JPH0350369A - ディーゼルエンジンの排気還流制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ディーゼルエンジンの排気還流（以下、ＥＧ
Ｒともいう。）制御装置に関覆る。

［従来の技術］ 従来から、排気通路と吸気通路とを連通するＦＧＲ通路
を備え、吸気通路のＦＧＲ通路通路口１Ｊ：りも上流側
に吸気絞り弁を設け、吸気絞り弁よりも下流の負圧が略
一定となるように、バキュームモジュレータ等を用いて
吸気絞り弁の開度を調節するようにしたデイ−ピルエン
ジンの排気還流制御装置が知られている（たとえば実公
昭６２−４６６３号公報、実開昭５５−１０００５２号
公報）。また、上記吸気負１にの定圧制御機構において
、吸気絞り弁が一定開度以下には絞られないように、吸
気絞り弁に対して固定のストッパを設けた排気還流制御
装置も知られている（特開昭５６−１１５８４１　ｇ公
報）。

さらに、キースイッチ開放時（Ａ）Ｏｈ）に、吸気絞り
弁を閉じるようにした装置も知られている（特開昭５７
−１８４３０号公報）。

［発明が解決しようとづる課題］ ところが、上記実公昭６２−４６６３号公報、実開昭５
５−１０００５２号公報開示のような吸気負圧の定圧制
御においては、エンジンの略全回転数域にわたって、吸
気負圧を高めてＦＧＲ率（ＦＯＲガスの吸入空気に対す
る割合）を高め、ＮＯｘの低減等をはかることができる
ものの、とくに低回転数側で次のような問題を招くおそ
れがある。

ダなわち、吸気負圧を一定に保つには低回転数になる程
吸気絞り弁を絞ることが必要になり、それによって吸入
空気量が減るから、ＥＧＲ弁リフト量（つまり吸気通路
へのＥＧＲ通路の開度）が同じなら、必然的に低回転数
になる程ＥＧＲ率が増大する。このため、ＥＧＲ弁リフ
ト量を微小開度で精密に制御しなければ適切なＥｚＧＲ
率が得られり、場合によってはＥＧＲ率過多になる。し
たがって、高回転数域で要求のＥＧＲ率となるような一
定負圧に制御ｊると、低回転数域でＩＥ　Ｇ　Ｒ率過多
を招きやすい。「ＧＲ率の過多は、黒煙の発生や失火の
問題を招く。

逆に低回転数側で要求のＥＧＲ率になるような一定負圧
に制御すると、高回転数側ではＥＧＲ率が低くなり１ぎ
、ＮＯｘ低減率等目標とする排気ガス浄化性能が得られ
なくなるおそれがある。

このような問題に対し、特開昭５６−１１５８４１号公
報開示のように、ストッパを設けて吸気絞り弁が一定量
し以下には絞られないようにすることは、吸入空気量の
絞りすぎを防止できることから、低回転数域での前記１
：　Ｇ　Ｒ率過多の問題を回避づるのに有効な方法と考
えられる。

しかし特開昭５６−１１５８／ＩＩ号公報のように固定
のストッパを設けてしまうと、エンジンがどのような状
態のときにあってもそのストッパで規制される開度以下
には吸気絞り弁を絞れないことになるが、それでは吸気
絞り弁制御による次のような優れた効果を放棄してしま
うことになる。つまり、特開昭５７−１８４３０号公報
にも開示されているように、エンジン停止時（キーオフ
時）に吸気絞り弁を閉しることにより、吸入空気量を極
めて小さく抑えて慣性で回転しているエンジンの圧縮抵
抗を小さく抑え、衝撃や振動を抑制して静かにエンジン
をｌｊ＜止さμることがＣ″きる。エンジン停止時に吸
気絞り弁を仝閉にできなければ、このＪ：うな効果は得
られない。

本発明は、上）ホの如き種々の問題点に着目し、エンジ
ン全回転数域にわたって、高いが過多にはならない最適
なＥＧＲ率に制御できるとともに、加減速、エンジン停
止時等エンジンの運転状態に応じた最適な吸気絞り状態
に制御可能な排気還流制御装置を提供覆ることを目的と
する。

