JPH0349978Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、鉄道車両の空気ブレーキ装置にお
いて使用される自動重なり式ブレーキ弁に関す
る。

〔従来の技術〕

周知のようにこの種ブレーキ弁は、鉄道車両の
空気ブレーキ装置中に組込んで使用されるもの
で、ハンドルの回転操作によりセルフラツプカム
を所定の回転角度で回転させ、該カムの回転によ
り連動する押圧部材の進退運動にもとづいて制御
管やブレーキ管などの空気管の圧力制御を行うも
のである。このような自動重なり式ブレーキ弁の
従来技術としては、新形電車空気ブレーキ装置解
説・第９版、201頁乃至214頁（昭和49年11月15日
交友社発行）に開示されるものがある。この従来
技術を第５図に基づいて以下説明する。

中空のケーシング１０１の内部は、中央部にそ
れぞれ貫通孔１０２を有する２つの仕切壁１０３
と膜板１０４を有するピストン１００とによつ
て、図外の元空気溜に接続する供給室１１５と、
図外の制御管やブレーキ管などの空気管に接続す
る出力室１１６と、ピストン１００側の仕切壁１
０３の絞り１１７を介して前記出力室１１６に連
通する膜室１０６と、大気に開放された大気圧室
１０７と、に区分されている。

前記２つの仕切壁１０３の夫々の貫通孔１０２
及びケーシング１０１の一方の外壁１４０に形成
した貫通孔１４１には、外周に通気孔１４２，１
４３，１４４を形成したブツシユ１０９が嵌着さ
れている。更に、該ブツシユ１０９の内側には、
外周に嵌着した３つの０リング１３６によつて気
密摺動する略円筒状の供給弁座筒１１２が設けら
れている。該供給弁座筒１１２のケーシング１０
１の外側に面する端部には、ブツシユ１０９に固
定された係止片１１０によつて、ケーシング１０
１の外側方向への移動を阻止された弁接当体１１
９が固定されている。この接当体１１９の当接面
１２０には、図外のハンドルの回転操作によつて
進退運動する押圧部材１２２が当接している。
又、前記供給弁座筒１１２の外周には、前記供給
室１１５の圧力空気を前記通気孔１４２を経由し
て、前記供給弁座筒１１２の内部のばね室１４５
へ導く通気孔１４６が形成され、更に、前記出力
室１１６と前記通気孔１４３を経由して供給弁座
筒１１２内と連通する通気孔１４７が形成されて
いる。前記供給弁座筒１１２の内側の縮径部分に
おいては、供給弁座１１４が形成されると共に、
この供給弁座１１４に着離座する供給弁１２７の
頭部１２７ａがばね室１４５に位置し、足部１２
７ｂが開放端側へ突出するように配置されてい
る。そして、ばね室１４５に設けた供給弁ばね１
２６によつて供給弁１２７が常に供給弁座１１４
に着座する方向へ付勢されている。尚、該供給弁
１２７には、離座した際に供給室１１５からの圧
力空気をばね室１４５から出力室へ導くための連
通孔１４８が足部１２７ｂに形成されている。

前記ピストン１００の出力室１１６側への突出
部に形成された吐出弁座１３３が、前記ブツシユ
１０９のピストン１００側開放端に摺動自在に嵌
着されると共に、この吐出弁座１３３の内部に形
成した貫通孔１４９には頭部１５０ａが前記供給
弁１２７の足部１２７ｂ端に当接した吐出弁１５
０が摺動自在に嵌着されている。そして、該吐出
弁１５０の足部１５０ｂ端には、ピストン１００
に固定した中空のばね受け１３４に一端側を支持
された吐出弁ばね１５１の他端が当接して、吐出
弁１５０を供給弁１２７方向へ常に付勢している
が、この吐出弁ばね１５１は前記供給弁ばね１２
６の弾力よりも弱いために、供給弁ばね１２６の
付勢力が供給弁１２７を介して吐出弁１５０に伝
達されたときは、この供給弁ばね１２６の弾力に
従属する。又、ピストン１００は、大気圧室１０
７に設けた調整ばね１３１によつて常に供給弁１
２７方向へ付勢されており、ブツシユ１０９の膜
室１０６側の開放端部に当接することによつて供
給弁１２７方向への移動を阻止される。尚、前記
吐出弁１５０には、吐出弁座１３３から離座した
ときに、出力室１１６と大気圧室１０７を連通す
る連通孔１５２を形成している。又、第５図にお
いて、１３５は調整ばね１３１のばね受け、１３
６はこの調整ばね１３１の弾力を調整する調整ね
じである。

