JPH03500918A - バックオフプロテクター付き電気作動式ディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は流体圧および電気を用いて、あるいはモータ一手段のみによって作動す るディスクブレーキに関する。

〔発明が解決しようとする課題〕

ディスクブレーキは乗用車、大型トラック、および航空機に長年の間、使用され てきた。しかしながら、車両重量の軽減や構成部品の単純化などの年々増大する 要望のため、電気的に作動されるブレーキシステムの開発が望まれている。その ようなブレーキシステムは、各車両の個装の制限の範囲内で信頼性が高く、低コ ストであり、かつ実用的でなければならない。本発明が提供するディスクブレー キは、電気的に、もしくは流体圧を用いて作動するモーターのみにより作動する か、または走行時のブレーキに対しては流体圧を用いて、駐車時のブレーキに対 してはモーターを用いて作動する。結果的に、本発明に係るディスクブレーキは 信頼性が高く、低コストであり、電気的に作動するとともに、各車両の個装の制 限の範囲内に容易に適合する。

〔課題を解決するための手段〕

本発明が提供するディスクブレーキはモータ一手段によって作動し、このディス クブレーキはボアを有するキャリノく−を備えている。ボア内部にはピストンが 摺動自在に配置されて０る。このキャリパーとピストンとは付勢されると一対の 摩擦要素を移動させローターに係合させる。ボア内部には遊星ギヤ組立体が配置 されており、この遊星ギヤ組立体はサンギヤと、遊星ギヤと、一対のリングギヤ とを有する。モータ一手段は遊星ギヤを駆動するサンギヤと結合している。一方 のリングギヤはキャリパーに固定されており、他方のリングギヤは遊星キヤによ って回転自在とされている。この他方のリングギヤはピストンと連結しているネ ジ手段と係合する。モータ一手段が作動すると、他方のリングギヤを回転させ、 さらにピストンを作動的に移動させて摩擦要素のうちの一方と係合せしめる。こ のため、キャリパーはその反動として他方の摩擦要素を移動させローターに係合 せしめる。

以下、実施例を描いた各図面を参照して本発明の詳細な説明する。

〔図面の簡単な説明〕

第１図は第一実施例の断面図、 第２図は第１図の２−２線に沿った部分的断面図、第３図は第１図の３−３線に 沿った部分的断面図、第４図は第１図の４−４線に沿った部分的断面図、第５図 は第１図の５−５線に沿った部分的断面図、第６図は電気作動式ディスクブレー キの第二の実施例の断面図、第７図は第６図のディスクブレーキの変更例の断面 図、第８図は二重支持板とディスクブレーキの端面図、第９図はツインボアディ スクブレーキの断面図、第１０図は第９図の１０−１０線に沿った断面図、第１ １図は第９図のブレーキの端面図、第１２図はツインボアディスクブレーキの断 面図、第１３図は第１２図のディスクブレーキの端面図、第１４図はバックオフ プロテクターを有する本発明に係るブレーキの断面図である。

〔実施例〕

第１図に本発明に係るディスクブレーキ１０を示す。ディスクブレーキ１０は流 体圧または電動モーターのいずれかによって作動するブレーキである。ディスク ブレーキ１０はキャリパ−１２を備えている。キャリパ−１２はボア１６を有す るキャリバーハウジング１４を有している。キャリパー１２は一対の摩擦要素１ ８．２０の頭上を越えて延びている。この一対の摩擦要素１８．２０は相互に向 かう方向に移動してローター２２をブレーキングする。ボア１６は段差付ボアを 形成しており、その内部にはピストン３０が摺動自在に配置されている。ピスト ン３０の周囲にはシール３２が配置されており、流体がボア１６から流出するの を防止している。キャリパ−ハウジングｊ４は電動モーターハウジング２４と連 結しており、電動モーターハウジング２４のボア２６には電動モーター４０が配 置されている。モーター４０としては他の形式のモーター、例えば流体モーター を用いることもできる。ハウジング２４はクランプバンド４３によりキャリパ− ハウジング１４と連結しており、クランプバンド４３はナツト及びボルト４４　 （第２図参照）により接合されている。ポア１６内部には遊星ギヤ組立体５０が 配置されており、この遊星ギヤ組立体５０はサンギヤ５２と、−３個の遊星ギヤ ５４．５６．５８（第３図参照）と、二つのキャリア部分６１．６２からなる二 分割ギヤリア６０と、遊星ギヤ５４．５６．５８を支持するピン６３と、二つの リングギヤ７０．８０とを備える。各リングギヤ７０．８０は内歯を有しており 、リングギヤ８０は回転自在であるが、ギヤリバーハウジング１４に固定されて いるリングギヤ７０よりも歯数が少ない。この回転自在のリングギヤ８０はその 周囲に一対のシール８４を備えており、このシール８４によって流体が遊星ギヤ 絹立体５０の内部に進入しないようにされている。回転自在の手段８８と回転不 能状態で結合されている。ネジ手段８８にはナツト９０の雌ネジと係合する雄ネ ジが形成されており、ネジ手段８８はピストン３０の開口部３１内に支持されて いる（第１図及び第５図参照）。ナツト９０はキー９２（第４図参照）を介して ピストン３０と回転不能状態で結合している。ピストン３０は連結部９３によっ て摩擦要素１８と回転不能状態で結合している。

