JPH0668303B2 - バックオフプロテクター付き電気作動式ディスクブレーキ - Google Patents

バックオフプロテクター付き電気作動式ディスクブレーキ

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JPH0668303B2
JPH0668303B2 JP1504705A JP50470589A JPH0668303B2 JP H0668303 B2 JPH0668303 B2 JP H0668303B2 JP 1504705 A JP1504705 A JP 1504705A JP 50470589 A JP50470589 A JP 50470589A JP H0668303 B2 JPH0668303 B2 JP H0668303B2
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gear
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は流体圧および電気を用いて、あるいはモーター
手段のみによって作動するディスクブレーキに関する。
〔発明が解決しようとする課題〕
ディスクブレーキは乗用車、大型トラック、および航空
機に長年の間、使用されてきた。しかしながら、車両重
量の軽減や構成部品の単純化などの年々増大する要望の
ため、電気的に作動されるブレーキシステムの開発が望
まれている。英国特許出願GB-A-2,156,021は電気作動式
ブレーキシステムを開示している。そのようなブレーキ
システムは、各車両の個装の制限の範囲内で信頼性が高
く、低コストであり、かつ実用的でなければならない。
本発明が提供するディスクブレーキは、電気的に、もし
くは流体圧を用いて作動するモーターのみにより作動す
るか、または走行時のブレーキに対しては流体圧を用い
て、駐車時のブレーキに対してはモーターを用いて作動
する。結果的に、本発明に係るディスクブレーキは信頼
性が高く、低コストであり、電気的に作動するととも
に、各車両の個装の制限の範囲内に容易に適合する。
〔課題を解決するための手段〕
本発明は、モーター手段によって作動するディスクブレ
ーキであって、ナットが配置されたボアを有するキャリ
パーハウジングを備えており、キャリパーハウジング及
びナットは付勢されると一対の摩擦要素を移動させてロ
ーターに係合させるものであり、さらにネジ手段を作動
させるモーター手段を備えるディスクブレーキにおい
て、ボア内部に配置された遊星ギヤ組立体を備え、該遊
星ギヤ組立体はサンギヤと、遊星ギヤと、一対のリング
ギヤとを有しており、モーター手段は遊星ギヤを駆動す
るサンギヤと結合しており、一方のリングギヤはキャリ
パーハウジングのボアと摩擦係合し、他方のリングギヤ
は遊星ギヤによって回転可能とされており、他方のリン
グギヤはナットと連結しているネジ手段と回転不能に係
合しており、モーター手段が作動すると他方のリングギ
ヤを回転させ、ナットを移動させて摩擦要素のうちの一
方と係合させ、これによってキャリパーハウジングはそ
の反動として他方の摩擦要素を移動させてローターと係
合させ、他方のリングギヤは一方のリングギヤとキャリ
パーハウジングのボアとの間において配置された弾性手
段を有しており、弾性手段は他方のリングギヤが一の方
向に回転すると一方のリングギヤとボアとを低摩擦係合
させ、他方のリングギヤが反対方向に回転すると一方の
リングギヤとボアとを高摩擦係合させ、これによって、
他方のリングギヤが一の方向に回転することにより一方
のリングギヤがキャリパーハウジングに対して回転する
ことを特徴とする。
以下、従来の電気作動式ディスクブレーキの例及び本発
明の実施例を描いた各図面を参照して本発明を詳細に説
明する。
図面の簡単な説明 第１図は従来の電気作動式デイスクブレーキの第一の例
の断面図、 第２図は第１図の２−２線に沿った部分的断面図、 第３図は第１図の３−３線に沿った部分的断面図、 第４図は第１図の４−４線に沿った部分的断面図、 第５図は第１図の５−５線に沿った部分的断面図、 第６図は従来の電気作動式デイスクブレーキの第二の例
の断面図、 第７図は第６図のディスクブレーキの変更例の断面図、 第８図は二重支持板とディスクブレーキの端面図、 第９図はツインボアディスクブレーキの断面図、 第10図は第９図の10−10線に沿った断面図、 第11図は第９図のブレーキの端面図、 第12図はツインボアディスクブレーキの断面図、 第13図は第12図のディスクブレーキの端面図、 第14図はバックオフプロテクターを有する本発明に係る
