデー３３と
ブレーキディスク１５との間に装着されたブレーキパッ
ド３４．３４とを有している。

このため、スライダ７のナックルｌに対する相対変位に
より発生ずるブレーキディスク１５の車幅方向変位に対
して、キャリパボテ−３３は固定ビン３２．３２に対し
てスライド変位することにより追従するものとなってい
る。さらに、固定ビン３２．３２の周囲にはキャリパボ
テ−３３とザポートブラケット３１とに連結される蛇腹
状のベローズ３５が設けられ、キャリパボテ−３：３と
固定ビン３２．３２との摺動部分に塵埃、泥水等の侵入
が防止されるものとなっている。

第７図は、油圧−アクチュエータ９の作動を制御する前
述した油圧制御装置を示す油圧回路図である。

この油圧制御装置は自体公知のパワーステアリング装置
の油圧を使用して油圧アクチュエータ９への油圧の供給
を制御するものであろ３．すなわち、第７図において、
５０はオイルを貯溜するリザーバタンク、５１はリザー
バタンク内のオイルを吸入して吐出するオイルポンプ、
５３はオイルポンプ側から供給される油圧を受けて作動
し操舵補助力を発生するパワーステアリング用油圧シリ
ンダ、５４は油圧シリンダ５３へ作用する油圧をステア
リングホイール５５の（を作状態に応じて制御する方向
制御バルブ、５６はラックアンドピニオン式のステアリ
ングギヤボックスであり、これらの部材５０〜５６は全
て公知のものである。そして、油圧アクチュエータ９へ
の油圧の供給を制御するためのトレッド制御バルブ５７
がパワーステアリング用の方向制御バルブ５４の左右の
出力ポートと油圧シリンダ５３の左右の油圧室とを接続
する油路５８，５９に介装されている。、−のトレッド
制御バルブ５７は６ボートバルブにより構成され、中立
状態において方向制御バルブ５４の左右の出力ポートと
油圧シリンダ５３の左右の油圧室とをそれぞれ連通する
と共に油圧アクチュエータ９の油圧室９ｅをリザーバタ
ンク５０に接続するよう構成されている。また、このト
レッド制御バルブ５７は、ステアリングロッド６０に連
結されて操舵作動に追従して変位するものとなっており
、ステアリングロッド６０に追従した変位を発生しても
方向制御バルブ５４の高油圧が出力されるポートと油圧
シリンダ５３の高油圧が供給される油圧室との連通を常
に維持するが、ステアリングホイールの舵角が所定量に
達すると方向制御バルブ５４の低圧状態になるポートと
油圧シリンダ５３の低圧状態となる油圧室との連通を遮
断し、その後は舵角変位に伴い油圧シリンダ５３の油圧
室から排出されるオイルを油圧アクチュエータ９へ供給
するよう構成されている。なお、制御バルブ５７と油圧
アクチュエータ９とを接続する油路はリリーフ弁６１を
介してリザーバタンク５０に接続されており、このリリ
ーフ弁６１により油圧アクチュエータ９の油圧室９ｅに
作用する油圧が高くなり過ぎることが防止されるものと
なっている。加えて、油圧アクチュエータ９の油圧室９
ｅは逆止弁６２を介してリザーバタンク５０にも接続さ
れている。この逆止弁６２は、リザーバタンク５０側か
ら油圧アクチュエータ９側へのオイルの流通のみを許容
するもので、油圧アクチュエータ９の油圧室９ｅ内の圧
力が負圧になることを防止するものである。

