JPH0236914Y2

JPH0236914Y2 -

Info

Publication number: JPH0236914Y2
Application number: JP6113284U
Authority: JP
Priority date: 1984-04-24
Filing date: 1984-04-24
Publication date: 1990-10-05
Also published as: JPS60171940U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、エンジンの暖機性を向上させる目的
からエンジンの排気通路内に設けられる排気絞弁
の制御装置に関するものである。

（従来技術）一般に、車両用エンジン、特にデイーゼルエン
ジンにおいては、熱効率が良好であるという燃焼
特性上の優れた利点と、該熱効率が良好であるが
故にエンジンが暖まるまでに時間がかかる（即
ち、暖機性が悪い）という欠点を併せもつてい
る。

このようなデイーゼルエンジンの暖機性を改善
する一方法として排気通路中に排気絞弁を設け、
エンジン暖機時に該排気絞弁により排気通路を適
宜に絞つてエンジン負荷を増大させて燃料噴射量
を増量補正し、もつてエンジンの燃焼熱を増加さ
せてエンジンの暖機性を向上させるという方法が
考えられる。

このような技術思想に立脚する公知技術として
は例えば実開昭56−127836号公報に示される如き
ものがある。

ところが、この公知例のものは、排気絞弁の作
動を直接排気圧で制御するようにしているため、
例えば排気圧導入経路に、排気中に含まれるカー
ボン、オイルミスト、水分等が付着して該排気圧
導入経路が閉塞された場合には排気絞弁の制御が
不能（あるいは不的確）となり、十分な暖機促進
効果が得られなくなるおそれがある。

一方、上記公知例の如くエンジンの排気圧によ
つて排気絞弁を制御する場合における上述の如き
不具合を回避する方法としては、排気絞弁を排気
圧にかえて吸気負圧により制御する方法が考えら
れる。ところが、この排気絞弁は、吸気負圧の上
昇（即ち、エンジン負荷の増大）につれて次第に
その開度を大きくしてエンジンの圧縮抵抗を低減
させるように制御される必要があり、このため、
該排気絞弁を吸気負圧によつて直接的に制御する
場合には、該排気絞弁を常閉弁としなければなら
ず、従つて、例えば、排気絞弁の制御系に何らか
のトラブルが発生して該排気絞弁の制御が不能と
なつた場合には該排気絞弁が閉弁状態のまま保持
され、エンジンの運転特性の悪化を招き、場合に
よつてはエンジンの運転続行が不可能になるおそ
れがある。

（考案の目的）本考案は、上記の如き従来の排気絞弁制御装置
の問題点に鑑み、排気絞弁をエンジンの吸気負圧
により制御するようにしたものにおいて、前記排
気絞弁を常開弁とすることを可能ならしめもつて
該排気絞弁の制御系の故障時においてもエンジン
の運転特性を良好に維持することができるように
した排気絞弁制御装置を提供することを目的とし
てなされたものである。

（考案の構成）本考案の排気絞弁制御装置は、排気通路に、圧
力式アクチユエータによつて駆動される排気絞弁
を設けて該排気絞弁を所定の運転状態において閉
弁方向に制御するようにしたエンジンの排気絞弁
制御装置において、前記排気絞弁を常開弁とし、
該排気絞弁を基本圧力供給手段により供給される
吸気負圧以外の圧力（基本圧力）により前記圧力
式アクチユエータを介して基本開度（閉弁位置）
に設定する一方、エンジンの吸気負圧により前記
圧力式アクチユエータを介して該吸気負圧の上昇
に伴つて前記基本開度から開方向に作動させる
（即ち、吸気負圧を排気絞弁の開度の補正手段と
して利用する）ことにより、排気絞弁を常開弁と
したにもかかわらず該排気絞弁によつて排気通路
を適宜に絞つてエンジンの暖機促進を図ることを
可能ならしめ、しかも該排気絞弁の制御系にトラ
ブルが発生して該排気絞弁の制御が不能となつた
場合には排気絞弁が自力で全開位置（最大開度位
置）に復帰して排気通路の通路面積を確保するよ
うにしたことを特徴とするものである。