同じ１」的を掲げて、先に本出願人により特願平１−８
７８８７号が提案されているが、本発明は、この先願で
提案された装置をさらに改良したものであり、」ニ記目
的をより簡素なシステムで達成可能としたものである。

し課題を解決するための手段］ この目的に沿う本発明のディーゼルエンジンの排気還流
制御装置は、排気通路と吸気通路とを連通ずるＥＧＲ通
路を備え、吸気通路の前記ＩＥ　Ｇ　Ｒ通路開口部より
も上流に吸気絞り弁を有し、該吸気絞り弁下流の負圧に
応動するグイ）７ノラム装置を介して前記吸気絞り弁の
開度を調節覆るアクチュエ−タに該アクヂュ上−タ用駆
動圧を送るディーゼルエンジンの排気還流制御装置にお
いて、前記アクチュエータに、前記吸気絞り弁の一定開
度以下への閉方向作動を規制可能な、かつ該規制位置を
エンジンの運転条件に応じて前記−宅間ｒＬｌ、す・ｂ
ざらに吸気絞り弁低開度側に変更可能なス（〜ツバ機構
を設け、前記グイ−１７フラム装置に、前記アクチュエ
ータへの駆動Ｈ伝達経路を、吸気絞り弁下流の負圧を検
知して該負圧を略一定に保つよう吸気絞り弁の開度を調
節可能な定圧制御経路、吸気絞り弁を前記一定間度に調
節可能な一定開度以下、および吸気絞り弁を全開に調節
可能な全開経路に切替え可能な伝達経路切替機構を設け
たものから成る。

［作　　用１ このような杉１気遠流制御装置においては、」−ンジン
の運転状態に応じで、吸気負圧を略一定に保つように吸
気絞り弁の開度を調節する定圧制御と、定［制御機構の
存在にも拘らず吸気絞り弁を半開、全開、仝閉等の一宅
間葭に保持する制御とに選択される。

定圧制御中に拮気還流を行なうと、吸気負圧か安定して
いるため容易に所定のＥＧＲ率に保たれて杉１気ガス浄
化性能が向上される。この定圧制御のまま低回転数域に
入ると、前述の如くＥＧＲ率が過多になるおそれがある
か、吸気絞り弁はストッパ機構により一宅間磨くたとえ
ば半開）以下への閉方向作動が強制的に規制されるので
、吸気絞りが抑えられ−Ｃ吸入空気阜が確保され、ＥＧ
Ｒ率過多が防止される。また、エンジン運転条イ１に応
じて、たとえばエンジン停止時にあっては、−１−記ス
１〜ツバ機構による規制位置が吸気絞り弁低開磨側（た
とえば仝閉位置〉に変更され、吸入空気量が大きく抑え
られて静かなエンジン停止か可能になる。

さらに、減速時等にも吸気絞り弁を上記一定間度位置に
規制づることにＪ、す、適切な吸気呈を確保して吸気こ
もり音の低減性をはかることか用面となる。

このような吸気絞り弁の開度調節は、アクチュエータを
介して行われ、該アクチュエータにはアクヂ］−エータ
用駆動圧がダイヤフラム装置を介して送られる。そして
、ダイヤフラム装置自身に、定圧制御経路、一定間度経
路、全開経路の駆動圧伝達経路切替機構が設けられてい
るので、これら経路の切替えか、多数の切替弁等を設け
ることなく、ダイヤフラム装置内で行われ、多数の切替
弁等を設ける場合に比ベシステムが大幅に簡素化される
。

［実施例］ 以下に、本発明の望ましい実施例を、図面を参照して説
明する。

第１図ないし第３図は、本発明の一実施例に係るディー
ゼルエンジンの排気還流制御装置を示している。図にお
いて、１はディーゼルニンジン本体、２は燃料噴ｑ４ポ
ンプ、３はＥＣＵ（電子制御装置〉を示している。４は
エンジン１への吸気通路、５はエンジン１からの排気通
路であり、排気通路５と吸気通路４とを連通するＥＧＲ
通路６が設置）られ゛（いる。このＦ　Ｇ　Ｒ通路６の
吸気通路４への開口部６ａには、ＦＥ　Ｇ　Ｒ弁７が設
（〕られており、該ＥＧＲ弁７はダイヤフラムを有する
アクチュエータ８によって作動されるようになっている
。