上記実施例の作用を以下に説明する。

まず、第７図に示した油圧制御装置においてステアリン
グホイール５５を左方向に操舵した場合を考えると、方
向制御バルブ５４の左出力ポートＬから高油圧が出力さ
れこの油圧が油路５９を介して油圧シリンダ５３の右圧
力室５３ｂに導入されるのでステアリングロッド６０は
第７図中左方向に変位し左右の車輪が左方向に操舵され
る。そして舵角が所定量より小さい状態では制御バルブ
５７の変位は小さいので、油圧シリンダ５３の左圧力室
５３ａから排出されるオイルは油路５８及び制御バルブ
５４を介してリザーバタンク５０に戻される。この状態
では油圧アクチュエータ９はリザーバタンク５０に接続
されているので、油圧アクチュエータ９は最短状態にあ
りトレッドは変化しない。また、舵角が所定量より大き
くなるとステアリングロッド６０の変位に追従するトレ
ッド制御バルブ５７の第７図中左方への大きな変位によ
り方向制御バルブ５４の右ボートＲと油圧シリンダ５３
の左圧力室５３ａとの連通は遮断されるが、左出力ボー
トＬと右圧力室５３ｂとの間の連通は維持されるのでパ
ワーステアリング装置の作動は確保される。そして、こ
の状態では油圧シリンダ５３の左圧力室５３ａが油圧ア
クチュエータ９の油圧室９ｅに連通ずるので、操舵作動
に伴い油圧シリンダ５３から排出されるオイルが油圧ア
クチュエータ９に導入され、油圧アクチュエータ９が伸
長する。なお、この状態からステアリングホイール５５
を中立方向に切り戻すと舵角が所定量より小さくなった
時点で油圧アクチュエータ９はリザーバタンク５０に接
続されるので、油圧アクチュエータ９はスプング９ｄの
付勢力により短縮される。

また、上記とは逆にステアリングホイール５５を右方向
に操舵した場合にも、油圧アクチュエータ９は上記の場
合と同様に作動する。

次に、第１〜３図に示した装置の作動を詳細に説明する
。上記の油圧制御装置から出力される油圧が第１図に示
す配管９ｆから油圧アクチュエータ９の油圧室９ｅに導
入されると、油圧アクチュエータ９のピストン９ｂがス
プング９ｄの付勢力に抗して第２図中下方に変位し、ア
クチュエータ９が伸長する。これにより、スライダ７は
ナックルｌに対して第２図中時計回り方向に回転変位す
るが、同時にスライダ７とナックルｌとの間に設けられ
た送りねじ機構８の作用により、スライダ７はナックル
１に対して第１図中左方（車幅方向外方）に変位する。

このとき、スライダ７とナックルｌとの間には、スライ
ドブツシュ１０ａ、ＩＱｂが設けられているため、ナッ
クル１に対するスライダ７の変位は円滑に行われる。そ
して、スライダ７にベアリング１２を介して支持された
ホイールハブ１３及びホイールハブ１３に固定されたブ
レーキロータ１５．　　ホイール１８もスライダ７に追
従して車幅方向外方へ変位する。このため、ホイール１
８に装着されたタイヤ１９も車幅方向外方へ変位し、車
両のトレッドが広がることになる。なお、ホイールハブ
１３はスライダ７にベアリング１２を介して回転自在に
支持されているので、スライダ７の回転変位に伴いホイ
ールハブ１３、ディスクロータ１５．ホイール１８．タ
イヤ１９が回転することはない。また、ブレーキディス
クの車幅方向変位に追従してキャリパボテ−３３もスラ
イド変位するので、ブレーキの作動が妨げられることは
ない。

ところで、上記したスライダ７の変位は、コントロール
アーム２６を介してボールジヨイント２５にも伝達され
るので、タイロッド２３の外端に装着されたボールジヨ
イント２５は、ピボット軸２２を中心に第２．３図中左
方に揺動変位する。このため、ボールジヨイント２５の
中心点りの位置により変化する実質的なナックルアーム
長さＲが短くなる。そして、油圧アクチュエタ−９が伸
長作動するのは前述のように操舵時であるので、このナ
ックルアーム長さＲが短くなることにより、車輪に発生
する舵角が増大する。

