JPH035207A - 車両のトレッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のトレッド、すなわち左右の車輪間の距
離を可変ならしめる車両のトレッド制御装置に関する。

（従来の技術） 車両のトレッドは、広く設定した方が車両の操縦安定性
をより向上できることが従来知られている。

また、トレッドを広げると車輪の内側に位置するシャシ
フレームと車輪との距離を大きく設定できるため、シャ
シフレームに干渉しない範囲で得られる車輪の最大舵角
を大きく設定することができ、車両の旋回半径を減少さ
せることができることも知られている。

しかしながら、車両の直進時には車輪をホイールハウス
内に位置させなければならない関係上、むやみにトレッ
ドを広げると車幅も大きくしなければならないため、従
来は車両に設定される車幅に合わせてトレッドを固定的
に設定することが一般に行われている。このため、従来
は固定的に設定されるトレッドにより最大舵角が決定さ
れ、この最大舵角により車両の最小旋回半径が決定され
てしまうものとなっていた。

さらに、このような状況を打開できる装置として、特開
昭６４−２２６１１号公報に開示された装置が知られて
いる。この従来例は、車速及び舵角に応じてサスペンシ
ョンアームの車体側取付位置を車幅方向に変位させるも
のであり、大舵角時等に旋回内輪側のサスペンションア
ームを車幅方向外方に変位させることにより、車輪の最
大舵角を増大させて最小旋回半径を縮小させようとする
ものである。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来例のものは、サスペンションア
ームの車体側取付位置を車幅方向に変位させるものであ
るため、サスペンション機構全体を車幅方向に変位させ
ることになり、大きな制御力を必要としアクチュエータ
として大型の大出力のものを使用しなければならない不
都合があるだけでなく、アームの車体側取付位置の変位
によりサスペンションのアライメントが大きく変化し安
定したサスペンション性能を確保できなくなる虞れがあ
る。

さらに、上記従来例のものは、サスペンションアームと
タイロッドとの相対位置関係を制御して最大舵角を増大
するものであるため、旋回外輪側の車輪の舵角を増大さ
せようとするとサスペンションアームを車体内方に変位
させなければならないことになるが、この場合サスペン
ションアームを車体内方に変位させると車体と車輪の隙
間が減少して車体に干渉することになる。このため１、
上記従来例のものは旋回内輪側の車輪しか最大舵角を増
大させることができず、効果的に最小旋回半径を縮小で
きるものとは言い難いものであった。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記の点に鑑みて創案されたもので、サスペン
ションｆｉ　６ｍを介して車体に支持されたナックルと
、同ナックルに対して車輪を車幅方向に変位可能に設け
られたトレッド可変機構と、同トレッド可変機構の状態
を変化せしめるアクチュエータと、ステアリングホイー
ルの操舵量が所定値を越えると上記ナックルに対して上
記車輪を車幅方向外方へ変位させるよう上記アクチュエ
ータを作動させるよう構成された制御装置と、上記トレ
ッド可変機構の作動に連動し上記車輪の車幅方向外方へ
の変位に伴い上記ナックルの操舵回動中心とタイロッド
外端との距離を縮小させるよう構成されたナックルアー
ム長可変機構とを備えたことを特徴とする車両のトレッ
ド制御装置である。

（作用） 本発明によれば、ステアリングホイールの操舵量が所定
値を越えると制御装置がアクチュエータを作動させてト
レッド可変機構の状態を変化させることにより、ナック
ルに対して車輪が車幅方向外方に変位してトレッドを増
大し、これにより車輪と車体との間の隙間が広がること
になる。そして、この時のトレッド可変機構の作動に連
動してナックルアーム長可変機構がナックルの操舵回動
中心とタイロッド外端との距離を縮小させるので実質的
にナックルアーム長さが減少されて車輪の舵角が増大す
るものである。

そして、トレッド変化に連動するナックルアーム長可変
機構により実質的なナックルアーム長さを減少させて舵
角を増大させるものであるため、旋回内輪側にも旋回外
輪側にも容易に適用できるものである。