ネジ手段８８の回りにはネジ保持板８９がハウジングショルダー１５とリングギ ヤ８０との間において軸方向位置に配置されている。ネジ保持板８９はネジ手段 ８８用の開口９１を中央に有する。

ネジ保持板８９は固定的に配置されており、このためネジ手段８８はボア１６内 において軸方向に移動することができないようにされている。ボア１６の他端に はモータープレート１００が配置されている。モータープレート１００にはモー ター４０のドライブシャフトを支持するための開口１０３が設けられており、ま たモータープレート１００は鋼鉄リング１０２内に延びてモーター４０を支持し ている。鋼鉄プレート１００はギヤボックスオイルがボア２６及びモーター４０ 内に進入しないようにしている。

遊星ギヤ組立体５０は、回転自在のリングギヤ８０が固定リングギヤ７０よりも 少ない歯数の内歯を有することによって大きな減速比を有する。サンギヤ５２は 遊星キャリア６０を該サンギヤ５２と同じ方向に回転させるが、固定リングギヤ ７０のため遊星キャリア６０の速度は減速されている。二つのリングギヤ７０． ８０は異なる歯数を有しており、歯数の差は遊星ギヤの個数に等しい（通常は２ 、または３である）。このように、遊星キャリア６０が回転すると、遊星ギヤの 歯は二つのリングギヤ７０．８０の隣接する歯と係合し、遊星キャリア６０が回 転する毎に、回転自在のリングギヤ８０は三つの歯（遊星ギヤが３個ある場合） あるいは二つの歯（遊星ギヤが２個ある場合）ごとに進む。したがって、ギヤ列 の全体としての比は、遊星キャリアの速度に対するサンギヤの速度の比に回転自 在の出力リングギヤの歯数を乗じ、遊星ギヤの数で除した値である。典型的な遊 星ギヤ組立体では、サンギヤの歯数が１８、固定リングギヤの歯数が７２、出力 リングギヤの歯数が６９、遊星ギヤが３個である。この場合の全体としての比は 、 （（７２／１８）＋１）Ｘ６９／３＝１１５／１歯数の差は内歯の作動圧力角度 を歯数の少ない方のギヤ（好ましくは回転自在のリングギヤ８０）が歯数の多い 方のギヤよりも大きな圧力角度で係合するように設定することによってなすこと ができる。高圧力角度の歯は標準２０°インボリユートカツターで適当な比率で もって拡大した内歯ギヤブランクを加工することにより製造することができる。

ネジ手段８８には駆動効率を上げるため摩擦減少表面処理を施すことができる。

しかしながら、駐車用ブレーキにおいては、モーター電流が止まった後でもブレ ーキが作動状態にあるようにするため、逆転不能な駆動ネジを用いることが必要 である。ブレーキを解除するためには逆転モータートルクが用いられる。

モータートルク（あるいは電流）を制御するためモーター制御回路が用いられる 。駐車用ブレーキとして作動させる場合には、フォースフィードバック付きハン ドレバーを用いて可変センサ、例えばコントローラに信号を送って油切なモータ ー電流を流すレオスタットやフォーストランスデユーサを制御することができる 。