吸気通路４のＥＧＲ通路開ロ部６ａよりも上流には、吸
気絞り弁９が設けられている。吸気絞り弁９は、ダイヤ
フラムを有するアクチュエータ１０によって開度が調節
できるようになっている。

アクチュエータ８．１０作動のための制御系は次のよう
に構成されている。

１１はバキュームポンプであり、ここで駆動用負圧が発
生される。バキュームポンプ１１からの負圧は、ＥＶＲ
Ｖ　（電気式負圧調整弁）１２と、■ＳＶ（バキューム
スイッチングバルブ）１３とに導入される。ＥＶＲＶ１
２では、バキュームポンプ１１からの負圧のアクチュエ
ータ８への導入を制御する。

つまり、各種セン゛りから入力される」〕ンジン運転状
態の情報に基づぎ、Ｅ　ＣＬＪ　３内でＥ　Ｇ　Ｒ弁用
アクチュエータ８へ供給覆る制御負圧の目標値が演算さ
れる。この目標値はその時のエンジン運転状態において
最適な［Ｇ１＜率を与えるＥ　Ｇ　Ｒ弁聞磨となるよう
に定められている。ＥＣｔＪ３は上記目標値に対応する
デユーティ信号をＥＶＲＶ１２に与える。ＦＶＲＶ１２
はデユーデイ信号に応じてバキュームポンプ１１からの
負圧と大気Ｂ’−とのアクチュエータ８への導入割合を
調節する。また、ＪＪＩ気還流時には、ＶＳＶ１５は圧
力セン１Ｊ１４に上記制御負圧を供給し、ＦＣｔＪ３は
、住）Ｊセン１ノ１４で検出される実際の制御負圧と目
標値との偏差に基づいてデユーティ信号を修正して実際
の制御角Ｈ−が目標値に一致するようフィードバック制
御を行なう。

ＶＳＶ１５は排気還流停市時には、吸気負圧を圧力サン
サ１４に供給する。

吸気絞り弁９下流の負圧かフィルタ１６を通しでダイヤ
フラム装置としてのバキュームモジュレタ１７に導入さ
れ、該負圧が後）本の如ぎの制御目標０ 値に保たれるようバキュームモジュレータ１７、アクチ
ュエータ１０を介して吸気絞り弁９の開度を調節できる
ようになっている。バキュームモジュレータ１７は、第
２図および第３図にも示すように、ダイヤフラム２１に
Ｊ：って区画された二室を有するダイヤプラム弁構造を
有し、スプリング１８を備えたダイヤフラム室１９に吸
気負圧が導入され、仙室２０にはバキュームポンプ１１
からの負圧が導入されるとともに該室２０からは大気に
ブ刃−ド可能となっている。ダイヤフラム２１の弁体２
２部分に、バキュームポンプ１１からの負圧を尋人可能
となっており、第２図および第３図の伝達経路状態にお
いて、吸気負Ｈ−が設定値よりも高いときには弁体２２
がスプリング１８の（＝Ｉ勢力に抗してダイヤフラム室
１９側に移動し、バキュームポンプ１１からの負圧がブ
リードされてアクチュエータ１０への出力負圧が下がり
、吸気絞り弁９が開方向に、吸気負圧が目標値（設定値
）に達覆るまで聞ｍ調節される。吸気負圧が設定値より
も低いときには、弁体２２がバキュームポンプ１１から
の角１１−のブリードを止め、バキ１ ュームポンプ１１からの負圧がそのままアクチュエータ
１０に出力され、吸気絞り弁９が閉方向に、吸気負圧が
目標値（設定値）に達するまで開度調節される。したが
って、これらは、吸気負Ｈ−を目標値に保つよう吸気絞
り弁９の開度を調節覆る定圧制御経路を構成しており、
第２図および第３図のアクチュエータ１０への駆動圧伝
達経路は、吸気絞り弁９下流の負圧を検知して該負圧を
略一定に保つよう吸気絞り弁９の開度を調節可能な定圧
制御経路を構成している。