また、トレッド可変機構はナックルに対して車輪を車幅
方向に変位させるものであるため、トレッドの変更時に
サスペンションアライメントが変化することがないもの
である。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を添付図面に基づき詳細に説明
する。

第１図に示すように、ナックル１は下部アーム部１ａを
ボールジヨイント２を介してロワアーム３の外端に支持
されると共に上部アーム部１ｂをボルト４．４によりス
トラットアセンブリ５の下端に固定されている。ボール
ジヨイントの中心は符号Ｃにより図示されており、ロワ
アーム３の内端の車体取付部の中心が符号Ｂにより図示
されている。また、ストラットアセンブリ５の上端は車
体６に支持されており、このためナックル１はロワアー
ム３およびストラットアセンブリ５により車体６に対し
て上下揺動自在に支持されると共に図中ＡＣ線により形
成されるキングピン軸回りに旋回可能に支持されるもの
となっている。

ナックルｌの央部には略円筒状に形成されたセンタボス
部ＩＣが設けられている。このセンタボスＲ１ｃの内周
側には、略円筒状に形成されたスライダ７が装着されて
おり、このスライダ７の外周とセンタボス部１ｃの内周
にはそれぞれ相互に螺合する螺旋状の突状が形成されて
送りねじ機構８が構成されている。このため、スライダ
７がナックル１に対して相対回転を生じると、この相対
回転変位は送りねじ機構８の作用によりナックル１に対
するスライダ７の軸線方向変位に変換され、スライダ７
は車幅方向に変位するものとなっている。そして、この
送りねじ機構８は後述の油圧アクチュエータ９が図示の
状態から伸長するとスライダ７が車幅方向外方に変位す
る向きに形成されている。なお、ナックルｌのセンタボ
ス部１ｃ。

スライダ７、送りねじ機構８はトレッド可変機構を成す
ものであり、この送りねじ機構８はカムリード機構に変
更しても差支えない。

また、スライダ７の外周両端部には外径方向に突出した
円環フランジ状のストッパ７ａ、７ｂが形成され、ナッ
クル１のセンタボスｉｔｃ両端との干渉によりスライダ
７の過大変位が防止されるものとなっている。さらに、
ナックルｌのセンタボス部１ｃの内周両端部にはそれぞ
れ円環状のスライドブツシュｌＱａ、１０ｂが装着され
ており、ナックル１に対するスライダ１の相対変位を円
滑化するものとなっている。そしてこれらのスライドブ
ツシュ１０ａ、１０ｂは相互に比較的広いスパンを有し
て配置されているため、後述の車輪に作用する横力や上
下刃がモーメント力としてスライダ７に加わる場合も、
これらの力を効率よくナックルｌにより受けることがで
きるものとなっている。加えて、ナックルｌのセンタボ
スＲｌ　ｃの両端外周部とストッパ？ａ、７ｂ外周との
間には、それぞれ蛇腹状に形成されたゴム製のベローズ
１１ａ、ｌｌｂが装着されており、スライド自在周とナ
ックル１のセンタボス部ＩＣ内周との間への塵埃、泥水
等の侵入が防止されるものとなっている。

また、上記のストッパ？ａ、７ｂの当たり面側には第４
図に示すように凹溝４０が形成され、この凹溝４０にゴ
ムあるいは樹脂等の弾性リング４１が装着されている。

このため、ストッパ７ａ、７５作動時の打音及び衝撃が
緩衝されるものとなっている。この場合の構造は、第４
図に示した凹溝４０、弾性リング４１に換えて第５図に
示した如く弾性リング４２Ｉｌ！：金環４３を使用する
ものとしてもよく、また第６図に示した如く皿ばね４４
を使用するものとしてもよい。