（実施例）以下、本考案の排気絞弁制御装置を自動車用デ
イーゼルエンジンに適用した場合を実施例として
説明する。

第１図ないし第４図には本考案実施例に係る排
気絞弁制御装置Ｚのシステム図がエンジンの各作
動状態に対応して示されており、図中符号１はデ
イーゼルエンジンである。このエンジン１の吸気
通路２には後述する第１アクチユエータ７によつ
て開閉駆動される吸気絞弁４が、また排気通路３
には後述する第２アクチユエータ８によつて開閉
駆動される排気絞弁５がそれぞれ取付けられてい
る。尚、この吸気絞弁４と排気絞弁５は、ともに
図示しないリターンスプリングにより常時全開位
置（最大開度位置）に向けて付勢される常開弁と
されている。

第１アクチユエータ７は、ダイヤフラム２９に
よつて区画された圧力室３０を有している。この
圧力室３０は、第１負圧管２１を介してバキユー
ムポンプ１６に接続されている。この第１負圧管
２１の途中にはバキユームポンプ１６に連通しし
かもソレノイドコイル４０によつて励磁駆動され
る弁体４４により開閉される負圧導入口５２と常
開の大気開放口４８を有する第１制御弁（デユー
テイパルプ）１１が設けられている。従つて、第
１制御弁１１の負圧導入口５２が開放された状態
（この状態を第１制御弁１１のON位置という、
第１図及び第３図参照）においては、第１アクチ
ユエータ７の圧力室３０内に大気開放口４８から
流入する大気により適度に希釈された負圧が導入
されるため吸気絞弁４は閉弁位置に位置決めされ
る。これに対して第１制御弁１１の負圧導入口５
２が弁体４４により閉塞された状態（この状態を
第１制御弁１１のOFF位置という。第２図及び
第４図参照）においては、圧力室３０内に大気圧
のみが導入されるため、吸気絞弁４はリターンス
プリング（図示省略）のバネ力により強制的に開
弁位置に位置決めされる。尚、この第１制御弁１
１は、後述する制御器１０により制御される。
又、吸気絞弁４によつて排気通路２を絞るのは、
後述する如く排気絞弁５によつて排気通路３が絞
られた場合に発生する吸気の吹き返えしを抑制し
て吸気騒音を低減させるためであり、従つて、こ
の実施例でいう吸気絞弁４の全閉とは排気通路２
を吸気絞弁４によつて全面閉塞することを意味す
るものでなく、吸気通路２を若干絞るという程度
のものである。

第２アクチユエータ８は、ダイヤフラム２６を
介して相対する２室即ち、第１圧力室２７と第２
圧力室２８とを有している。

第１圧力室２７は、分岐形成された第２負圧管
２２と第３負圧管２３を介して前記バキユームポ
ンプ１６に接続されている。この第２負圧管２２
と第３負圧管２３の分岐部には、該第２負圧管２
２に連通する常開の第１負圧導入口５４と、第３
負圧管２３に連通し且つ弁体４６に開閉制御され
る第２負圧導入口５５とを有する第制御弁１３
が取付けられている。尚、この第制御弁１３の
弁体４６は、制御器１０により励磁制御されるソ
レノイドコイル４２の励磁力により駆動される。
尚、この第制御弁１３の第２負圧導入口５５が
開放されている場合（この状態を第制御弁１３
のON位置という。第１図参照）には、第２負圧
管２２と第３負圧管２３とが同時に第２アクチユ
エータ８の第１圧力室２７に接続され、また第
制御弁１３の第２負圧導入口５５が弁体４６によ
り閉塞されている場合（この状態を第制御弁１
３のOFF位置という。第２図ないし第４図参照）
には第３負圧管２３のみが第２アクチユエータ８
の第１圧力室２７に接続される。

一方、第２負圧管２２には、ソレノイドコイル
４１の励磁力により駆動される弁体４５を備えた
後述の第制御弁１２と、スプリング５７により
付勢されて大気開放口５１を閉塞する弁体５８を
備えた調圧弁１５とが相前後して取付けられてい
る。この第制御弁１２は、バキユームポンプ１
６に連通し且つ弁体４５により開閉制御される負
圧導入口５３と常開の大気開放口４９とを有して
おり、該負圧導入口５３が開放された状態（この
状態を第制御弁１２のON位置という。第２図
参照）においては大気開放口４９から導入される
大気により適度に希釈され、さらに調圧弁１５に
よつて調圧（減圧）された負圧が、また負圧導入
口５３が弁体４５によつて閉塞された状態（この
状態を第制御弁１２のOFF位置という。第１
図、第３図及び第４図参照）においては大気圧が
第制御弁１３側に導入されるようになつてい
る。