上記構成からなる従来ブレーキ弁の動作を、出
力室１１６に接続する空気管が制御管である場合
について説明する。

まず、ブレーキ作動すなわち出力室１１６に圧
力空気を供給する動作について説明する。

図外のハンドル操作により、押圧部材１２２が
矢符イ方向へ移動するのに伴い、これに当接する
接当体１１９、供給弁座筒１１２および供給弁１
２７も同方向に移動するので、供給弁１２７の足
部１２７ｂに当接している吐出弁１５０が吐出弁
ばね１５１の付勢力に抗して吐出弁座１３３に着
座し、出力室１１６と大気圧室１０７との連通が
絶たれる。

更に、押圧部材１２２が矢符イ方向へ移動した
時には、調整ばね１３１によつて供給弁１２７方
向へ付勢されている吐出弁座１３３に吐出弁１５
０が着座しているために、供給弁１２７は矢符イ
方向への移動を阻止されるが、供給弁座筒１１２
はそのまま移動し、供給弁ばね１２６が圧縮され
且つ供給弁座１１４が供給弁１２７より離座す
る。この結果、供給室１１５の圧力空気は、ばね
室１４５を経由して、出力室１１６へと導かれる
と共に、絞り１１７を通過して膜室１０６にも導
かれる。そして、膜板１０４を有するピストン１
００は、出力室１１６の圧力と調整ばね１３１の
弾力が釣り合うまで吐出弁１５０を吐出弁座１３
３に着座させたままの状態で調整ばね１３１の付
勢力に抗して移動するが、この移動に伴つて、供
給弁ばね１２６によつて吐出弁１５０に押し付け
られている供給弁１２７も吐出弁１５０と同方向
へ移動するので、供給弁１２７と供給弁座１１４
の間隙も次第に縮まつて遂には供給弁座１１４に
着座して供給室１１５から出力室１１６への圧力
空気の供給を絶ち、ブレーキ重り状態となる。

次に、弛め作動すなわち出力室１１６から圧力
空気を排気する動作について説明する。

図外のハンドルをブレーキ時とは反対方向に回
転させると、押圧部材１２２が矢符ロ方向へ移動
する。これに伴つて供給弁座筒１１２が出力室１
１６の圧力によつて供給弁１２７を供給弁座１１
４に着座させたままの状態で供給弁ばね１２６の
付勢力に抗して矢符ロ方向へ移動する。このた
め、吐出弁ばね１５１の弾力によつて吐出弁１５
０が吐出弁座１３３より離座して、出力室１１６
の圧力空気は吐出弁１５０に形成した連通孔１５
２を経由して大気圧室１０７へと導かれて排気さ
れる。この出力室１１６の圧力降下によつて、膜
室１０６内の圧力空気も絞り１１７を通つて排気
されるために、ピストン１００は吐出弁座１３３
と共に調整ばね１３１の弾力によつて矢符ロ方向
へ移動する。このため、吐出弁１５０と吐出弁座
１３３との間隙は次第に縮まつて遂には吐出弁座
１３３が吐出弁１５０に着座して出力室１１６か
ら大気圧室１０７への排気を絶ち、弛め重なり状
態となる。

尚、以上の説明においては、出力室１１６が図
外の制御管に接続された直通ブレーキ用として説
明したが、出力室１１６が図外のブレーキ管と接
続された自動ブレーキ用として使用した場合は、
前記動作においてブレーキ作動と弛め作動が逆に
なるだけのことであるので、説明を省略する。

〔考案が解決しようとする問題点〕

上記従来技術によれば、前記したブレーキ重な
り状態において、膜板１０４を有するピストン１
００に対して作用する調整ばね１３１の弾力
W₁′と釣り合いの関係をなす力は、出力室１１６
の圧力PBがピストン１００の有効面積A₁′に作
用する力と、出力室１１６の圧力PBが供給弁１
２７に作用する有効面積すなわち供給弁座１１４
の有効面積A₂′に作用する力と、の差に、供給室
１１５の圧力PAが供給弁１２７に作用する力を
加えた力に等しい関係となり次式が成立する。