スライダ７の内周には、ベアリング１２のアウタハウジ
ングが嵌着されており、ベアリング１２のインチハウジ
ングはホイールハブ１３の外周に嵌着されている。この
ため、スライダ７はベアリング１２を介してホイールハ
ブ１３を回転自在に支持するものとなっている。そして
、ホイールナツト１３の中心部にはドライブシャフト１
４の出力端が嵌着されており、ホイールハブＩ３はこの
ドライブシャフト１４から駆動力を受けて回転するもの
となっている。ホイールハブ１３に形成される円環フラ
ンジＲ１３ａにはディスクブレーキ装置のブレーキディ
スク１５が図示しないボルトにより固定されており、ま
たこの円環７ランジ部１３ａに植設されたハブボルト１
Ｇとホイールナツト１７とにより車輪のホイール１７が
ホイールハブ１３に固定されている。

前述した油圧アクチュエータ９は、ナックル１の上部ア
ーム部１ｂの上端とスライダ７の内端外周の一部に膨出
形成された入力部７Ｃとの間に設けられ、その伸縮動作
によりナックル１とスライダ７との間に相対的な回転変
位を発生させるものとなっている。第２図に示すように
この油圧アクチュエータ９は、上端をボールジヨイント
２０を介してナックルｌの上部アームＲ１ｂに連結され
下方に開口した円筒状のケーシング９ａを有しており、
このケーシング９ａ内にピストン９ｂがスライド自在に
配設されている。そしてピストン９ｂに固定されたピス
トンロンド９Ｃの下端部はケーシング９ａの下端から突
出するものとなっており、このピストンロッド９Ｃの下
を部はボールジヨイント２１を介してスライダ７の人力
部７Ｃに連λコ１されている。また、ケーシング９ａ内
にはケーシング９ａ下部とピストン９ｂ下面との間にス
プリング９ｄが配設され、ピストン９ｂはこのスプリン
グ９ｄによりケーシング９ａの−」二部方向に付勢され
−Ｃいる。このため油圧アクチュエータ９はスプリング
９ｄにより全長を短縮される方向にイ（１勢されたもの
となっている。ケーシング９ａ内のピストン９１）によ
り仕切られた上方の室は油圧室９ｅとして構成されてい
る。このため、後述する油圧制ｉ３１装置から第１図に
示ず配管９ｆを介してこの油圧室９ｅへ油圧が導入され
ると、油圧アクチュエータ９はスプリング９（１の付勢
力に抗して伸長し、逆に油圧室９ｃへ油圧が導入されな
い時には前述のスプリング９ｄにより油圧アクチュエー
タ９は最短状態に保持されるものとなっている。

さらに、ケーシング９ａ外周とピストンロッド９Ｃの下
端部との間には蛇腹状のベローズ９ｇが設けられ、ケー
シング９ａ内への塵埃、泥水等の侵入が防止されるもの
となっている。また、ベローズ９ｇの内室とケーシング
９ａ内の下方室とは通路９ｈを介して連通されており、
油圧アクチュエータ９の伸縮に伴うケーシング９ａ内の
下方室の容積変化をベローズ９ｇの内室により吸収する
ものとなっている。なお、第２図に示す９１はピストン
９ｂに設けられたピストンシールである。

ナックルＩは、第２．３図に示すように車体後方に延設
されたナックルアームｌｄを有している。

ナックルアーム１ｄの先端には第３図に示すように水平
面内において車幅方向に対して角度θだけ前傾して配置
されたピボット軸２２を介して補助リンク２４の」二値
が枢支されている。そして、図示しないステアリング装
置に応動して車幅方向に変位するタイロッド２３の外端
が、補助リンク２４の下端にボールジヨイント２５を介
して連結されている１、さらに、スライダ７の内端外周
の人力部７Ｃ下方には保持部７ｄが膨出形成されており
、このスライダ７の保持部７ｄとボールジヨイント２５
のケースとにコントロールアーム２６の両端が枢着され
ている。３このコントロールアーム２６は、スライダ７
のナックルに対する相対回転変位に応じて補助リンク２
４の前後方向への振れ角を制御１−ることにより、ボー
ルジヨイント２５の前後位置をｆｆ１ｌ＋御して実質的
なナックルアーム長Ｒを可変制御するものである。なお
、第２．７３図中に示ｌまた符号りはボールジヨイント
２５の中心位置を示すものである。また、ナックルアー
ノ、１ｄ。