ブレーキの断面図である。
〔実施例〕
第１図に従来の電気作動式ディスクブレーキ10を示す。
ディスクブレーキ10は流体圧または電動モーターのいず
れかによって作動するブレーキである。ディスクブレー
キ10はキャリパー12を備えている。キャリパー12はボア
16を有するキャリバーハウジング14を有している。キャ
リパー12は一対の摩擦要素18、20の頭上を越えて延びて
いる。この一対の摩擦要素18、20は相互に向かう方向に
移動してローター22をブレーキングする。ボア16は段差
付ボアを形成しており、その内部にはピストン30が摺動
自在に配置されている。ピストン30の周囲にはシール32
が配置されており、流体がボア16から流出するのを防止
している。キャリパーハウジング14は電動モーターハウ
ジング24と連結しており、電動モーターハウジング24の
ボア26には電動モーター40が配置されている。モーター
40としては他の形式のモーター、例えば流体モーターを
用いることもできる。ハウジング24はクランプバンド43
によりキャリパーハウジング14と連結しており、クラン
プバンド43はナット及びボルト44（第２図参照）により
接合されている。ボア16内部には遊星ギヤ組立体50が配
置されており、この遊星ギヤ組立体50はサンギヤ52と、
３個の遊星ギヤ54、56、58（第３図参照）と、二つのキ
ャリア部分61、62からなる二分割キャリア60と、遊星ギ
ヤ54、56、58を支持するピン63と、二つのリングギヤ7
0、80とを備える。各リングギヤ70、80は内歯を有して
おり、リングギヤ80は回転自在であるが、キャリパーハ
ウジング14に固定されているリングギヤ70よりも歯数が
少ない。この回転自在のリングギヤ80はその周囲に一対
のシール84を備えており、このシール84によって流体が
遊星ギヤ組立体50の内部に進入しないようにされてい
る。回転自在のリングギヤ80はテーパ付きスプライン連
結器86を介してネジ手段88と回転不能状態で結合されて
いる。ネジ手段88にはナット90の雌ネジと係合する雄ネ
ジが形成されており、ネジ手段88はピストン30の開口部
31内に支持されている。（第１図及び第５図参照）。ナ
ット90はキー92（第４図参照）を介してピストン30と回
転不能状態で結合している。ピストン30は連結部93によ
って摩擦要素18と回転不能状態で結合している。ネジ手
段88の回りにはネジ保持板89がハウジングショルダー15
とリングギヤ80との間において軸方向位置に配置されて
いる。ネジ保持板89はネジ手段88用の開口91を中央に有
する。ネジ保持板89は固定的に配置されており、このた
めネジ手段88はボア16内において軸方向に移動すること
ができないようにされている。ボア16の他端にはモータ
ープレート100が配置されている。モータープレート100
にはモーター40のドライブシャフトを支持するための開
口103が設けられており、またモータープレート100は鋼
鉄リング102内に延びてモーター40を支持している。鋼
鉄プレート100はギヤボックスオイルがボア26及びモー
ター40内に進入しないようにしている。
遊星ギヤ組立体50は、回転自在のリングギヤ80が固定リ
ングギヤ70よりも少ない歯数の内歯を有することによっ
て大きな減速比を有する。サンギヤ52は遊星キャリア60
を該サンギヤ52と同じ方向に回転させるが、固定リング
ギヤ70のため遊星キャリア60の速度は減速されている。
二つのリングギヤ70、80は異なる歯数を有しており、歯
数の差は遊星ギヤの個数に等しい（通常は２、または３
である）。このように、遊星キャリア60が回転すると、
遊星ギヤの歯は二つのリングギヤ70、80の隣接する歯と
係合し、遊星キャリア60が回転する毎に、回転自在のリ
ングギヤ80は三つの歯（遊星ギヤが３個ある場合）ある
いは二つの歯（遊星ギヤが２個ある場合）ごとに進む。
したがって、ギヤ列の全体としての比は、遊星キャリア
の速度に対するサンギヤの速度の比に回転自在の出力リ
ングギヤの歯数を乗じ、遊星ギヤの数で除した値であ
る。典型的な遊星ギヤ組立体では、サンギヤの歯数が1
8、固定リングギヤの歯数が72、出力リングギヤの歯数
が69、遊星ギヤが３個である。この場合の全体としての
比は、 〔（72／18）＋１〕×69／３＝115／１ 歯数の差は内歯の作動圧力角度を歯数の少ない方のギヤ
（好ましくは回転自在のリングギヤ80）が歯数の多い方