（A₁′−A₂′）・PB＋A₂′・PA＝W₁′ …(a) 一方、弛め重なり状態においては、供給弁１２
７に作用する上記第(a)式におけるA₂′・PAなる
力は、供給弁座１１４へ作用するのみでW₁′とは
相対しないために次式が成立する。

（A₁′−A₂′）・PB＝W₁′ …(b) これら第(a)式及び第(b)式から明らかなように、
ブレーキ重なり時と弛め重なり時においては
W₁′に対抗する力が異なり、これがヒステリシ
ス、即ち、ハンドルの回転角度が等しいにもかか
わらずブレーキ作動時と弛め作動時では出力室１
１６の圧力PBが異なり、ひいては、鉄道車両に
対する制動効果が異るという問題点がある。

この問題の原因は、上記(a)式におけるA₂′・
PAなる力の存在である。

そこで、この考案は、ブレーキ重なり状態と弛
め重なり状態とで調整ばねの弾力に対抗する力が
同等になるようにするために、供給弁を調整ばね
方向へ押圧する力を出来るだけ小さくすることを
技術的課題とする。

（技術的手段） 上記技術的課題を解決するこの考案の技術的手
段は、 中央部に貫通孔を形成した仕切壁と外周に膜板
が付設されたピストンとによつて区分され、仕切
壁の一側に形成された収納室、仕切壁の他側とピ
ストンの一側との間に形成さた膜室、およびピス
トンの他側に形成された大気圧室を有する中空の
ケーシングと、 前記収納室内に固定した円筒状のブツシユ内に
摺動自在に嵌着された供給弁筒と、 該供給弁筒の前記仕切壁側の端部を内側へ環状
に突出させて形成され、その中央に開口部を有す
る供給弁座と、 該供給弁座によつて区分けされて前記収納室の
前記仕切壁側とは反対側に形成され、鉄道車両の
元空気溜に接続された供給室と、 該供給室内に固定され、ハンドル操作によつて
進退する押圧部材が一側に当接し他側に中空部を
有する接当体と、 該接当体の中空部に摺動自在に嵌着された摺動
部を有し、供給弁ばねによつて前記供給弁座方向
へ付勢され、通気孔を有する供給弁と、 前記供給弁座によつて区分けされて前記収納室
の前記仕切壁側に形成され、鉄道車両の制御管等
の空気管に接続されると共に、絞りを介して前記
膜室に連通する出力室と、 前記ピストンの前記仕切壁側を前記貫通孔から
前記出力室に突出させて形成され、その軸方向に
前記大気圧室に連通する排気孔を有する中空の吐
出弁と、 該吐出弁の前記供給弁に対向する先端に形成さ
れ、前記接当体の中空部の有効面積とほぼ同じで
且つ前記供給弁座の有効面積より少し小さい有効
面積を有する吐出弁座と、 前記大気圧室内に設置され、前記ピストンを前
記仕切壁方向へ付勢する前記供給弁ばねの弾力よ
り弾力の大きな調整ばねと、 とから構成したことである。

〔作用〕

前記技術的手段による作用は次の通りである。

直通ブレーキに使用した場合、ブレーキ時に押
圧部材が接当体を仕切壁方向へ押圧すると、供給
弁座筒および供給弁座も同方向へ移動して吐出弁
の先端の吐出弁座に供給弁が着座して大気圧室と
出力室を遮断する。更に押圧部材で押圧を続ける
と、ピストンは調整ばねの強力な弾力によつて停
止しているために、吐出弁座に着座した供給弁は
移動できず、供給弁座筒の供給弁座が供給弁から
離れて間隙が生じ、このため、供給室の圧力空気
が出力室へ流入し、更には絞りを経て膜室に流入
してピストンを調整ばねの弾力に相対して移動す
る。そして、ピストンと膜板は、出力室の圧力と
調整ばねの弾力が釣り合うまで、供給弁ばねの作
用により供給弁を吐出弁座に着座させたまま調整
ばねの弾力に相対して移動するので、供給弁座と
供給弁の間隙は次第に縮まつて遂には供給弁が供
給弁座に着座して供給室から出力室への圧力空気
の供給を絶つてブレーキ重なり状態となる。