あるいは、パーキングスイッチによりブレーキを付勢することができ、傾斜スイ ッチによりその傾斜に対して適当な値以上のモーる。どちらのシステムであって も（さらにスプリングブレーキとは異なり）、車両機構に過度に負荷を与える高 トルクを不必要に用いることなく、モーターはぞの車両を駐車させるために充分 なトルクを発するように制御される。また、電流はトルクに比例するので、ブレ ーキを駐車用ブレーキとして用いる場合には、データポイントは所定のフォース レベルが到達したときにセットされ、このデータポイントはブレーキ解除の際に コントローラにより用いられる。ブレーキの解除はモーターを逆転させることに より行われるが、適切なブレーキ調整を維持するため、モーターはブレーキパッ ドクリアランスを僅かに残した状態で止められる。これを行うため、モーターコ ントローラはバックオフの間においてデータポイントにおける所定の低レベル電 流を検出し、次いで所望の数だけモーターのターンを連続して行う。これにより 、必要なパッドクリアランスが確保される。

ドライブシャフトのフラット部分４２（第１図及び第６図参照）によりハンドク ランクとの連結が可能になり、これによってブレーキを手動で付勢したり、解除 したりすることができる。

第６図には電気作動式ディスクブレーキ１１０が示されている。

このディスクブレーキ１１０は走行時および駐車時のブレーキ用として電動モー ターを用いる。同じ構成部品は同じ参照番号で示す。キャリパ−ハウジング１１ ４は段差付きボア１１６を備えており、段差付きボア１１６は放射状に延びる壁 １１８を有している。壁１１８は開口１１９まで延びており、電動モーター４０ の出力軸はこの間口１１９において軸支されている。遊星ギヤ組立体１５０は固 定リングギヤ７０と回転自在のリングギヤ１８０とを備えている。回転自在のリ ングギヤ１８０の歯数は固定リングギヤ７０よりも少ない。リングギヤ１８０は その周囲にシール８４を備えており、リングギヤ１８０は段差付きボア１１６の 半径方向内側に延びるリング８５と係合している。ピストン１３０は段差付きボ ア１１６の入口に配置されており、また回転自在のリングギヤ１８０上に配置さ れている。リングギヤ１８０の回りにはもう一つのシール１８４が配置されてお り、シール１８４はピストン１３０の開口１３１の内面と係合している。回転自 在のリングギヤ１８０はリングギヤの雌ネジ１８５とネジ手段の雄ネジ１８９と によってネジ手段１８８と係合している。ネジ手段１８８はキー１９０を介して 回転不能状態でピストン１３０に固定されている。ピストン１３０はキー１９２ によって内側摩擦要素１１８に回転不能に固定されている。本発明のこの実施例 においては、回転自在のリングギヤ１８０はピストン１３０に回転不能に固定さ れているネジ手段１８８に直接係合している。この場合のピストン１３０は摩擦 要素１１Ｂに回転不能に固定されている。

このように、リングギヤ１８０が回転すると、ネジ手段１８８が軸方向に移動し て摩擦要素１１８をローター２２に係合させ、さらに、その反動として、摩擦要 素１２０をローター２２の反対側の面と係合させる。キャリバーハウジング１１ ４には電動モーター４０を包含する延長部１２４が形成されている。リングギヤ １８０はピストン１３０に対して回転不能に固定されているネジ手段１８８と直 接的に係合するので、前の実施例と比較してその部分は軸方向に実質的に短くな っている。これにより、電動モーター４０はキャリパ−ハウジング１１４の延長 部１２４内に直接に配置することが可能になり、電気作動式ディスクブレーキ１ １０の全体の長さも短縮される。電気作動式ディスクブレーキ１１０は前述した のと同様にして作動する遊星ギヤ組立体を備えているが、流体圧を用いてピスト ン１３０を付勢することは行わない。

ピストン】３０は電動モーター４０によって走行時および駐車時の双方のブレー キ作動時に付勢される。この他の点については、電気作動式ディスクブレーキＩ 　］、　０は第一の実施例と同様に作動する。第７図はピストン−ネジ手段一回 転自在のリングギヤの別個の例を示す。ネジ手段２８８はスプライン２８６によ ってリングギヤ２８０と回転不能状態で連結しており、ネジ手段２８８の雄ネジ ２８９はピストン２３０の雌ネジ２８５と係合する。