のギヤよりも大きな圧力角度で係合するように設定する
ことによってなすことができる。高圧力角度の歯は標準
20゜インボリュートカッターで適当な比率でもって拡大
した内歯ギヤブランクを加工することにより製造するこ
とができる。
ネジ手段88には駆動効率を上げるため摩擦減少表面処理
を施すことができる。しかしながら、駐車用ブレーキに
おいては、モーター電流が止まった後でもブレーキが作
動状態にあるようにするため、逆転不能な駆動ネジを用
いることが必要である。ブレーキを解除するためには逆
転モータートルクが用いられる。
モータートルク（あるいは電流）を制御するためモータ
ー制御回路が用いられる。駐車用ブレーキとして作動さ
せる場合には、フォースフィードバック付きハンドレバ
ーを用いて可変センサ、例えばコントローラに信号を送
って適切なモーター電流を流すレオスタットやフォース
トランスデューサを制御することができる。あるいは、
パーキングスイッチによりブレーキを付勢することがで
き、傾斜スイッチによりその傾斜に対して適当な値以上
のモーター電流レベルをフルに荷物を積んだ車両に付加
することができる。どちらのシステムであっても（さら
にスプリングブレーキとは異なり）、車両機構に過度に
負荷を与える高トルクを不必要に用いることなく、モー
ターはその車両を駐車させるために充分なトルクを発す
るように制御される。また、電流はトルクに比例するの
で、ブレーキを駐車用ブレーキとして用いる場合には、
データポイントは所定のフォースレベルが到達したとき
にセットされ、このデータポイントはブレーキ解除の際
にコントローラにより用いられる。ブレーキの解除はモ
ーターを逆転させることにより行われるが、適切なブレ
ーキ調整を維持するため、モーターはブレーキパッドク
リアランスを僅かに残した状態で止められる。これを行
うため、モーターコントローラはバックオフの間におい
てデータポインタにおける所定の低レベル電流を検出
し、次いで所望の数だけモーターのターンを連続して行
う。これにより、必要なパッドクリアランスが確保され
る。
ドライブシャフトのフラット部分42（第１図及び第６図
参照）によりハンドクランクとの連結が可能になり、こ
れによってブレーキを手動で付勢したり、解除したりす
ることができる。
第６図には電気作動式ディスクブレーキ110が示されて
いる。このディスクブレーキ110は走行時および駐車時
のブレーキ用として電動モーターを用いる。同じ構成部
品は同じ参照番号で示す。キャリパーハウジング114は
段差付きボア116を備えており、段差付きボア116は放射
状に延びる壁118を有している。壁118は開口119まで延
びており、電動モーター40の出力軸はこの開口119にお
いて軸支されている。遊星ギヤ組立体150は固定リング
ギヤ70と回転自在のリングギヤ180とを備えている。回
転自在のリングギヤ180の歯数は固定リングギヤ70より
も少ない。リングギヤ180はその周囲にシール84を備え
ており、リングギヤ180は段差付きボア116の半径方向内
側に延びるリング85と係合している。ピストン130は段
差付きボア116の入口に配置されており、また回転自在
のリングギヤ180上に配置されている。リングギヤ180の
回りにはもう一つのシール184が配置されており、シー
ル184はピストン130の開口131の内面と係合している。
回転自在のリングギヤ180はリングギヤの雌ネジ185とネ
ジ手段の雄ネジ189とによってネジ手段188と係合してい
る。ネジ手段188はキー190を介して回転不能状態でピス
トン130に固定されている。ピストン130はキー192によ
って内側摩擦要素118に回転不能に固定されている。本
発明のこの実施例においては、回転自在のリングギヤ18
0はピストン130に回転不能に固定されているネジ手段18
8に直接係合している。この場合のピストン130は摩擦要
素118に回転不能に固定されている。このように、リン
グギヤ180が回転すると、ネジ手段188が軸方向に移動し
て摩擦要素118をローター22に係合させ、さらに、その
反動として、摩擦要素120をローター22の反対側の面と
係合させる。キャリパーハウジング114には電動モータ
ー40を包含する延長部124が形成されている。リングギ
ヤ180はピストン130に対して回転不能に固定されている
ネジ手段188と直接的に係合するので、前の実施例と比
較してその部分は軸方向に実質的に短くなっている。こ
れにより、電動モーター40はキャリパーハウジング114