吸気絞り弁９の開度を調節するアクチュエータ１０は、
ダイヤフラム２５．２６によって分割された、人気に連
通ずる室２７、バキュームモジュレータ１７からの圧力
が導入されるＡ室２８、ＶＳＶ１３により切換えられる
バキュームポンプ１１からの負圧又は大気圧のいずれか
一方が導入されるＢ室２９を有している。ダイヤフラム
２５側に、吸気絞り弁９との連結ロッド３０が設けられ
、ダイヤフラム２５の動きに伴うロッド３（）の動きを
介して吸気絞り弁９の開度が調節される。Ａ室２８内に
は、スプリング３１が２ 設けられ、座部３２に対しグイ１７ノラム２５をロッド
３０側（吸気絞り弁９を聞く方向）にイ」勢している。

ダイヤフラム２６のＡ室２８側には、ストッパ部材３３
が突設されており、ダイヤフラム２５がダイヤフラム２
６側に移動してストッパ部材３３の先端に当接したとき
、ダイヤフラム２５のそれ以上のダイセフシム２６側へ
の移動、したかっ−Ｃ吸気絞り弁９の一宅間度以下への
閉方向作動を規制可能となっている。

このストッパ部材３３は、ダイヤフラム２６上に設けら
れているのでダイヤフラム２６の動きとともに移動する
。Ｂ室２９にはダイヤフラム２６をダイヤフラム２５方
向に付勢するスプリング３４が設ｃノられているので、
Ｂ室２９に大気圧が導入されている場合にはスプリング
３４によっ−Ｃダイヤフラム２６が座部３２に押しつＣ
ノられストッパ部材３３は第２図の位置に保持されるが
、Ｂ室２９にバキュームポンプ１１がらの負圧が導入さ
れる場合には、スプリング３４の力に抗してダイヤフラ
ム２６がＢ室２９を縮小する方向に移動し、それに伴っ
てストッパ部材３３も同じ３ 方向に移動されるようになっている。したがって、スト
ッパ部材３３によるダイ“１７フラム２５の移動規制を
介しての吸気絞り弁９の開度規制位置は、上記ストッパ
部材３３の移動により、吸気絞り弁９を更に低開度（た
とえば全開）とする規制位置に変更可能となっている。

尚、本実施例ではストッパ部材３３をダイヤフラム２６
のＡ室２８側に設けたが、第１１図の３３Ａの如くダイ
ヤフラム２５のＡ室２８側に設けても同様の機能が得ら
れる。又第１２図の３３［３の如く吸気絞り弁部材を構
成するロッド３０と一体に設けてもよい。

上述の如きストッパ機構を有−丈るアクヂュエタ１０の
Ａ室２８には、バキュームモジュレータ１７ｈ）らアク
ヂュエータ用駆動汁が送られるが、この駆動圧の伝達経
路を切替え可能な伝達経路切替機構５１が、バキューム
モジュレータ１７内に設【プられる。

伝達経路切替機構５１は、ロータリバルブ５２、該［１
−タリバルブ５２をＥＣＵ３からの指令に基いて回動さ
せるロータリソレノイド５３を有している。ロータリバ
ルブ５２には、バキュームポンプからの通４ 路５４どノ′クヂ」−エータ１（）への通路５５とを連
通１１Ｊ能イｌメイン通路５６と、該メイン通路５６に
連通し弁体２２に対向するボート５７に連通可能な定圧
制御ポ１〜５８と、メイン通路５６に連通しボート５９
、ダイヤフラム室２０、大気開放穴６０を介して大気に
連通可能な大気連通ボート６１と、が形成されている。

ＥＶＲＶ１２、ＶＳＶ１３．１５およびバキュームモジ
ュレータ１７は、Ｅ　ＣＵ　３からの指令に基いて作動
される。ＦＣＵ３には、燃わ１噴削ポンプ２に付設され
たレバー開度セン１ノ３５からエンジン負荷信号として
のアクセル開度信号が、エンジン回転数セン１ノ３６か
らエンジン回転数が、それぞれ入力され、ぞの仙にも、
アクセル開度を調整する調整抵抗３７からの信号、圧力
センサ１４からの信号、エンジン水温セン１ノ３８から
の信号が入力されている。