従つて、第２アクチユエータ８の第１圧力室２
７内には、第制御弁１２と第制御弁１３の弁
位置に応じて高低二種類の負圧と大気圧とが択一
的に導入される。即ち、第制御弁１２と第制
御弁１３とがともにOFF位置に設定されている
場合（第３図、第４図参照）には、第２アクチユ
エータ８の第１圧力室２７内に第制御弁１２の
大気開放口４９から導入される大気圧が導入され
る。また第制御弁１２がON位置、第制御弁
１３がOFF位置にそれぞれ設定された場合（第
２図参照）には、第制御弁１２の大気開放口４
９から導入される大気圧により適度に希釈されさ
らに調圧弁１５により調圧（減圧）された第１希
釈負圧が第２負圧管２２側から第２アクチユエー
タ８の第１圧力室２７内に導入される。さらに第
制御弁１２がOFF位置、第制御弁１３がON
位置にそれぞれ設定された場合（第１図参照）に
は、第３負圧管２３から導入されたあと第制御
弁１２の大気開放口４９からの大気により希釈さ
れた前記第１希釈負圧より低圧（負圧力が大き
い）の第２希釈負圧が第２アクチユエータ８の第
１圧力室２７に導入される。

一方、第２圧力室２８は、その途中に後述する
第制御弁（デユーテイバルブ）１４を備えた吸
気負圧管２４を介してエンジン１の吸気通路２に
連通されている。この第２圧力室２８内には、第
制御弁１４の弁位置に応じて排気通路２内の吸
気負圧と大気圧とが択一的に導入される。即ち、
第制御弁１４は排気通路２に連通し且つ弁体４
７により開閉される吸気負圧導入口５６と常開の
大気開放口５０とを有しており、吸気負圧導入口
５６が開放された状態（この状態を第制御弁１
４のON位置という。第２図参照）においては吸
気通路２から抽出されたのち大気開放口５０から
の大気により適度に希釈された吸気負圧が、また
吸気負圧導入口５６が閉塞された状態（この状態
を、第制御弁１４のOFF位置という。第１図
及び第３図、第４図参照）においては大気開放口
５０から大気圧がそれぞれ択一的に第２圧力室２
８内に導入される。尚、弁体４７駆動用のソレノ
イドコイル４３は、前記各制御弁１１，１２，１
３の各ソレノイドコイル４０，４１，４２と同様
に制御器１０により制御される。

上述の如く第制御弁１２と第制御弁１３と
第制御弁１４よりなる排気側制御弁群の弁位置
に応じて第２アクチユエータ８の第１圧力室２７
内に高低二種類の希釈負圧と大気圧が、また第２
圧力室２８内に吸気負圧と大気圧がそれぞれ選択
的に導入されることにより排気絞弁５は後述する
如く３位置（該排気絞弁５を所定の開閉角度範囲
内で最大開度に保持する全開位置と、同開閉角度
範囲内で中間開度に保持する半開位置と、同開閉
角度範囲内で最小開度に保持する全閉位置）に位
置設定される。即ち、第６図に示す如く、排気側
制御弁群の作動パターンを、第制御弁１２と第
制御弁１４をOFF位置、第制御弁１３をON
位置とするパターン（Ａ）に設定した場合（第１
図の状態でこの状態は自動車停止状態で暖機運転
する場合に相当する）には、第１圧力室２７内の
負圧力の大きい第２希釈負圧がまた第２圧力室２
８内に大気圧がそれぞれ導入されるため、ダイヤ
フラム２６は第１圧力室２７側に大きく変位し、
排気絞弁５は全閉位置（最小開度位置）に設定さ
れる。尚、このパターン（Ａ）に設定した場合
（第１図の状態＝自動車停止状態で暖機運転を行
う場合）においては、この排気絞弁５の全閉位置
が実用新案登録請求の範囲の項でいうところの排
気絞弁５の基本開度に相当するものである。