の延長部124内に直接に配置することが可能になり、電
気作動式ディスクブレーキ110の全体の長さも短縮され
る。電気作動式ディスクブレーキ110は前述したのと同
様にして作動する遊星ギヤ組立体を備えているが、流体
圧を用いてピストン130を付勢することは行わない。ピ
ストン130は電動モーター40によって走行時および駐車
時の双方のブレーキ作動時に付勢される。この他の点に
ついては、電気作動式ディスクブレーキ110は第一の実
施例と同様に作動する。第７図はピストン−ネジ手段−
回転自在のリングギヤの別個の例を示す。ネジ手段288
はスプライン286によってリングギヤ280と回転不能状態
で連結しており、ネジ手段288の雄ネジ289はピストン23
0の雌ネジ285と係合する。
第６図に示すディスクブレーキは駐車用ブレーキとして
使用され、これとは別個の流体ディスクブレーキは走行
時のブレーキとして使用される。第８図に示す二重支持
板300は電気作動式ディスクブレーキ110と流体圧作動式
ディスクブレーキ400の双方を支持している（いずれの
ブレーキも鎖線で外形を示してある）。
第９図は一対のディスクブレーキ機構を備えたツインボ
アディスクブレーキ310を示す。この一対のディスクブ
レーキ機構は二つのボア内に配置されており、アクチュ
エータのボアと隣接して、または平行に配置されている
電動モーターにより付勢される。ツインボアディスクブ
レーキ310は外側の摩擦要素320と係合するキャリパー31
2と、ピストン330を受け入れるためのボア316を有する
キャリパーハウジング314とを備えている。各ピストン3
30は加圧流体式ブレーキ流体か、あるいは遊星ギヤ組立
体350を介しての電動モーター340のいずれかによって移
動させられる。各ピストン330はローター322と隣接して
配置されている内側ブレーキパッド318と係合し、ピス
トン330はネジ手段388と係合しているナット390をキー
によって回転不能の状態で受け入れる。ピストン330は
キー393によって回転不能の状態で摩擦要素318と係合す
る。遊星ギヤ組立体350は前述のものと同じものであ
り、回転可能なリングギヤ380と同軸に配置されている
回転不能なリングギヤ370を備えている。さらに、遊星
ギヤ組立体350は３個の遊星ギヤを駆動するサンギヤ352
を備えている。サンギヤ352ははアイドラー353と係合し
ているギヤ351と連結している（第10図参照）。電動モ
ーター340はボア316の軸と平行に配置されており、この
電動モーター340はドライブシャフト341を有する。ドラ
イブシャフト341はアイドラー353に動力を与える駆動ギ
ヤ345を備えている。アイドラー353は二つのギヤ351を
駆動する。二つのギヤ351の各々は軸を介して各々のサ
ンギヤと連結している。第10図はディスクブレーキ310
の端面における断面図である。ツインボアディスクブレ
ーキの各ボアは遊星ギヤ組立体350と、第９図に示した
ものと同じものである他の構造とを有する。ディスクブ
レーキ310はクランプブラケット321により所定の位置に
保持されている外周端部プラスチックハウジングカバー
317を有している（第11図参照）。クランプブラケット3
21はハウジングカバー317を保持する脚323を有してい
る。第９図に示すように、キャリパーハウジング314は
該キャリパーハウジング314の他の部分と一体となって
いる端部315を有しており、これによって、遊星ギヤ組
立体350とピストン330とはともにボア316内に収容され
ている。ディスクブレーキ310のツインボア内にある遊
星ギヤ組立体350の外径はピストンの外径と同じであ
る。このように、遊星ギヤ組立体350はボア316内部に収
容できるほど充分に小さく、さらに必要な付勢荷重を提
供することができる。これにより、遊星ギヤ組立体の端
部周囲に配置されている一体キャリパーハウジングを用
いることができるとともに、該遊星ギヤ組立体350がピ
ストン330をローター322に対して外側に移動させるとき
に該遊星ギヤ組立体350が発する反動荷重あるいは反動
力を受けることができる。
第12図および第13図はツインボアディスクブレーキ410
の例を示している。ツインボアディスクブレーキ410の
一方のピストンは流体圧によってのみ付勢され、他方の
ピストンは流体圧によって付勢されるか、またはツイン
ボアと平行に配置されている電動モーター440により付
勢される遊星ギヤ組立体450によって付勢される。前述
の例と同じ構造のものは同じ参照番号に100を加算して