また、ブレーキ弛め時に押圧部材が接当体から
離れるのに伴い、供給弁座は供給弁を着座させた
まま押圧部材と同方向へ移動する、これによつて
供給弁は吐出弁先端の吐出弁座より離座するため
に排気孔を経由して出力室の圧力空気が大気圧室
に排気され、出力室と膜室の圧力が降下して膜板
及びピストンは調整ばねの弾力で供給弁方向へ移
動するので、供給弁と吐出弁座との間隙は次第に
縮まつて遂には吐出弁座が供給弁に着座して出力
室から大気圧室への圧力空気の排出を絶つて弛め
重り状態となる。

なお、上記ブレーキ重なり状態および弛め重り
状態のいずれの場合においても、供給弁背後の中
空部は、供給弁内部の通気孔および吐出弁内部の
排気孔を介して大気圧室に連通している。

したがつて、ピストンの有効面積をA₁、供給
弁座の有効面積をA₂、吐出弁先端の吐出弁座の
有効面積をA₃、調整ばねの弾力をW₁、供給弁ば
ねの弾力をW₂、供給室の圧力をPA、出力室の圧
力をPBとしたときに、 ブレーキ重なり状態においては、 （A₁−A₃）・PB＋（A₂−A₃） ・（PA−PB）＋W₂＝W₁ 弛め重り状態においては、 （A₁−A₃）・PB＝W₁ が成立する。

すなわち、従来技術でヒステリシスの原因と考
えられていたブレーキ重なり状態と弛め重なり状
態の相違により発生する力は、 （A₂−A₃）・（PA−PB）＋W₂ となる。このうちの、 （A₂−A₃）・（PA−PB） は、供給弁座の径と吐出弁座の径を非常に近似さ
せているためにその面積差も非常に小さくなり、
その結果、 （A₂−A₃）・（PA−PB） は、非常に小さい値となる。

又、W₂は、供給弁の摺動部の中空部における
摺動抵抗に打ち勝つて移動させるだけの力を有す
る供給弁ばねの弾力であるので非常に小さい値で
ある。このため、前記従来技術における供給弁を
押す力、すなわち、A₂′・PA′と比較すると、 A₂′・PA′＞＞（A₂−A₃） ・（PA−PB）＋W₂ となつて、ブレーキ重り状態と弛め状態で調整ば
ねに相対する力はほぼ同等することができるので
ある。こてによつて、ヒステリシスがほとんど生
じない。

〔実施例〕

この考案の実施例について以下第１図乃至第４
図に基づいて説明する。

中空のケーシング１の内部は、中央部に貫通孔
２を形成した仕切壁３と膜板４付きのピストン３
２によつて、収納室５、膜室６及び大気圧室７の
３つに区分されている。該収納室５の仕切壁３と
反対側端部は開放されているが、この内部には外
周に通気孔８を形成した円筒状のブツシユ９が係
止片１０で固定されている。更に、該ブツシユ９
の内部には、外周に通気孔１１を形成した円筒状
の供給弁座筒１２が収納室５の開放端より抜け出
ないように摺動自在に嵌着されると共にこの供給
弁座筒１２の内側端には内周方向へ環状に突出さ
せることにより中央に開口部１３を形成した供給
弁座１４が形成されている。そして、この供給弁
座１４を境として、前記収納室５が図外の元空気
溜と接続する供給室１５と図外の制御管あるいは
ブレーキ管と接続する出力室１６とに区分される
と共に、この出力室１６は仕切壁３に設けた絞り
１７によつて膜室６とも連通している。前記供給
弁座筒１２の収納室５の開放端側の内部には、一
方端に開口する中空部１８を有する接当体１９が
その当接面２０をケーシング１に外側に向けて係
止片２１等によつて固定されると共に、該当接面
２０には、図外のハンドルの回転操作によつて進
退運動する押圧部材２２が当接している。更に、
該接当体１９の中空部１８には内部に通気孔２３
を形成し外周に摺動抵抗を極力軽減した０リング
２４を嵌着した摺動部２５がケーシング１の長手
方向に摺動自在に嵌着され、この摺動部２５は、
前記供給弁座１４に着座する方向へ供給弁ばね２
６によつて付勢された供給弁２７の一部を構成す
る。