第６図に示すディスクブレーキは駐車用ブレーキとして使用され、これとは別個 の流体ディスクブレーキは走行時のブレーキとして使用される。第８図に示す二 重支持板３００は電気作動式ディスクブレーキ１１０と流体圧作動式ディスクブ レーキ４００の双方を支持している（いずれのブレーキも鎖線で外形を示しであ る）。

第９図は一対のディスクブレーキ機構を備えたツインボアディスクブレーキ３１ ０を示す。この一対のディスクブレーキ機構は二つのボア内に配置されており、 アクチュエータのボアと隣接して、または平行に配置されている電動モーターに より付勢される。

ツインボアディスクブレーキ３１０は外側の摩擦要素３２０と係合するキャリパ −３１２と、ピストン３３０を受け入れるためのボア３１６を有するキャリバー ハウジング３１４とを備えている。

各ピストン３３０は加圧流体式ブレーキ流体か、あるいは遊星ギヤ絹立体３５０ を介しての電動モーター３４０のいずれかによって移動させられる。各ピストン ３３０はローター３２２と隣接して配置されている内側ブレーキパッド３１８と 係合し、ピストン３３０はオシ手段３８８と係合しているナツト３９０をキーに よって回転不能の状態で受け入れる。ピストン３３０はキー３９３によって回転 不能の状態で摩擦要素３１８と係合する。遊星ギヤ組立体３５０は前述のものと 同じものであり、回転可能なリングギヤ３８０と同軸に配置されている回転不能 なリングギヤ３７０を備えている。さらに、遊星ギヤ組立体３５０は３個の遊星 ギヤを駆動するサンギヤ３５２を備えている。サンギヤ３５２ははアイドラー３ ５３と係合しているギヤ３５１と連結している（第１０図参照）。電動モーター ３４０はボア３１６の軸と平行に配置されており、この電動モーター３４０はド ライブシャフト３４１を有する。ドライブシャフト３４１はアイドラー３５３に 動ツノを与える駆動ギヤ３４５を備えている。アイドラー３５３は二つのギヤ３ ５１を駆動する。二つのギヤ３５１の各々は軸を介して各々のサンギヤと連結し ている。第１０図はディスクブレーキ３１０の端面における断面図である。ツイ ンボアディスクブレーキの各ボアは遊星ギヤ組立体３５０と、第９図に示したも のと同じものである他の構造とを有する。ディスクブレーキ３１０はクランプブ ラケット３２１により所定の位置に保持されている外周端部プラスチックハウジ ングカバー３１７を有している（第１１図参照）。クランプブラケット３２１は ハウジングカバー３１７を保持する脚３２３を有している。第９図に示すように 、キャリバーハウジング３１４は該キャリパ−ハウジング３１４の他の部分と一 体となっている端部３１５を有しており、これによって、遊星ギヤ組立体３５０ とピストン３３０とはともにボア３１６内に収容されている。ディスクブレーキ ３］０のツインボア内にある遊星ギヤ組立体３５０の外径はピストンの外径と同 じである。このように、遊星ギヤ絹立体３５０はボア３１６内部に収容できるほ ど充分に小さく、さらに必要な付勢荷重を提供することができる。

これにより、遊星ギヤ組立体の端部周囲に配置されている一体キヤリパーハウジ ングを用いることができるとともに、該遊星ギヤ組立体３５０がピストン３３０ をローター３２２に対して外側に移動させるときに該遊星ギヤ組立体３５０が発 する反動荷重あるいは反動力を受けることができる。

第１２図および第１３図はツインボアディスクブレーキ４１０の実施例を示して いる。ツインボアディスクブレーキ４１０の一方のピストンは流体圧によっての み付勢され、他方のピストンは流体圧によって付勢されるか、またはツインボア と平行に配置されている電動モーター４４０により付勢される遊星ギヤ組立体４ ５０によって付勢される。前述の実施例と同じ構造のものは同じ参照番号に１０ ０を加算して示す。ディスクブレーキ４１０は右側ボア４１６を備えており、こ の右側ボア４１６にはピストン４３０、ネジ手段４８８、ナツト４９０、および 遊星ギヤ組立体４５０が収容されている。左側ボア４２８（第１３図参照）には 加圧ブレーキ流体によってのみ付勢され、または移動させられる一般的なディス クブレーキピストン（図示せず）が収容されている。