また、排気側制御弁群の作動パターンを、第制
御弁１２と第制御弁１４をON位置、第制御
弁１３をOFF位置とするパターン（Ｂ）に設定
した場合（第２図の状態で、この状態は自動車を
走行させながら車内暖房のために暖機運転を行う
場合に相当する）には、第１圧力室２７内に調圧
された第１希釈負圧が、また第２圧力室２８内に
吸気負圧がそれぞれ導入されるため、排気絞弁５
は全開位置と全閉位置の中間の半開位置（中間開
度位置）に設定される。この半開位置において
は、常時、吸気負圧管２４を介して排気通路２が
第２圧力室２８に連通しているため、吸気負圧の
増大（換言すればエンジン負荷の増大）に伴つて
排気絞弁５は半開位置から開弁側に作動せしめら
れる。即ち、排気絞弁５の開度は、吸気負圧の増
大にともなつて半開位置から開方向に補正制御さ
れる。尚、このパターン（Ｂ）に設定した場合
（第２図の状態＝自動車を走行させながら暖機運
転を行う場合）においては、この排気絞弁５の半
開位置が実用新案登録請求の範囲の項でいうとこ
ろの基本開度に相当するものである。さらに、
排気側制御弁群の作動パターンを、第制御弁１
２と第制御弁１３と、第制御弁１４をともに
OFF位置とするパターン（Ｃ）に設定した場合
（第３図及び第４図の状態で、この状態では暖機
運転から通常運転に移行しており、第３図は自動
車停止状態、第４図は自動車走行状態を示してい
る）には、第１圧力室２７と第２圧力室２８にそ
れぞれ大気圧が導入されるため、排気絞弁５はリ
ターンスプリング（図示省略）のバネ力により強
制的に全開位置に設定される。

尚、この実施例の排気絞弁制御装置Ｚにおいて
は、排気側制御弁群の各制御弁の内のいずれかひ
とつあるいは全てが作動不良となつた場合には第
２アクチユエータ８の第１圧力室２７と第２圧力
室２８にそれぞれ大気圧が導入されてダイヤフラ
ム２６の平衡状態が維持されるため、排気絞弁５
は必らず全開位置に復帰設定されることになる。
即ち、排気絞弁５の制御系にトラブルが発生して
該排気絞弁５の制御が不能となつた場合には、該
排気絞弁５が自動的に全開位置に復帰して排気抵
抗の増大を防止する如く作用する。

尚、この排気絞弁５の全閉とは、該排気絞弁５
により排気通路３を全面閉塞するという意味でな
く、該排気通路３の通路面積を若干絞つてエンジ
ンの背圧を上昇させるという意味であり、従つて
該排気絞弁５の全閉（又は全開）位置とはその絞
量が最大（又は最小）である位置ということであ
り、また半開位置とはその絞量が全絞量の約半分
程度になる位置ということである。

又、この実施例においては、バキユームポンプ
１６と第制御弁１２と第制御弁１３と調圧弁
１５によつて、実用新案登録請求の範囲の項でい
うところの基本圧力供給手段を構成している。

制御器１０は、第１制御弁１１と排気側制御弁
群の３個の制御弁１２，１３，１４を含めた４個
の制御弁の作動パターンを適宜に制御することに
よりエンジン暖機時においては暖機の促進を図
り、また非暖機時においては自動車の走行性の向
上を図る如く作用するものであり、後述する如く
ニユートラルスイツチ３１（ニユートラルで
OFF）とアクセルスイツチ３２（ふみこんで
ON）とクラツチスイツチ３３（カツト状態で
OFF）と排気ブレーキスイツチ３４と加速スイ
ツチ３５（1900rpm以上でOFF）と暖機スイツチ
３６から入力される自動車運転上の各種データに
基いて前記各制御弁１１，１２，１３，１４の制
御を行なうようになつている。

制御器１０による制御システムを第１図ないし
第４図のシステム図及び第５図のフローチヤート
に基いて説明するのに先だつて、この実施例にお
ける制御システムの基本的な制御態様を第６図を
参照して説明すると、この実施例においては、そ
の制御態様を排気ブレーキを使用するかどうか、
暖機システムを作動させるかどうか、さらに自動
車が走行状態にあるかどうかという自動車の運転
状態に応じて吸気絞弁４と排気絞弁５を制御する
ようにしている。即ち、先ず、排気ブレ−キを使
用する場合には制御弁の作動パタ−ンをパタ−ン
（ａ）に設定して（吸気絞弁４と排気絞弁５を全
閉として）、これらの弁４，５によつてエンジン
ブレーキ効果が増強されるようにする。

一方、排気ブレーキを使用しない場合には暖機
システムの作動・非作動及び自動車の運転状態
（走行あるいは停止）により制御形態が決定され
る。即ち暖機システムを作動させる場合（暖機シ
ステムON時）であつてしかも自動車は停車状態
にある場合（即ち、停車暖機を行なう場合）に
は、エンジンの暖機促進を図るため排気側制御弁
群の作動パターンをパターン（Ａ）に設定して排
気絞弁５を全閉とし、燃料噴射量を増量補正して
エンジンの熱焼熱の増大を図る一方、第１制御弁
１１をON位置に設定して吸気絞弁４を閉じるこ
とにより吸気騒音の低減を図つている。この場合
における制御弁全体としての作動パターンは、前
記排気ブレーキ作動時と同様にパターン（α）と
される。