この作動について、第８図に基づいてより詳細に説明す
る。第８図において、破線は一般的な従来装置による操
舵状態を、−点鎖線はトレッドの増大だけを行った場合
の操舵状態を、実線は本実施例による摸舵状態をそれぞ
れ示すものである。破線で示した従来装置においては、
車体６との隙間ＳＯにより車輪の最大舵角が決定される
ことになり、この場合のタイロッドとナックルアームと
の接続点をＤＯｌまた実質的なナックルアーム長さをＲ
Ｏにてそれぞれ図示している。また、−点鎖線で示した
トレッド制御のみを行う場合は、ＤＯＲＯは変化しない
が、破線で示した従来例に比べて片側でΔＴのトレッド
の増大しすることになる。このため、車体６との隙間が
Ｓｔより大きいＳ２に増大するし、車体６との隙間が増
大した分だけ車輪の舵角を増大することができることに
なる。そして、実線で示した本実施例においては、前述
したようにトレッドの増加に伴いコントロールアーム２
６によりボールジヨイント２５がナックルの中央寄りに
変位するので、実質的なナックルアーム長さが図中Ｒ２
で示すようにＲＯに比べて短くなる。この時、タイロッ
ド２３の左右方向位置はステアリングホイールの操舵量
により決定されているため、ナックルアーム長さが短く
なる分車軸の舵角が増大することになる。そして、車輪
と車体６との隙間は破線で示した従来例と同程度になり
舵角を増大させることにより車輪が車体と干渉する等の
不都合は発生しない。なお、この場合のボールジヨイン
ト２５の中心位置はＤ２にて図示している。また、第３
図にて図示したピボット軸２２の設定角度θは、コント
ロールアーム２６によるボールジヨイント２５の変位を
タイロッドの変位に干渉させることなく円滑且つ効率良
く行うために設定したものである。加えて、第８図中の
符号にはナックル１の回動中心を示すものである。

また、上記第８図においては旋回内輪側の車輪の作動に
ついて説明したが、図示しない旋回外輪側の車輪におい
ても、トレッドの増大に応じて実質的なナックルアーム
長さが減少することにより車輪の舵角が増大し、舵角が
増大してもトレッドの増大により車体との隙間が確保さ
れることは容易に理解される筈である。

上記実施例によれば、大舵角時にトレッドが広がり車輪
の最大舵角が増大するので、車幅を広げることなく車両
の最小旋回半径を減少させることができるとともに、直
進時にタイヤがフェンダからはみ出すこともない利点を
有する。また、特に旋回内輪側及び旋回外輪側において
車体に干渉することなく車輪の舵角を増大できるので極
めて効率良く車体の最小旋回半径が減少される効果を奏
する。

なお、旋回半径を減少させる必要がない場合は最大舵角
の増大分ホイールベースを延長して車両の乗心地を向上
させることもできる。

以下に上記実施例の詳細構造に関する効果を列記する。

まず、ナックル１とスライダ７との間に送りねじ機構を
設けることにより車輪を車幅方向に変位させてトレッド
を制御するものであるため、車両旋回時に車輪に横力が
作用しても調整されたトレッドが確実に保持されると共
に、この横力が直接アクチュエータに加わることがなく
、信頼性及び耐久性に優れる効果を奏する。

また、トレッドを可変にするための構成をナックル１に
設けるものとしたため、トレッドを変化させた場合にキ
ャンバ、キャスタ等のサスペンションアライメントが変
化することがなく、安定した操縦安定性を確保できると
共に、サスペンションアーム等は従来のものをそのまま
使用できるの利点がある。

さらに、ナックルｌとスライダ７との間に間隔を置いて
スライドブツシュ１０ａ、１０ｂを設けたので、省スペ
ースでスライダ７の変位を円滑化させることができると
同時にタイヤに加わる横力や上下刃により発生するモー
メントを効率良く受けることができる効果を奏する。

また、ナックル１とスライダ７とのスライド変位を規制
するストッパ？ａ、７ｂを設けたので安全性に優れ、ま
たこのストッパに緩衝部材を配置したので、衝撃音が発
生する等の不都合がなく実用性に優れる利点がある。