前記仕切壁３の貫通孔２には、ブツシユ２８が
嵌着されると共にこのブツシユ２８の内部には中
心部に前記出力室１６と大気圧室７を連通させる
排気孔２９を形成した吐出弁３０が摺動自在に嵌
着されると共に、この吐出弁３０の仕切壁３より
大気圧室７側には前記ピストン３２が形成されて
いるので、吐出弁３０はピストン３２と一体とな
つて作動する。更に、該ピストン３２は、大気圧
室７に収納している調整ばね３１によつて常に出
力室１６側へ付勢されているが、仕切壁３に当接
することによつてその移動を阻止されている。
又、該吐出弁３０の出力室１６側へ突出した先端
部分には、前記供給弁座１４の中心の開口部１３
を通り抜けて供給弁２７に密着離反自在な吐出弁
座３３が形成されている。

上記構成において、供給弁座１４の有効面積
A₂は吐出弁座３３の有効面積A₃より若干大きめ
に設定してあり、また、供給弁２７の摺動部２５
が挿入された中空部１８の有効面積は吐出弁座３
３の有効面積A₃とほぼ同じに設定してある。

なお、３４は調整ばね３１のばね受け、３５は
ケーシング１に設けられ調整ばね３１の弾力を調
整する調整ねじ、３６は供給弁座筒１２の外周に
設けた０リング、３７は接当体１９の外周に設け
た０リングをそれぞれ示す。

上記構成からなるこの実施例の動作を、出力室
１６に制御管を接続した直通ブレーキ用とした場
合について説明する。

まず、ブレーキ時すなわち出力室１６に圧力空
気を供給する動作について説明する。

図外のハンドルを回転させると、押圧部材２２
が第１図の状態から第２図の状態へと矢符イ１方
向へ移動するのに伴い、これに当接する接当体１
９、供給弁座筒１２も同方向へ移動して、吐出弁
座３３に供給弁２７が着座して排気孔２９を閉じ
て大気圧室７と出力室１６を遮断する。

更に、押圧部材２２が第２図の状態から第３図
の状態へと矢符イ２方向へ移動するのに伴い、こ
れに当接する接当体１９、供給弁座筒１２も同方
向へ更に移動するが、ピストン３２は調整ばね３
１の強力な弾力によつて停止しているために、こ
のピストン３２の先端の吐出弁座３３に着座した
供給弁２７は移動できない。このため、供給弁２
７の摺動部２５は中空部１８内を相対的に摺動し
て供給弁ばね２６を圧縮する。そして、供給弁座
１４が供給弁２７から離座して間隙が生じるため
に、この間隙より供給室１５の圧力空気が出力室
１６へ流入し、更に出力室１６から絞り１７を経
て膜室６にもこの圧力空気が流入してピストン３
２を調整ばね３１の弾力に相対して移動させる。
そして、ピストン３２と膜板４は、出力室１６の
圧力と調整ばね３１の弾力が釣り合うまで、供給
弁ばね２６の作用により供給弁２７を吐出弁座３
３に着座させたまま調整ばね３１の弾力に相対し
て移動するので、供給弁座１４と供給弁２７の間
隙は次第に縮まつて遂には供給弁２７が供給弁座
１４に着座して供給室２７から出力室１６への圧
力空気の供給を絶つて第４図に示すようなブレー
キ重なり状態となる。

次に、弛め時すなわち出力室１６から圧力空気
を排気する動作について説明する。

図外のハンドルをブレーキ時とは反対方向に回
転させると、押圧部材２２が第４図の状態から矢
符ロ方向へ移動するのに伴い、供給弁座１４は供
給弁２７を着座させたまま同方向へ移動する。こ
れによつて供給弁２７が吐出弁３０の吐出弁座３
３より離座するために、排気孔２９を経由して出
力室１６の圧力空気が大気圧室７に排気され、出
力室１６の圧力は減圧される。この出力室１６の
圧力の降下によつて膜室６の圧力も降下しその結
果膜板４及びピストン３２は調整ばね３１の弾力
で供給弁２７方向へ移動するので、供給弁２７と
吐出弁座３３との間隙は次第に縮まつて遂には供
給弁２７に吐出弁座３３が着座して出力室１６か
ら大気圧室７への圧力空気の排出を絶つて弛め重
なり状態となる。