示す。ディスクブレーキ410は右側ボア416を備えてお
り、この右側ボア416にはピストン430、ネジ手段488、
ナット490、および遊星ギヤ組立体450が収容されてい
る。左側ボア428（第13図参照）には加圧ブレーキ流体
によってのみ付勢され、または移動させられる一般的な
ディスクブレーキピストン（図示せず）が収容されてい
る。電動モーター440はディスクブレーキ410の長手軸と
平行である軸上に配置されており、ドライブギヤ445と
連結しているモーターシャフト441を備えている。ドラ
イブギヤ445はサンギヤ452と連結しているギヤ451と係
合するアイドラー453を駆動するものである。これらの
結果として、流体圧により付勢されるピストンを含んで
いる左側ボア428（第13図参照）は走行時のブレーキと
して用いることができる。一方、遊星ギヤ組立体450を
収容している右側ボア416は駐車用ブレーキとして用い
る場合にはアイドラー453を介して電動モーター440によ
り付勢され、また走行時のブレーキとして用いる場合に
は流体圧により付勢される。
第14図は、本発明に係るものであり、バックオフプロテ
クターを有し、電動モーターを使用する電気作動式ディ
スクブレーキ510が示されている。同様の構造のものは
前述の従来の電気作動式ディスクブレーキの例と同じ参
照番号をもって表す。キャリパーハウジング114は段差
付きボア116を備えており、この段差付きボア116が電動
モーター40を支持している。遊星ギヤ組立体150は固定
リングギヤ570と回転自在のリングギヤ580とを有してい
る。リングギヤ580の歯数は固定リングギヤ570よりも少
ない。回転自在のリングギヤ580はその周囲にシール584
を備えており、リングギヤ580は半径方向に、かつ段差
付きボア116の軸方向内側に延びるリング583と係合して
いる。ピストンすなわちナット530は段差付きボア116の
入口に配置されており、かつ回転自在のリングギヤ580
と回転不能に連結しているネジ手段588上に配置されて
いる。回転自在のリングギヤ580には軸方向に凹部581が
形成されており、凹部581にはその周辺に放射状スロッ
ト582が形成されている。ネジ手段588は放射状フランジ
586を有している。この放射状フランジ586は凹部581の
放射状スロット582内部に回転不能状態で配置されてい
る。ネジ手段588の雄ネジ589はナット530の雌ネジ585と
係合している。ナット530は摩擦要素118のバックプレー
ト192と係合している。フランジ586の周囲にはゴムある
いは弾性のディスク587が配置されている。ディスク587
は、ブレーキの解除中にナット530が第14図の右側方向
に進むときにナット530と係合する弾性表面となるもの
である。
回転不能のリングギヤ570は放射状スロット571を有して
おり、放射状スロット571にはゴムの、あるいは弾性の
リング部材572が配置されている。あるいは、弾性部材5
72としてスプリングクラッチ573を用いることもでき
る。ゴムリング572とスプリングクラッチ573はともに、
ディスクブレーキが作動してナット530を逆転させる
か、または解除するときに固定リングギヤに対して低い
回転摩擦しか生じさせない。しかしながら、摩擦要素11
8に対するナット530の作用によってブレーキングを行う
ディスクブレーキ510の作動中においては、ディスクブ
レーキを介しての反動力が固定リングギヤ570、弾性部
材572またはクラッチ573と段差付きボア116の表面との
間において大きな摩擦力を発生させる。
ディスクブレーキ510が作動して摩擦要素118をローター
22に作用させるとき、摩擦要素118及びローター22に対
するナット530の作用により生じる軸方向のスラスト力
は、ローター22に対する摩擦要素120の作用とあいまっ
て、遊星ギヤ組立体を介して実質的に軸方向のスラスト
力を発生させ、このため、リングギヤ570は段差付きボ
ア116と実質的に摩擦係合し、回転しなくなる。換言す
れば、リングギヤ570はディスクブレーキ510の作動中に
おいてはハウジング114に対して固定される。しかしな
がら、ディスクブレーキ510が摩擦要素118、120をロー
ター22との係合から解除するときには、ナット530は第1
4図の右側方向に、さらに遊星ギヤ組立体150の方向にネ
ジ手段588に沿って移動する。ナット530がネジ手段588
の雄ネジ589の端部に到達するまでにモーター40が停止
しない場合には、ナット530のリングギヤ580との係合は