支軸２２．補助リンク２４．ボールジヨイント２５及び
コント［］−ルアーＡ２６はナックルアーノ・長司変機
構を成すものである。

ディスクブレーキ装置ｉ７のキャリパ３０は、車軸中心
に対して前述した油圧アクチュエータ９及びナックルア
ーム１ｄとは反対側（車体前方側）に位置してナックル
１に取り伺けられている。このキャリパ３０は、ナック
ル１に固定されてブレーキディスクＩ５の内側に位置す
るサポートブラケット３１と、サポートブラケット３１
の外周縁部に形成された突起状ボス部３１ａに螺着され
て小幅方向外方に突出する２つの固定ピン３２．３２と
、これら２つの固定ピン３２．３２にスライド自在に装
着されたキャリパボデー３３と、キャリパボデー３３と
ブレーキディスク１５との間に装着されたブレーキパッ
ド３４．３４とを有している。

このため、スライダ７のナックル１に対するトｎ対安位
により発生ずるブレーキディスク１５の車幅方向変位に
対して、キャリパボテ−３３は固定ピン３２．３２に対
してスライド変位することにより追従するものとなって
いる。さらに、固定ピン３２．３２の周囲にはキャリパ
ボテ−３３／＝サポートブラケット３１とに連結される
蛇１１ｕ状のベローズ３５が設けられ、キャリパボテ−
３３と固定ピン３２．３２との摺動部分に塵埃、泥水等
の侵入が防止されるものとなっている。

第７図は、油圧アクチュエータ９の作動を制御する前述
した油圧制御装置を示す油圧回路図である。

この油ｆｆ　、’１ｉｌＪ御装置は自体公知のパワース
テアリング装置の油圧を使用して油圧アクチュエータ９
への油圧の供給を制御するものである。すなわち、第７
図において、５０はオイルを貯溜するリザーバタンク、
５１はリザーバタンク内のオイルを吸入して吐出するオ
イルポンプ、５３はオイルポンプ側から供給される油圧
を受けて作動し操舵補助力を発生するパワーステアリン
グ用油圧シリンダ、５４は油圧シリンダ５３へ作用する
油圧をステアリングホイール５５の操作状態に応じて制
御する方向制御バルブ、５６はラックアンドビニオン式
のステアリングギヤボックスであり、これらの部材５０
〜５６は全て公知のものである。そして、油圧アクチュ
エータ９への油圧の供給を制御するためのトレッド制御
バルブ５７がパワーステアリング用の方向制御バルブ５
４の左右の出力ポートと油圧シリンダ５３の左右の油圧
室とを接続する油路５８，５９に介装されている。この
トレッド制御バルブ５７は６ボートバルブにより構成さ
れ、中立状態において方向制御バルブ５４の左右の出力
ポートと油圧シリンダ５３の左右の油圧室とをそれぞれ
連通ずると共に油圧アクチュエータ９の油圧室９ｅをリ
ザーバタンク５０に接続するよう構成されている。また
、このトレッド制御バルブ５７は、ステアリングロッド
６０に連結されて操舵作動に追従して変位するものきな
っており、ステアリングロッド６０に追従した変位を発
生しても方向制御バルブ５４の高油圧が出力されるボー
トと油圧シリンダ５３の高油圧が供給される油圧室との
連通を常に維持するが、ステアリングホイールの舵角が
所定量に達すると方向制御バルブ５４の低圧状態になる
ボートと油圧シリンダ５３の低圧状態となる油圧室との
連通を遮断し、その後は舵角変位に伴い油圧シリンダ５
３の油圧室から排出されるオイルを油圧アクチュエータ
９へ供給するよう構成されている。なお、制御バルブ５
７と油圧アクチュエータ９とを接続する油路はリリーフ
弁６１を介してリザーバタンク５０に接続されており、
このリリーフ弁６１により油圧アクチュエータ９の油圧
室９ｅに作用する油圧が高くなり過ぎることが防止され
るものとなっている。加えて、油圧アクチュエータ９の
油圧室９ｅは逆止弁６２を介してリザーバタンク５０に
も接続されている。この逆止弁６２は、リザーバタンク
５０側から油圧アクチュエータ９側へのオイルの流通の
みを許容するもので、油圧アクチュエータ９の油圧室９
ｅ内の圧力が負圧になることを防止するものである。