尚、従来例と同様に出力室１６をブレーキ管と
接続して使用してもよく、このときは前記動作に
おけるブレーキ作動と弛め作動が逆になるだけの
ことであるから説明を省略する。

〔特有の効果〕

従来の問題である、ヒステリシスを軽減する他
の手段として、第５図の従来弁において、第１に
供給弁座の有効面積をできるだけ小さくして、供
給室内の圧力空気が供給弁座の有効面積に働く
力、即ちヒステリシスの原因となる力を減少させ
ることが考えられるが、このような構成とすれ
ば、供給室から出力室への圧力空気の供給量を充
分には確保できない欠点がある。又、第２の手段
として、供給室内の空気圧力を出力室の空気圧力
に必要な最小の圧力に減圧するようにしたなら
ば、供給弁座の有効面積に働く力を小さくできる
のであるが、この場合には空気源である元空気溜
から供給室への圧力供給経路に圧力調整弁を１個
追加する必要が生じると共に、出力室内の空気圧
力が最高値付近になると供給室の空気圧力との差
圧が小さくなり、供給室から出力室への圧力空気
の供給速度が低下してブレーキ作動の遅延をもた
らす欠点がある。

しかるにこの考案においては、供給弁座に設け
る開口部面積を大きくできて、しかも、吐出弁座
をこの開口部を通気可能な最大値の有効面積にで
きるのであるから、供給室から出力室へ供給する
圧力空気を十分に確保できて、圧力の低下による
ブレーキ作動の遅延を防止でき、同時に供給弁座
と吐出弁座の有効面積差に基づくヒステリシスを
最小限にできるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第４図は、この考案の実施例の自動
重なり式ブレーキ弁の動作説明断面図、第５図は
従来技術の自動重なり式ブレーキ弁の断面図であ
る。 １……ケーシング、２……貫通孔、３……仕切
壁、４……膜板、５……収納室、６……膜室、７
……大気圧室、９……ブツシユ、１２……供給弁
座筒、１３……開口部、１４……供給弁座、１５
……供給室、１６……出力室、１７……絞り、１
８……中空部、１９……接当体、２３……通気
孔、２５……摺動部、２６……供給弁ばね、２７
……供給弁、２９……排気孔、３０……吐出弁、
３１……調整ばね、３２……ピストン、３３……
吐出弁座。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 中央部に貫通孔を形成した仕切壁と外周に膜板
   が付設されたピストンとによつて区分され、仕切
   壁の一側に形成された収納室、仕切壁の他側とピ
   ストンの一側との間に形成さた膜室、およびピス
   トンの他側に形成された大気圧室を有する中空の
   ケーシングと、 前記収納室内に固定した円筒状のブツシユ内に
   摺動自在に嵌着された供給弁筒と、 該供給弁筒の前記仕切壁側の端部を内側へ環状
   に突出させて形成され、その中央に開口部を有す
   る供給弁座と、 該供給弁座によつて区分けされて前記収納室の
   前記仕切壁側とは反対側に形成され、鉄道車両の
   元空気溜に接続された供給室と、 該供給室内に固定され、ハンドル操作によつて
   進退する押圧部材が一側に当接し他側に中空部を
   有する接当体と、 該接当体の中空部に摺動自在に嵌着された摺動
   部を有し、供給弁ばねによつて前記供給弁座方向
   へ付勢され、通気孔を有する供給弁と、 前記供給弁座によつて区分けされて前記収納室
   の前記仕切壁側に形成され、鉄道車両の制御管等
   の空気管に接続されると共に、絞りを介して前記
   膜室に連通する出力室と、 前記ピストンの前記仕切壁側を前記貫通孔から
   前記出力室に突出させて形成され、その軸方向に
   前記大気圧室に連通する排気孔を有する中空の吐
   出弁と、 該吐出弁の前記供給弁に対向する先端に形成さ
   れ、前記接当体の中空部の有効面積とほぼ同じで
   且つ前記供給弁座の有効面積より少し小さい有効
   面積を有する吐出弁座と、 前記大気圧室内に設置され、前記ピストンを前
   記仕切壁方向へ付勢する前記供給弁ばねの弾力よ
   り弾力の大きな調整ばねと、 を備えた自動重なり式ブレーキ弁。