加えて、キャリパボデー３３はサポートブラケットから
車幅方向外方へ突出する固定ビン３２にスライド可能に
支持され、この固定ビン３２のキャリパボデー３３への
挿入深さを十分確保することができるので、トレッド小
時（直進時あるいは小舵角時）に固定ビン３２に過大な
曲げモーメントが作用することがなく、効率良くトレッ
ド変化にキャリパボデー３３を追従させることができる
利点がある。

また、油圧アクチュエータ９はブレーキキャリパ−とは
車軸を挟んで反対側に配置されるので、デッドスペース
が有効に利用されスペース効率に優れるとともに、油圧
アクチュエータ９内にスプリング９ｄを配置したので、
油圧を供給する装置が故障してもトレッドが小さい状態
に保持することができ、安全性に優れる。

さらに、補助リンク２４及びコントロールアーム２６を
設けることにより、トレッド増大時にタイロッド外端の
ボールジヨイントを変位させてナックルアーム長を短く
するようにしたので、簡単な構成でトレッドの増大に連
動して効率良く車輪の舵角が増大し旋回半径が低減され
て車両取り回し性が向上する効果を奏する。

また、操舵操作に連動するトレッド制御バルブ５７によ
りパワーステアリング装置の油圧シリンダから排出され
るオイルを使用して油圧アクチュエータ９を作動させる
ようにしたので、特別の圧力源を必要とすることがなく
、簡単な構造で且つ確実に大舵角時にトレッドを増大さ
せることができる効果を奏する。

なお、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではな
く、例えば、第７図に示した油圧制御装置に換えて車速
や舵角、ラック軸力、ハンドル人力等を検出してアクチ
ュエータの作動を制御するものとしてもよい。また、上
記実施例では操舵される車輪に本発明を適用した場合を
示したが、操舵されない車輪のトレッドを制御するため
に使用することも可能で、トレッドを制御することによ
り車両の操縦安定性を制御する装置に適用することも可
能である。

さらに、本発明の要旨を変えない範囲内で種々の変形実
施が可能であることは言うまでもない。

（発明の効果） 以上、実施例と共に具体的に説明したように、本発明に
よれば、ナックルとスライダとの間に両者間の相対回転
変位を相対的な車幅方向変位に変換する送り機構を設け
ることにより車輪を車幅方向に変位させてトレッドを制
御するものであるため、車両旋回時に車輪に横力が作用
しても調整されたトレッドが確実に保持されると共に、
この横力が直接アクチュエータに加わることがなく、信
頼性及び耐久性に優れ、且つナックル以外のサスペンシ
ョン部材に特別な構成を設ける必要がないので、サスペ
ンションの性能を安定して確保できる車両のトレッド制
御装置を簡単な構造で安価に提供する効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す後面図、第２図は第１
図のＨ矢視側面図、第３図は第１図の■矢視側面図、第
４図は第１図の要部拡大図、第５゜６図は第４図の構成
の変形例を示す第４図対応図、第７図は油圧制御装置の
概略構成図、第８図は作動説明図である。 １・・・ナックル、ｌｄ・・・ナックルアーム。 ７・・・スライダ、８・・・送りねじ機構。 ９・・・油圧アクチュエータ、２３・・・タイロッド。 ２４・・・補助リンク、２５・・・ボールジヨイント２
６・・・コントロールアーム。 ３０・・・ブレーキキャリパ ５７・・・トレッド制御バルブ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. サスペンション機構を介して車体に支持されたナックル
   と、同ナックルに支持され車輪を回転自在に支持するス
   ライダと、上記ナックルと上記スライダとに連結された
   アクチュエータとを有し、上記ナックルと上記スライダ
   とは上記スライダの上記ナックルに対する相対回転変位
   を上記スライダの上記ナックルに対する車幅方向変位に
   変換する送り機構を介して連結され、上記アクチュエー
   タは上記ナックルに対する上記スライダの相対回転位置
   を調整可能に設けられていることを特徴とする車両のト
   レッド制御装置