電動モーター４４０はディスクブレーキ４１０の長手軸と平行である軸上に配置 されており、ドライブギヤ４４５と連結しているモーターシャフト４４１を備え ている。ドライブギヤ４４５はサンギヤ４５２と連結しているギヤ４５１と係合 するアイドラー４５３を駆動するものである。これらの結果として、流体圧によ り付勢されるピストンを含んでいる左側ボア４２８（第１３図参照）は走行時の ブレーキと（、て用いることができる。一方、遊星ギヤ組立体４５０を収容して いる右側ボア４１６は駐車用ブレーキとして用いる場合にはアイドラー４５３を 介して電動モーター４４０により付勢され、また走行時のブレーキとして用いる 場合には流体圧により付勢される。

第１４図には走行時および駐車時のブレーキ用として電動モーターを使用する電 気作動式ディスクブレーキ５１０が示されている。同様の構造のものは前述の実 施例と同じ参照番号をもって表す。キャリパ−ハウジング１１４は段差付きボア １１６を備えており、この段差付きボア１１６が電動モーター４０を支持してい る。遊星ギヤ組立体］、　５０は固定リングギヤ５７０と回転自在のり、ングギ ャ５８０とを有している。リングギヤ５８０の歯数は固定リングギヤ５７０より も少ない。回転自在のリングギヤ５８０はその周囲にシール５８４を備えており 、リングギヤ５８０は半径方向に、かつ段差付きボア１１６の軸方向内側に延び るリング５８３と係合している。ピストンすなわちナツト５３０は段差付きボア １１６の入口に配置されており、かつ回転自在のリングギヤ５８０と回転不能に 連結しているネジ手段５８８上に配置されている。回転自在のリングギヤ５８０ には軸方向に凹部５８１が形成されており、凹部５８１にはその周辺に放射状ス ロット５８２が形成されている。ネジ手段５８８は放射状フランジ５８６を有し ている。この放射状フランジ５８６は凹部５８１の放射状スロット５８２内部に 回転不能状態で配置されている。ネジ手段５８８の雄ネジ５８９はナツト５３０ の雌ネジ５８５と係合している。ナツト５３０は摩擦要素１１８のバックプレー １−１９２と係合している。フランジ５８６の周囲にはゴムあるいは弾性のディ スク５８７が配置されている。ディスク５８７は、ブレーキの解除中にナツト５ ３０が第１４図の右側方向に進むときにナツト５３０と係合する弾性表面となる ものである。

回転不能のリングギヤ５７０は放射状スロット５７１を有しており、放射状スロ ット５７１にはゴムの、あるいは弾性のリング部材５７２が配置されている。あ るいは、弾性部材５７２としてスプリングクラッチ５７３を用いることもできる 。ゴムリング５７２とスプリングクラ・、・チ５７３はともに、ディスクブレー キが作動してナツト５３９を逆転させるか、または解除するときに固定リングギ ヤに対して低い回転摩擦しか生じさせない。しかしながら、摩擦要素１１８に対 するナツト５３０の作用によってブレーキングを行うディスクブレーキ５１０の 作動中においては、ディ、スフブレーキを介しての反動力が固定リングギヤ５７ ０、弾性部材５７２すなわちクラッチ５７３と段差付きボア１６の表面との間に おいて大きな摩擦力を発生させる。