上記実施例の作用を以下に説明する。

まず、第７図に示した油圧制御装置においてステアリン
グホイール５５を左方向に操舵した場合を考えると、方
向制御バルブ５４の左出力ポートＬから高油圧が出力さ
れこの油圧が油路５９を介して油圧シリンダ５３の右圧
力室５３ｂに導入されるのでステアリングロッド６０は
第７図中左方向に変位し左右の車輪が左方向に操舵され
る。そして舵角が所定量より小さい状態ではトレッド制
御バルブ５７の変位は小さいので、油圧シリンダ５３の
左圧力室５３ａから排出されるオイルは油路５８及び制
御バルブ５４を介してリザーバタンク５０に戻される。

この状態では油圧アクチュエタ９はリザーバタンク５０
に接続されているので、油圧アクチュエータ９は最短状
態にありトレッドは変化しない。また、舵角が所定量よ
り大きくなるとステアリングロッド６０の変位に追従す
るトレッド制御バルブ５７の第７図中左方への大きな変
位により方向制御バルブ５４の右ボー）Ｒと油圧シリン
ダ５３の左圧力室５３ａとの連通は遮断されるが、左出
力ポートＬと右圧力室５３ｂとの間、の連通は維持され
るのでパワーステアリング装置の作動は確保される。そ
して、この状態では油圧シリンダ５３の左圧力室５３ａ
が油圧アクチュエータ９の油圧室９ｅに連通ずるので、
操舵作動に伴い油圧シリンダ５３から排出されるオイル
が油圧アクチュエータ９に導入され、油圧アクチュエー
タ９が伸長する。なお、この状態からステアリングホイ
ール５５を中立方向に切り戻すと舵角が所定量より小さ
くなった時点で油圧アクチュエータ９はリザーバタンク
５０に接続されるので、油圧アクチュエータ９はスブン
グ９ｄの付勢力により短縮される。

また、上記とは逆にステアリングホイール５５を右方向
に操舵した場合にも、油圧アクチュエータ９は上記の場
合と同様に作動する。

次に、第１〜３図に示した装置の作動を詳細に説明する
。上記の油圧制御装置から出力される油圧が第１図に示
す配管９「から油圧アクチュエータ９の油圧室９ｅに導
入されると、油圧アクチュエータ９のピストン９ｂがス
ブング９ｄの付勢力に抗して第２図中下方に変位し、ア
クチュエータ９が伸長する。これにより、スライダ７は
ナックルｌに対して第２図中時計回り方向に回転変位す
るが、同時にスライダ７とナックルｌとの間に設けられ
た送りねじ機構８の作用により、スライダ７はナックル
１に対して第１図中左方（車幅方向外方）に変位する。

このとき、スライダ７とナックル１との間には、スライ
ドブツシュ１０ａ、１０ｂが設けられているため、ナッ
クルｌに対するスライダ７の変位は円滑に行われる。そ
して、スライダ７にベアリング１２を介して支持された
ホイールハブ１３及びホイールハブ１３に固定されたブ
レーキロータ１５．ホイール１８もスライダ７に追従し
て車幅方向外方へ変位する。このため、ホイール１８に
装着されたタイヤ１９も車幅方向外方へ変位し、車両の
トレッドが広がることになる。なお、ホイールハブ１３
はスライダ７にベアリング１２を介して回転自在に支持
されているので、スライダ７の回転変位に伴いホイール
ハブ１３、ディスクロータ１５．　ホイール１８．　　
タイヤ１９が回転することはない。また、ブレーキディ
スクの車幅方向変位に追従してキャリパボテ−３３もス
ライド変位するので、ブレーキの作動が妨げられること
はない。