さらにＥＣＵ３には、車速セン４Ｊ３９からの信号、自
動変速機を備えた車両にあってはそのニュートンル（Ｎ
）ポジション信＠４０、さらにはイグニッションスイツ
ヂ４１からの信号（エンジンのオン、Ａ）信号）が入力
されており、イグニッションス５ イッヂ４１の信号は、ＶＳＶ１３作動のための信号とし
ても使用されている。Ｅ　ＣＵ　３からはさらに、ニア
コンディショナアンプへの信号４２、自動変速機への信
＠４３が出力され−でいる。

なお、４４は負圧を利用して燃料噴削量の最大値を規制
するためのブース１〜］ンペンセータ、４５は燃料カッ
ト弁をそれぞれ示している。

上記のように構成された装置の作用について説明する。

まづ゛吸気絞り弁９の作動制御について、第２図ないし
第８図を参照しつつ説明覆る。

吸気絞り弁９の開度はアクチュエータ１０を介して制御
され、アクチュエータ１０の作動は、バキュームモジュ
レータ１７およびＶＳＶ１３によって制御される。

中、低負荷域においては、ＶＳＶ１３がオンとされてＢ
室２９が大気開放され、バキュームモジュレータ１７の
伝達経路切替機構５１は第２図および第３図に示す定圧
制御経路とされて、バキュームモジュレータ１７からの
出力負圧がＡ室２８に導入される。

６ つまり、メイン通路５６が通路５４．５５を連通し、定
圧制御ボート５８がボート５７に連通される。したがっ
て、吸気負圧が一定任になるよう吸気絞り弁９の聞１哀
が制御される。このとぎのバキュームモジュレータ１７
の作動は、前述の通りである。この定圧制御により、吸
気負圧が安定に保たれるとともに吸入空気量不足が防止
されるので、所定のＥＧＲ率が容易に得られ、目標とす
る排気ガス浄化性能が得られる。

低速（低回転数）低負荷域においては、各ＶＳＶ１３お
よびバキュームモジュレータ１７の作動モードは上記中
、低負荷域におＧノるモードと同じである。しかし、Ｂ
室２９に大気圧が導入され、ダイヤフラム２６、ストッ
パ部材３３が第２図に示した一定位置に保持された状態
にあるので、バキュームモジュレータ１１からＡ室２８
に導入された負圧により吸気絞り弁９を閉方向に移動さ
せようとするダイヤフラム２５の動きがストッパ部材３
３の先端によって規制され、結局吸気絞り弁９は半開状
態に保たれる。したがって、低回転数でも十分な空気量
が７ 確保され、吸気負圧は低くなる。その結果、従来問題で
あった、定圧制御を採用した場合の、低回転数域におけ
るＦＧＲ率過多が防止される。

全負荷時（加速時〉には、ＶＳＶ１３がオン、バキュー
ムモジュレータ１７の切換機構５１が第４図および第５
図に示す全開経路に切換えられ、バ：にコームポンプ１
１からの経路が遮断されて大気連通ポート６１が大気開
放穴６０へと連通され、Ａ室２８、Ｂ室２９ともに大気
圧が導入される。したがって、第５図に示すように、吸
気絞り弁９は全開状態に保たれる。吸気は実質的に絞ら
れず、十分な吸入空気量が確保され、スモークの抑制等
が実現される。

減速時には、ＶＳＶ１３がオンとなってＢ室２９が人気
開放され、バキュームモジュレータ１７の切換機構５１
が第６図および第７図に示づ一定開度（半開）経路に切
換えられ、バキュームポンプ１１からの経路がメイン通
路５６を介して連通されるとともにダイヤフラム室２０
への連通が遮断され、Ａ室２８にはバキュームポンプ１
１からの負圧が導入される（図の斜線部は負圧導入を示
す。〉このとぎ、第８ ７図に示すように、ダイＸ７フラム２６は座部３２側に
奇ぜられて一定位置に保持され、ダイヤフラム２５は、
ダイヤフラム２６とともに一定位置に保持されたストッ
パ部材３３の先端に当たった位置に保持され、吸気絞り
弁９は半開位置に保持される。吸気絞り弁９を半開に保
つことにより、低負荷になっても所定量以上の吸入空気
量が確保され、減速時の吸気こもり音が低減される。