ディスクブレーキ５１０が作動して摩擦要素１１８をローター２２に作用させる とき、摩擦要素１１８及びロークー２２に対するナツト５３０の作用により生じ る軸方向のスラスト力は、ローター２２に対する摩擦要素１２０の作用とあいま って、遊星ギヤ組立体を介して実質的に軸方向のスラスト力を発生させ、このた め、リングギヤ５７０は段差付きボア１１６と実質的に摩擦係合し、回転しなく なる。換言すれば、リングギヤ５７０はディスクブレーキ５１０の作動中におい てはハウジング１１４に対して固定される。しかしながら、ディスクブレーキ５ １０が摩擦要素１１８．１２０をローター２２との係合から解除するときには、 ナツト５３０は第１４図の右側方向に、さらに遊星ギヤ組立体１５０の方向にネ ジ手段５８８に沿って移動する。ナツト５３０がネジ手段５８８の雄ネジ５８９ の端部に到達するまでにモーター４０が停止しない場合には、ナツト５３０のリ ングギヤ５８０との係合は遊星ギヤ組立体１５０の損傷の原因となることがあり 、あるいはナツト５３０がリングギヤ５８０に対してジャムを起こすことがある 。このような機械的損傷を防止するため、リングギヤ５７０はブレーキの解除中 においてはハウジング１１４に対して回転し得るようにされている。ブレーキの 解除中においては、遊星ギヤ組立体１５０を介しての軸方向の荷重反動はない。

ブレーキの解除中においては、弾性ゴムリング５７２またはスプリングクラッチ ５７３の存在によって小さな摩擦抵抗しか生じない。この小さな摩擦抵抗はリン グギヤ５７０に与えられるトルクによって容易に打ち勝つことができるものであ る。弾性部材５７２あるいはスプリングクラッチ５７３によって生じるこの小さ な摩擦のため、摩擦要素１１８．１２０が電動モーター４０によって後退（バッ クオフ）することが可能になり、摩擦要素１１８．１２０はローター２２と離れ る。ブレーキの解除に起因して、ナツト５３０がネジ手段５８８（ネジ手段５８ ８はリングギヤ５８０に回転不能であるように固定されている）のゴムディスク ５８７及びフランジ５８６と係合するに至るまでナツト５３０が後退すると、遊 星ギヤ組立体１５０を介して生じる後退トルクはリングギヤ５７０をハウジング １１４に対して回転させる。これによってナツト５３０の後退に起因する損傷が 防止できる。ゴムディスク５８７はネジ手段５８８上に配置されており、ナツト ５３０とフランジ５８６との強い接触を防止している。あるいは他の機械的なス トッパーを形成してもよい。ゴムディスク５８７は、ネジ手段５８８の回転がブ レーキ作動状態用として逆転したときにナツト５３０が前進（左方向）すること ができるようにしている。

ディスクブレーキ５１０の後退（バックオフ）プロテクターはブレーキ作動中に おける利点を与える。ディスクブレーキ５１０、特に遊星ギヤ組立体１５０に対 するいかな、る損傷も過度の後退を防止することにより回避することができる。

モーターコントローラはこれまでのものよりも複雑ではないものを用いれば足り る。

ディスクブレーキ５１０の機械的構造はナツト５３０の過剰の後退を補償するか らである。さらに、リングギヤ５７０の外周やハウジング１１４のボア１１６を 厳密に設定された寸法とすることの必要性もなくなる。弾性部材５７２あるいは クラッチ５７３はリングギヤ５７０の中央に位置しているからである。これは二 つのゴム部分をブレーキに付加したり、あるいはコイルスプリングをブレーキに 付加したりするコストを相殺して、さらにコスト低減を可能にする。当然のこと ながら、後退プロテクターはナツト５３０がフランジ５８６からなるストッパー に対してジャムを起こすことを防止する。このため、ディスクブレーキ５１０は 再始動してローター２２のブレーキングを行うことができる。

遊星ギヤ組立体を有するディスクブレーキの様々な実施例が車両のブレーキとし て用いられる。ブレーキングされる「ローター」は車両の推進シャフトに取り付 けても良く、あるいは推進シャフトにより駆動されるようにしても良い。さらに 、キャリバーはトランスミッションまたはリヤアクスル上に取り付けても良い。

前述したすべてのモーターとしては電動モーター、流体圧モーター、あるいは他 の形式の適当な駆動源を用いることができる。

本発明の他の適用例もしくは変更例は通常の知識を有する者にとっては容易に推 考し得るものであり、本発明の特定の応用例がら類推できるものである。そのよ うな本発明の変更例その他は通常の知識を有する者にとっては当然に予想できる ものであって、本発明の均等物として本発明の範囲に包含されるべきものである 。