また暖機システム作動時でしかも自動車が走行
状態にある場合（即ち、走行暖機時）には、排気
側制御弁群の作動パターンをパターン（Ｂ）に設
定して排気絞弁５を半開位置とし、排気通路３を
絞つて暖機促進を図ると同時に、エンジンの背圧
を全閉位置における背圧よりも低減させてエンジ
ンの運転性を良好に維持するようにしている（即
ち、暖機促進効果と運転性とを両立させるように
している）。この場合における制御弁全体として
の作動パターンをパターン（ｂ）とする。

一方、暖機システムを作動させない通常運転時
であつても自動車が停車状態にある場合（即ち、
通常のアイドル運転時）には排気側制御弁群の作
動パターンをパターン（ｃ）に設定して排気絞弁
５を全開としてエンジンの背圧低減させて燃料の
節減を図るとともに、第１制御弁１１をON位置
に設定して吸気絞弁４を閉じて吸気騒音の低減を
図る。この場合における制御弁全体としての作動
パターンをパターン（ｃ）とする。

さらに、暖機システムを作動させずに走行する
通常走行時には、排気側制御弁群の作動パターン
を前記通常のアイドル運転時と同様にパターン
（ｃ）に設定して運転性の向上を図るとともに、
第１制御弁１１をOFF位置に設定して吸気絞弁
４を開いて吸気の充填効率の向上を図る。の場合
における制御弁全体としての作動パターンをパタ
ーン（ｄ）とする。

続いて、第５図のフローチヤートに基いて実際
の制御フローを説明すると、先ず、排気ブレーキ
を使用しているかどうかを排気ブレーキスイツチ
（マニユアルスイツチ）のON−OFFにより判定
する（ステツプS₁）。

排気ブレーキの使用時である場合（即ち、排気
ブレーキスイツチ３４がONである場合）には、
自動車が現在減速運転状態にあるかどうかを減速
条件即ち、ニユートラルスイツチ３１がOFFで
あり（ステツプS₇）、クラツチスイツチ３３が
ONであり（ステツプS₈）、しかもアクセルスイ
ツチ３２がOFFである（ステツプS₉）ことから
判断し、その結果、減速状態であると判断された
場合には、制御弁全体の作動パターンをパターン
（α）に設定して排気絞弁５を全閉、吸気絞弁４
を閉とする（ステツプS₁₃、第１図の状態）。尚、
ニユートラルスイツチ３１がONであるとか、ク
ラツチスイツチ３３がOFFであるとか、またア
クセルスイツチ３２がONであるような場合に
は、排気ブレーキスイツチ３４は投入されている
ものの実際に排気ブレーキは使用されておらず、
従つて排気通路３を絞る必要なしと判断して何ら
制御を行なわない（即ち、排気絞弁５と吸気絞弁
４はともに開位置に設定されている）。

一方、排気ブレーキスイツチ３４がOFFであ
る場合には、暖機スイツチ（マニユアルスイツ
チ）３６のON−OFFから暖機システムの作動、
非作動を判定する（ステツプS₂）。

判定の結果、暖機スイツチ３６がON状態であ
る場合にはさらにアクセルスイツチ３２のON−
OFFを判定し（ステツプS₃）、その結果、アクセ
ルスイツチ３２もON状態である場合には現在の
自動車の運転状態は暖機走行状態であると判断
し、この場合には制御弁全体の作動パターンをパ
ターン（ｂ）に設定して（ステツプS₁₂）排気絞
弁５を半開位置、吸気絞弁４を閉位置とし、前述
の如く車室内を暖房するためのエンジンの暖機性
と走行性の両立を図る。