イグニッションスイッヂ４１がオンからオフに切り換っ
た時すなわちエンジン停止ニ時には、第７図に示した状
態に加えＶＳＶ１３がオフとされ、第８図に示すように
、Ａ室２８、Ｂ室２９ともに、吸気絞り弁９を動かすの
に十分なバキュームポンプ１１からの一定負圧が導入さ
れ、吸気絞り弁９は全開に保持される。したがって、運
転中のエンジンを停止１−する際、吸気絞り弁９が全開
とされることにより空気吸入量が強く絞られ、慣性で回
転しているエンジンの圧縮抵抗が小さく抑えられて衝撃
や振動の発生が抑制され、エンジンは静かに停止される
。またこの時燃料カット弁４５により燃料供給も９ カットされ、燃焼は自然にかつ静かに停止される。

上記各作動領域について、ＥＧＲの作動、停止制御を加
えて、エンジン回転数とアクセル開度（負荷）とに関す
るマツプで表わせば、第９図に示すようになる。第９図
において、斜線部が定圧制御領域１０１であり、領域１
０２が吸気絞り弁９の全開領域、領域１０３が吸気絞り
弁９の半開領域、二重斜線領域１０４が、ノ７クチュ］
−−タ１０のＡ室２８にバキュームモジュレータ１７か
らのＩｇが導入され定圧制御系の作動は成立するものの
、現実にはストッパ部材３３によっ−Ｃ動ぎが規制され
、吸気絞り弁９が半開状態に保たれる領域である、Ｅ　
Ｇ　Ｒのオン、オフは、作動境界線１１１と１１２との
間の領域でオンとされ、定圧制御領域で最適なｔｚＧＲ
率とされる。作動境界線１１１と１１３との間の領域１
０５は、相当高負荷ではあるが吸気絞り弁９は全開では
なく、吸気絞り弁９のコントロールにより吸気騒音の低
減等が可能な領域である。この領域は全負荷に近いので
、ＥＧＲはオフとされる。

上記定圧制御領域１０１および領域１０４にお（プる０ （たとえば第９図の特性線１１４（たとえば無負荷時特
性線）上における）］ニンジン回転数と、吸気負Ｆ）、
ＥＧＲ率、ＮＯＸ低減率との関係を示せば、第１０図に
示すようになる。図における破線は吸気絞り弁がない場
合の特性、−点鎖線は従来の定圧制御による特性、実線
が本発明による特性を示している。とくに、従来の定圧
制御特性から分岐している部分ａ、ｂＳｃが、ストッパ
部材３３を介して吸気絞り弁９が半開状態に保たれてい
るときの特性を示しており、吸気絞り弁９下流の吸気負
圧がエンジン回転数の低下とともに低減され、ＥＧ１又
率は、全体として高水準に保たれつつ、低回転数域での
過多状態が回避されている。

ざらに上記実施例では、アクチュエータ１０内に吸気絞
り弁と連結されたダイヤフラム２５と、連結されないダ
イヤフラム２６とを設けると共に、一方のダイヤフラム
に他方のダイヤフラムと対面するストッパ部材３３．３
３Ａ、　３３Ｂを設けたので、１つのアクチュエータ１
０と１つの吸気絞り弁９により定圧制御と宅開度制御の
両方を行なうことができ２す る。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明のディーゼルエンジンの排
気速流制御装置によるときは、定圧制御特性を備えた吸
気絞り弁の開度を規制可能なストッパ機構を設け、その
開度規制位置をエンジン運転状態に応じて変更制御可能
としたので、従来の定圧制御で問題であった低回転数域
におけるＥＧＲ率過多を防ｌ卜し、全回転数域にわたっ
て過多のない最適なＥＥＧＲ率に制御することが可能に
なる。

また、エンジン運転条件に応じて、たとえばコーンジン
停止時にはス１〜ツバ機横による規制位置を変更して吸
気絞り弁を全開にすることもできるので、衝撃、振動を
抑え静かにエンジンを停止させることかできる。さらに
、減速時の吸気こもり音の低減、加速時のスモーク抑制
等もはかることができる。