ＦＩＧ、１０ ＦＩＧ、　１３

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）モーター手段によって作動するディスクブレーキであって、ナット（５３ ０）がその端部に配置されているボア（１１６）を有するキャリパーハウジング （１１４）を備え、前記キャリパーハウジング（１１４）およびナット（５３０ ）は付勢されると一対の摩擦要素（１１８，１２０）を移動させてローター（２ ２）に係合させ、 前記ボア（１１６）内部に配置された遊星ギヤ組立体（１５０）を備え、該遊星 ギヤ組立体（１５０）はサンギヤ（５２）と、遊星ギヤ（５４，５５，５６）と 一対のリングギヤ（５７０，５８０）を有しており、前記遊星ギヤ（５４，５５ ，５６）を駆動する前記サンギヤ（５２）と結合しているモーター手段（４０） を備え、前記一方のリングギヤ（５７０）は前記キャリパーハウジング（１１４ ）のボア（１１６）と摩擦係合し、前記他方のリングギヤ（５８０）は前記遊星 ギヤ（５４，５５，５６）により回転可能とされており、前記他方のリングギヤ （５８０）は前記ナット（５３０）と連結しているネジ手段（５８８）と回転不 能に係合し、前記モーター手段（４０）が作動すると前記他方のリングギヤ（５ ８０）を回転させ、前記ナット（５３０）を移動させて前記一対の摩擦要素（１ １８，１２０）の一方（１１８）と係合し、これによって前記キャリパーハウジ ング（１１４）は反動として他方の摩擦要素（１２０）を移動させて前記ロータ ー（２２）と係合させ、前記一方のリングギヤ（５７０）は該リングギヤ（５７ ０）と前記キャリパーハウジング（１１４）のボア（１１６）との間に配置され た弾性手段（５７２，５７３）を有しており、前記弾性手段（５７２，５７３） は前記他方のリングギヤ（５８０）が一の方向に回転する際には前記一方のリン グギヤ（５７０）と前記ボア（１１６）とを低摩擦係合させ、前記他方のリング ギヤ（５８０）が反対方向に回転する際には前記一方のリングギヤ（５７０）と 前記ボア（１１６）とを高摩擦係合させ、 結果的に、前記他方のリングギヤ（５８０）が前記一の方向に回転すると前記一 方のリングギヤ（５７０）が前記キャリパーハウジング（１１４）に対して回転 することを特徴とするディスクブレーキ。 （２）前記ナット（５３０）は前記ネジ手段（５８８）に沿って進み、前記ネジ 手段（５８８）の端部と係合し、これによって前記他方のリングギヤ（５８０） が反動的に前記一方のリングギヤ（５７０）を前記キャリパーハウジング（１１ ４）に対して回転させることを特徴とする請求項（１）記載のディスクブレーキ 。 （３）前記一方のリングギヤ（５７０）は前記弾性手段（５７２，５７３）を内 部に配置した放射状凹部（５７１）を備えていることを特徴とする請求項（２） 記載のディスクブレーキ。 （４）前記他方のリングギヤ（５８０）はスロット手段（５８２）が配置された 軸方向凹部（５８１）を有しており、前記ネジ手段（５８８）はフランジ（５８ ６）を有し、該フランジ（５８６）は前記スロット手段（５８２）内部に受け入 れられて前記ネジ手段（５８８）と前記他方のリングギヤ（５８０）とを回転不 能に連結させることを特徴とする請求項（３）記載のディスクブレーキ。 （５）弾性部材（５８７）は前記ネジ手段（５８８）の前記フランジ（５８６） に隣接して配置されており、前記ナット（５３０）は該ナット（５３０）が前記 ネジ手段（５８８）に沿って進む間において前記弾性部材（５８７）と係合可能 であることを特徴とする請求項（４）記載のディスクブレーキ。 （６）前記一方のリングギヤ（５７０）の前記放射状凹部（５７１）内部に配置 されている前記弾性手段（５７２，５７３）はゴムリング（５７２）であること を特徴とする請求項（３）記載のディスクブレーキ。 （７）前記一方のリングギヤ（５７０）の前記放射状凹部（５７１）内部に配置 されている前記弾性手段（５７２，５７３）はコイルクラッチスプリング（５７ ３）であることを特徴とする請求項（３）記載のディスクブレーキ。