遊星ギヤ組立体150の損傷の原因となることがあり、あ
るいはナット530がリングギヤ580に対してジャムを起こ
すことがある。このような機械的損傷を防止するため、
リングギヤ570はブレーキの解除中においてはハウジン
グ114に対して回転し得るようにされている。ブレーキ
の解除中においては、遊星ギヤ組立体150を介しての軸
方向の荷重反動はない。ブレーキの解除中においては、
弾性ゴムリング572またはスプリングクラッチ573の存在
によって小さな摩擦抵抗しか生じない。この小さな摩擦
抵抗はリングギヤ570に与えられるトルクによって容易
に打ち勝つことができるものである。弾性部材572ある
いはスプリングクラッチ573によって生じるこの小さな
摩擦のため、摩擦要素118、120が電動モーター40によっ
て後退（バックオフ）することが可能になり、摩擦要素
118、120はローター22と離れる。ブレーキの解除に起因
して、ナット530がネジ手段588（ネジ手段588はリング
ギヤ580に回転不能であるように固定されている）のゴ
ムディスク587及びフランジ586と係合するに至るまでナ
ット530が後退すると、遊星ギヤ組立体150を介して生じ
る後退トルクはリングギヤ570をハウジング114に対して
回転させる。これによってナット530の後退に起因する
損傷が防止できる。ゴムディスク587はネジ手段588上に
配置されており、ナット530とフランジ586との強い接触
を防止している。あるいは他の機械的なストッパーを形
成してもよい。ゴムディスク587は、ネジ手段588の回転
がブレーキ作動状態用として逆転したときにナット530
が前進（左方向）することができるようにしている。
ディスクブレーキ510の後退（バックオフ）プロテクタ
ーはブレーキ作動中における利点を与える。ディスクブ
レーキ510、特に遊星ギヤ組立体150に対するいかなる損
傷も過度の後退を防止することにより回避することがで
きる。モーターコントローラはこれまでのものよりも複
雑ではないものを用いれば足りる。ディスクブレーキ51
0の機械的構造はナット530の過剰の後退を補償するから
である。さらに、リングギヤ570の外周やハウジング114
のボア116を厳密に設定された寸法とすることの必要性
もなくなる。弾性部材572あるいはクラッチ573はリング
ギヤ570の中央に位置しているからである。これは二つ
のゴム部分をブレーキに付加したり、あるいはコイルス
プリングをブレーキに付加したりするコストを相殺し
て、さらにコスト低減を可能にする。当然のことなが
ら、後退プロテクターはナット530がフランジ586からな
るストッパーに対してジャムを起こすことを防止する。
このため、ディスクブレーキ510は再始動してローター2
2のブレーキングを行うことができる。
遊星ギヤ組立体を有するディスクブレーキの様々な実施
例が車両のブレーキとして用いられる。ブレーキングさ
れる「ローター」は車両の推進シャフトに取り付けても
良く、あるいは推進シャフトにより駆動されるようにし
ても良い。さらに、キャリパーはトランスミッションま
たはリヤアクスル上に取り付けても良い。前述したすべ
てのモーターとしては電動モーター、流体圧モーター、
あるいは他の形式の適当な駆動源を用いることができ
る。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジャクソン ロバート ウィリアム アメリカ合衆国 インディアナ州 46635 サウス ベンド フェアレイン ドライ ヴ 17450 (72)発明者 ディヘイズ リチャード ネルソン アメリカ合衆国 インディアナ州 46544 ミシャウォーカー イースト ニンス ストリート 756

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】モーター手段によって作動するディスクブ
    レーキであって、ナット（530）が配置されたボア（11
    6）を有するキャリパーハウジング（114）を備え、前記
    キャリパーハウジング（114）及び前記ナット（530）は
    付勢されると一対の摩擦要素（118,120）を移動させて
    ローター（22）に係合させ、ネジ手段（588）を作動さ
    せるモーター手段（40）を備えるディスクブレーキにお
    いて、 前記ボア（116）内部に配置された遊星ギヤ組立体（15
    0）を備え、該遊星ギヤ組立体（150）はサンギヤ（52）