さらに、ダイヤフラム装置（バキュームモジュレータ）
内にアクヂュ］−−タへの駆動圧伝達経路切換機構を設
けたので、いくつかのＶＳＶ等の別２ の切換弁および該切換弁用通路を配設することなく、バ
キュームモジュレータで定圧制御、絞り弁の強制開弁、
強制半開等の切替えが可能となり、シスブム全体として
簡素化Ｊることかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係るデイ−ビルエンジンの
排気還流制御装置の全体構成図、第２図は第１図のシス
テムの拡大部分構成図、第３図は第２図の■−■線に沿
う横断面図、第４図は第２図の切換機構の大気開放経路
く全開経路〉状態を示す横断面図、 第５図は第４図の状態の縦断面図、 第６図は第２図の切換機構の一定開度（半開）経路状態
を示す横断面図、 第７図は第６図の状態の縦断面図、 第８図は吸気絞り弁仝閉制御状態を示す部分構成図、 第９図は吸気絞り弁およびＥＧＲの制御状態をエンジン
回転数とアクセル開度に関して表わしたマツプ、 ３ 第１０図はエンジン回転数と吸気負仕、Ｅ　Ｇ　Ｒ率、
ＮＯＸ低減率との関係図、 第１１図は第２図の装置の変形例を示１部分断曲図、 第１２図は第２図の装置のざらに別の変形例を示す部分
断面図 である。 １・・・・・・ディーゼルエンジン ２・・・・・・燃料噴射ポンプ ３・・・・・・ＥＣＵ（電子制御装置）４・・・・・・
吸気通路 ５・・・・・・す１気通路 ６・・・・・・ＥＧＲ通路 ７・・・・・・ＥＧＲ弁 ８・・・・・・ＥＧＲ用アクヂュエータ９・・・・・・
吸気絞り弁 １０・・・・・・アクチュエータ １１・・・・・・バキ］−ムポンプ １２・・・・・・ＦＶＲＶ　（電気式負圧調整弁）４ １３．１５・・・・・・ＶＳＶ　（バキュームスイッチ
ングバルブ） １４・・・・・・Ｈニカゼンサ １７・・・・・・ダイヤフラム装置としてのハキ１−ム
モジ１−レータ １８・・・・・・スプリング １９・・・・・・ダイヤフラム室 ２０・・・・・・他室 ２１・・・・・・ダイヤフラム ２２・・・・・・弁体 ３２・・・・・・座部 ３３．３３Ａ、　３３Ｂ・・・・・・ストッパ部材３５
・・・・・・レバー開度センリ ３６・・・・・・エンジン回転数センサ４１・・・・・
・イグニッションスイッチ４５・・・・・・燃料カット
弁 ５１・・・・・・伝達経路切替機構 ５２・・・・・・ロータリバルブ ５３・・・・・・ロータリバルブ ５６・・・・・・メイン通路 ５ ５８・・・・・・定圧制御ポー ６０・・・・・・大気開放穴 ６１・・・・・・人気連通ボー 特ｎ！［出願人 同　　　　上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路を備え
   、吸気通路の前記ＥＧＲ通路開口部よりも上流に吸気絞
   り弁を有し、該吸気絞り弁下流の負圧に応動するダイヤ
   フラム装置を介して前記吸気絞り弁の開度を調節するア
   クチュエータに該アクチュエータ用駆動圧を送るディー
   ゼルエンジンの排気還流制御装置において、前記アクチ
   ュエータに、前記吸気絞り弁の一定開度以下への閉方向
   作動を規制可能な、かつ該規制位置をエンジンの運転条
   件に応じて前記一定開度よりもさらに吸気絞り弁低開度
   側に変更可能なストッパ機構を設け、前記ダイヤフラム
   装置に、前記アクチュエータへの駆動圧伝達経路を、吸
   気絞り弁下流の負圧を検知して該負圧を略一定に保つよ
   う吸気絞り弁の開度を調節可能な定圧制御経路、吸気絞
   り弁を前記一定開度に調節可能な一定開度経路、および
   吸気絞り弁を全開に調節可能な全開経路に切替え可能な
   伝達経路切替機構を設けたことを特徴とするディーゼル
   エンジンの排気還流制御装置。