ところで、上記したスライダ７の変位は、コントロール
アーム２６を介してボールジヨイント２５にも伝達され
るので、タイロッド２３の外端に装着されたボールジヨ
イント２５は、ピボット軸２２を中心に第２．３図中左
方に揺動変位する。このため、ボールジヨイント２５の
中心点りの位置により変化する実質的なナックルアーム
長さＲが短くなる。そして、油圧アクチュエタ−９が伸
長作動するのは前述のように操舵時であるので、このナ
ックルアート長さＲが短くなることにより、車輪に発生
する舵角が増大する。

この作動について、第８図に基づいてより詳細に説明す
る。第８図において、破線は一般的な従来装置による操
舵状態を、−点鎖線はトレッドの増大だけを行った場合
の操舵状態を、実線は本実施例による操舵状態をそれぞ
れ示すものである。破線で示した従来装置においては、
車体６との隙間ＳＯにより車輪の最大舵角が決定される
ことになり、この場合のタイロッドとナックルアームと
の接続点をＤＯｌまた実質的なナックルアーム長さをＲ
Ｏにてそれぞれ図示している。また、−点鎖線で示した
トレッド制御のみを行う場合は、ＤＯＲＯは変化しない
が、破線で示した従来例に比べて片側でΔＴのトレッド
の増大しすることになる。このため、車体６との隙間が
８１より大きいＳ２に増大するし、車体６との隙間が増
大した分だけ車輪の舵角を増大することができることに
なる。そして、実線で示した本実施例においては、前述
したようにトレッドの増加に伴いコントロールアーム２
６によりボールジヨイント２５がナックルの中央寄りに
変位するので、実質的なナックルアーム長さが図中Ｒ２
で示すようにＲＯに比べて短くなる。この時、タイロッ
ド２３の左右方向位置はステアリングホイールの操舵量
により決定されているため、ナックルアーム長さが短＜
　ｆ＆る分車軸の舵角が増大することになる。そして、
車輪と車体６との隙間は破線で示した従来例と同程度に
なり舵角を増大させることにより車輪が車体と干渉する
等の不都合は発生しない。なお、この場合のボールジヨ
イント２５の中心位置はＤ２にて図示している。また、
第３図にて図示したピボット軸２２の設定角度θは、コ
ントロールアーム２６によるボールジヨイント２５の変
位をタイロッドの変位に干渉させることなく円滑且つ効
率良く行うために設定したものである。加えて、第８図
中の符号にはナックルｌの回動中心を示すものである。

また、上記第８図においては旋回内輪側の車輪の作動に
ついて説明しｔこが、図示しない旋回外輪側の車輪にお
いても、トレッドの増大に応じて実質的なナックルアー
ム長さが減少することにより車輪の舵角が増大し、舵角
が増大してもトレッドの増大により車体との隙間が確保
されることは容易に理解される筈である。

上記実施例によれば、大舵角時にトレンドが広がり車輪
の最大舵角が増大するので、車幅を広げることなく車両
の最小旋回半径を減少させることができるとともに、直
進時にタイヤがフェンダからはみ出すこともない利点を
有する。また、特に旋回内輪側および旋回外輪側におい
て車体に干渉することなく車輪の舵角を増大できるので
極めて効率良く車体の最小旋回半径が減少される効果を
奏する。

なお、旋回半径を減少させる必要がない場合は最大舵角
の増大分ホイールベースを延長して車両の乗心地を向上
させることもできる。

以下に上記実施例の詳細構造に関する効果を列記する。

まず、ナックルｌとスライダ７との間に送りねじ機構を
設けることにより車輪を車幅方向に変位させてトレッド
を制御するものであるため、車両旋回時に車輪に横力が
作用しても調整されたトレッドが確実に保持されると共
に、この横力が直接アクチュエータに加わることがなく
、信頼性及び耐久性に優れる効果を奏する。

また、トレッドを可変にするための構成をナックルｌに
設けるものとしたため、トレッドを変化させた場合にキ
ャンバ、キャスタ等のサスペンションアライメントが変
化することがなく、安定した操縦安定性を確保できると
共に、サスペンションアーム等は従来のものをそのまま
使用できるの利点がある。