    と、遊星ギヤ（54,56,58）と、一対のリングギヤ（570,
    580）とを有しており、 前記モーター手段（40）は前記遊星ギヤ（54,56,58）を
    駆動するサンギヤ（52）と結合しており、 一方のリングギヤ（570）は前記キャリパーハウジング
    （114）の前記ボア（116）と摩擦係合し、他方のリング
    ギヤ（580）は前記遊星ギヤ（54,56,58）によって回転
    可能とされており、 前記他方のリングギヤ（580）は前記ナット（530）と連
    結しているネジ手段（588）と回転不能に係合してお
    り、 前記モーター手段（40）が作動すると前記他方のリング
    ギヤ（580）を回転させ、前記ナット（530）を移動させ
    て前記摩擦要素（118,120）のうちの一方（118）と係合
    させ、これによって前記キャリパーハウジング（114）
    はその反動として他方の摩擦要素（120）を移動させて
    前記ローター（22）と係合させ、 前記一方のリングギヤ（570）は前記一方のリングギヤ
    （570）と前記キャリパーハウジングの前記ボア（116）
    との間において配置された弾性手段（572,573）を有し
    ており、 前記弾性手段（572,573）は前記他方のリングギヤ（58
    0）が一の方向に回転すると前記一方のリングギヤ（57
    0）と前記ボア（116）とを低摩擦係合させ、前記他方の
    リングギヤ（580）が反対方向に回転すると前記一方の
    リングギヤ（570）と前記ボア（116）とを高摩擦係合さ
    せ、 これによって、前記他方のリングギヤ（580）が前記一
    の方向に回転することにより前記一方のリングギヤ（57
    0）が前記キャリパーハウジング（114）に対して回転す
    ることを特徴とするディスクブレーキ。
  2. 【請求項２】前記ナット（530）は前記ネジ手段（588）
    に沿って進み、前記ネジ手段（588）の端部と係合し、
    これによって前記他方のリングギヤ（580）が反動的に
    前記一方のリングギヤ（570）を前記キャリパーハウジ
    ング（114）に対して回転させることを特徴とする請求
    項（１）記載のディスクブレーキ。
  3. 【請求項３】前記一方のリングギヤ（570）は前記弾性
    手段（572,573）を内部に配置した放射状凹部（571）を
    備えていることを特徴とする請求項（２）記載のディス
    クブレーキ。
  4. 【請求項４】前記他方のリングギヤ（580）はスロット
    手段（582）が配置された軸方向凹部（581）を有してお
    り、前記ネジ手段（588）はフランジ（586）を有し、該
    フランジ（586）は前記スロット手段（582）内部に受け
    入れられて前記ネジ手段（588）と前記他方のリングギ
    ヤ（580）とを回転不能に連結させることを特徴とする
    請求項（３）記載のディスクブレーキ。
  5. 【請求項５】弾性部材（587）は前記ネジ手段（588）の
    前記フランジ（586）に隣接して配置されており、前記
    ナット（530）は該ナット（530）が前記ネジ手段（58
    8）に沿って進む間において前記弾性部材（587）と係合
    可能であることを特徴とする請求項（４）記載のディス
    クブレーキ。
  6. 【請求項６】前記一方のリングギヤ（570）の前記放射
    状凹部（571）内部に配置されている前記弾性手段（57
    2,573）はゴムリング（572）であることを特徴とする請
    求項（３）記載のディスクブレーキ。
  7. 【請求項７】前記一方のリングギヤ（570）の前記放射
    状凹部（571）内部に配置されている前記弾性手段（57
    2,573）はコイルクラッチスプリング（573）であること
    を特徴とする請求項（３）記載のディスクブレーキ。
JP1504705A 1988-04-19 1989-03-23 バックオフプロテクター付き電気作動式ディスクブレーキ Expired - Lifetime JPH0668303B2 (ja)

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AU (1) AU617965B2 (ja)
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