一方、アクセルスイツチ３２がOFF状態であ
る場合にはさらにクラツチスイツチ３３のON−
OFFを判定し（ステツプS₄）、その結果、クラツ
チスイツチ３３がOFF状態である場合には現在、
自動車は停止暖機状態にあると判断して制御弁全
体の作動パターンをパターン（α）に設定して排
気絞弁５を全開位置にまた、吸気絞弁４を閉位置
とし、エンジンの暖機促進を図る（ステツプS₁₃、
第１図の状態）。又、ステツプS₄においてクラツ
チスイツチ３３がON状態である場合（減速走行
時）にも、現在自動車は走行暖機状態にあると判
断し、制御弁全体の作動パターンをパターン
（ｂ）に設定してエンジンの暖機促進を図る一方、ステツプS₂において暖機スイツチ３６が
OFF状態であると判定された場合には、さらに
アクセルスイツチ３２のON−OFFを判定し（ス
テツプS₆）、その結果、アクセルスイツチ３２が
ON状態である場合には現在、自動車は通常走行
状態にあると判断し、この場合には制御弁全体の
作動パターンをパターン（ｄ）に設定して排気絞
弁５を全開位置にまた吸気絞弁４を開位置にそれ
ぞれ設定する（ステツプS₁₀、第４図の状態）。こ
の状態においては吸気抵抗、排気抵抗とも最小限
に保持されるため、エンジンの運転性が良好に維
持される。

ステツプS₅における判定の結果、アクセルスイ
ツチ３２にOFF状態であり、しかもニユートラ
ルスイツチ３１がON状態である場合（ステツプ
S₆）には、現在、自動車は通常のアイドル運転状
態にあると判断して制御弁全体の作動パターンを
パターン（ｃ）に設定し、排気絞弁５を全開位
置、吸気絞弁４を閉位置とする（ステツプS₁₁、
第３図の状態）。

又、ステツプS₆においてニユートラルスイツチ
３１がOFFである場合（減速走行時）にも現在
自動車は通常走行位置にあると判断し、前記通常
走行時と同様に制御弁全体の作動パターンをパタ
ーン（ｄ）に設定する。

（考案の効果）本考案の車両用エンジンの排気絞弁制御装置
は、排気絞弁を開弁で構成する一方、該排気絞弁
を駆動する圧力式アクチユエータに基本圧力供給
手段により吸気負圧以外の圧力を供給して前記排
気絞弁に基本開度を与えるとともに、該圧力式ア
クチユエータに吸気負圧を供給して該吸気負圧の
上昇に伴つて前記排気絞弁の開度が基本開度から
開方向に変化する如く該排気絞弁の開度補正を行
なうようにしているため、該排気絞弁を常開弁と
したにもかかわらず該排気絞弁により排気通路を
適宜に絞つてエンジンの暖機促進を図ることが可
能であるとともに、排気絞弁が常開弁で構成され
ているところから該排気絞弁の制御系にトラブル
が発生して該排気絞弁の制御が不能になつたよう
な場合でも排気絞弁が自動的に全開位置に設定さ
れるため、排気通路が過度に絞られてエンジンの
背圧が増加し、エンジンの運転性が悪化したり、
あるいはエンジンの運転続行が不可能になるとい
うような不具合が未然に防止されるという効果が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案実施例に係る排気絞弁制御装置
のシステム図、第２図ないし第４図は第１図に示
した排気絞弁制御装置の作動状態変化図、第５図
は第１図に示した排気絞弁制御装置の制御フロー
チヤート、第６図は第１図に示した排気絞弁制御
装置における制御パターン図である。１……エンジン、２……吸気通路、３……排気
通路、４……吸気絞弁、５……排気絞弁、７，８
……アクチユエータ、１０……制御器、１１，１
２，１３，１４……制御弁、１５……調圧弁、１
６……バキユームポンプ、２１，２２，２３，２
４……負圧管、２６，２９……ダイヤフラム、２
７，２８，３０……圧力室、３１……ニユートラ
ルスイツチ、３２……アクセルスイツチ、３３…
…クラツチスイツチ、３４……排気ブレーキスイ
ツチ、３５……加速スイツチ、３６……暖機スイ
ツチ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

排気通路に排気絞弁を設けるとともに、該排気
絞弁を駆動する圧力式アクチユエータを設け、所
定運転状態で上記排気絞弁を閉弁方向に制御する
ようにしたエンジンの排気絞弁制御装置におい
て、上記排気絞弁を常開弁とするとともに、上記
圧力式アクチユエータに吸気負圧以外の圧力を加
えて上記排気絞弁に基本開度を与える基本圧力供
給手段を設けるとともに、上記圧力式アクチユエ
ータに吸気負圧を与え、該吸気負圧の上昇にとも
ない上記排気絞弁を基本開度から開方向に制御す
るように構成したことを特徴とする車両用エンジ
ンの排気絞弁制御装置。