さらに、ナックルｌとスライダ７との間に間隔を置いて
スライドブツシュ１０ａ、１０ｂを設けたので、省スペ
ースでスライダ７の変位を円滑化させることができると
同時にタイヤに加わる横力や上下刃により発生するモー
メントを効率良く受けることができる効果を奏する。

また、ナックル１とスライダ７とのスライド変位を規制
するストッパ７ａ、７ｂを設けたので安全性に優れ、ま
たこのストッパに暖衝部財を配置したので、衝撃音が発
生する等の不都合がなく実用性に優れる利点がある。

加えて、キャリパボデー３３はサポートブラケットから
車幅方向外方へ突出する固定ピン３２にスライド可能に
支持され、この固定ピン３２のキャリパボデー３３への
挿入深さを十分確保することができるので、トレッド小
時（直進時あるいは小舵角時）に固定ピン３２に過大な
曲げモーメントが作用することがなく、効率良くトレッ
ド変化にキャリパボデー３３を追従させることができる
利点がある。

また、油圧アクチュエータ９はブレーキキャリパ−とは
車軸を技んで反対側に配置されるので、デッドスペース
が有効に利用されスペース効率に溌れるとともに、油圧
アクチュエータ９内にスプリング９ｄを配置したので、
油圧を供給する装置が故障してもトレッドが小さい状態
に保持することができ、安全性に憂れる。

さらに、補助リンク２４及びコントロールアーム２６を
設けることにより、トレッド増大時にタイロッド外端の
ボールジヨイントを変位させてナックルアーム長を短く
するようにしたので、簡単な構成でトレッドの増大に連
動して効率良く車輪の舵角が増大し旋回半径が低減され
て車両取り回し性が向上する効果を奏する。

また、操舵操作に連動するトレッド制御バルブ５７によ
りパワーステアリング装置の油圧シリンダから排出され
るオイルを使用して油圧アクチュエータ９を作動させる
ようにしたので、特別の圧力源を必要とすることがなく
、簡単な構造で且つ確実に大舵角時にトレッドを増大さ
せることができる効果を奏する。

なお、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではな
く、本発明の要旨を変えない範囲内で種々の変形実施が
可能であることは言うまでもない。

（発明の効果） 以上、実施例と共に具体的に説明したように、本発明に
よれば、大舵角時にトレッドを広げると共にナックルア
ーム長を短縮することにより、極めて効率良く車両の最
小旋回半径を減少させることができると同時に、ナック
ル以外のサスペンション部材に特別な構成を設ける必要
がないので、サスペンションの性能を安定して確保でき
る車両のトレッド制御装置を簡単な構造で安価に提供す
る効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す後面図、第２図は第１
図の■矢視側面図、第３図は第１図の■矢視側面図、第
４図は第１図の要部拡大図、第５゜６図は第４図の構成
の変形例を示す第４図対応図、第７図は油圧制御装置の
概略構成図、第８図は作動説明図である。 ｌ・・・ナックル、ｌｄ・・・ナックルアーム。 ７・・・スライダ、８・・・送りねじ機構。 ９・・・油圧アクチユエータ、２３・・・タイロッド。 ２４・・・補助リンク、２５・・・ボールジヨイント２
６・・・コントロールアーム ３０・・・ブレーキキャリパ ５７・・・トレッド制御バルブ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. サスペンション機構を介して車体に支持されたナックル
   と、同ナックルに対して車輪を車幅方向に変位可能に設
   けられたトレッド可変機構と、同トレッド可変機構の状
   態を変化せしめるアクチュエータと、ステアリングホィ
   ールの操舵量が所定値を越えると上記ナックルに対して
   上記車輪を車幅方向外方へ変位させるよう上記アクチュ
   エータを作動させるよう構成された制御装置と、上記ト
   レッド可変機構の作動に連動し上記車輪の車幅方向外方
   への変位に伴い上記ナックルの操舵回動中心とタイロッ
   ド外端との距離を縮小させるよう構成されたナックルア
   ーム長可変機構とを備えたことを特徴とする車両のトレ
   ッド制御装置