JPH0345467A - 最適車両決定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ある基準時刻より後に出発点を出発して最も
早く目的点に到達する車両を決定する最適車両決定装置
に関するものである。

［従来の技術］ ある地点から他の地点に輸送手段を用いて移動しようと
する場合やある地点から他の地点に輸送手段を用いて荷
物を運搬しようとする場合、運行ダイヤが記載された時
刻表を用いて利用する輸送手段の具体的な車両（本明細
書では、列車、バス、定期便トラック等の本来の車両だ
けでなく、飛行機や船舶を含む概念とする〉を決定する
ことが多くなされている。

この場合において、出発時刻が早いことより到着時刻が
早いことを問題とすることが多い。

次に、市販されている列車時刻表を用いて最適列車を決
定する際の人間が行なう作業例を分析する。

ここで、出発駅と到着駅とが同一線区にあり、現在時刻
より後に出発駅を出発し、最も早く到着駅に到着する列
車の出発情報を得るものとして作業を説明する。

まず、現在時刻を時計を見ることで認識して記憶する。

次いで、出発駅及びＩ’１着駅が属する線区を認識して
記憶し、列車時刻表の該当線区のページを開く（線区探
索）。同一線区でも、区間毎にに異なるページに記載さ
れていることもあるので、出発駅が記載されているペー
ジ及び到着駅が記載されているページを認識する（発着
駅探索）。

このようにして出発駅及び到着駅に関する記載があるペ
ージ〈複数ページのこともある〉を見付は出すと、出発
駅から出発する出発時刻を調べる（発時刻探索）。この
調べる方法は、最も早い時刻に出発する列車の出発時刻
を認識して現在時刻と比較しく時刻比較〉、現在時刻よ
り前であると、次に出発する列車の出発時刻を捜して同
様な時刻比較を行ない、以下、かかる時刻比較を、出発
時刻が現在時刻より遅い列車であって絶対的な出発時刻
が最も早い列車を見付は出すまで行ない、見付は出した
ときには、その列車の出発時刻を記憶する（発時刻記憶
）。

その後、その列車がテ１１着駅に乗降可能な状態で停車
するものかを調べ（着駅検索）、停車しない列車であれ
ば、発時刻探索を再度行なう。停車する列車であれば、
到着時刻を認識して記憶する（着時刻記憶〉。

次いで、到着駅に到着する列車の到着時刻が、記憶した
到着時刻より早く、かつ、出発時刻が記憶した出発時刻
以後である列車を捜し、なければ到着時刻を記憶した列
車が最適であると認識し、あればその列車が最適である
と認識する（列車特定〉。

このようにして最適列車情報を認識して最適列車の探索
作業を終える。なお、かかる探索で該当列車がないこと
を認識する場合もある。

［発明が解決しようとする課題］ しかし、ブック形式の列車時刻表を用いた最適列車の決
定には、上述のように、線区探索、発着駅探索、発時刻
探索、時刻比較、発時刻記憶、着駅検索、着時刻記憶、
列車特定等の作業を行なわなければならず、しかも、一
部の作業は繰返し行なうことが必要な作業であって、最
適列車を特定するために多くの時間と手間がかかるとい
う欠点がある。特に、出発駅と到着駅とが異なるページ
に記載されている場合には、−段と手間がががるもので
ある。

また、ブック形式の列車時刻表は、実際上記載文字が小
さくて視認しずらく、列車特定を誤って行なう恐れがあ
る。上り線と下り線とを勘違いして検索を行なって列車
特定を誤る恐れがある。

このような問題は、最適列車を決定する場合に限らず、
運行ダイヤ表から、最適な路線バスや飛行機や船舶を決
定しようとする場合にも同様に生じている。

本発明は、以上の点を考慮してなされたものであり、あ
る時刻より後に出発点を出発して最も早く目的点に到達
する車両を正確に決定することができる、人間が行なう
作業（操作〉が少なくて良い最適車両決定装置を提供し
ようとするものである。

［課題を解決するための手段］ かかる課題を解決するため、本発明は、以下の各手段で
なる、最適車両を自動的に決定することができる最適車
両決定装置を実現した。

すなわち、この最適車両決定装置は、少なくとも指示さ
れた出発駅、到着駅、基準時刻を取込む入力手段と、車
両の運行ダイヤに関する、車両の運行経路上の複数の駅
と、各駅を通る車両名と、各車両の各駅における出発時
刻と、各車両の各駅における到着時刻との情報が少なく
とも格納されている駅発着情報格納手段とを備えている
。また、入力手段で取込まれた出発駅を上記基準時刻以
後に出発する車両であって、入力手段で取込まれた到着
駅に最も早く到着する車両を、上記駅発着情報格納手段
に格納されている情報を参酌して決定する車両決定演算
手段と、決定された車両情報を視覚的に又は聴覚的に出
力する出力手段とを備えている。

なお、「駅」という用語は、車両が列車である場合に適
用される言葉であるが、「特許請求の範囲Ｊの項、この
「発明が解決しようとする課題」の項、「作用」の項等
においては、車両がバスや定期便トラックや飛行機や船
舶等である場合にも、一部の車両が乗降可能に停車する
場所、又は、−部の車両が荷物を積み卸し可能に停車す
る場所をいうものとして用いている。

［作用］ 最適車両を決定する情報は運行ダイヤ情報であるので、
この本発明の装置においても、最適車両を決定するため
に必要となる運行ダイヤ情報を予め格納しておく。すな
わち、駅発着情報格納手段に、車両の運行ダイヤに関す
る、車両の運行経路上の複数の駅と、各駅を通る車両名
と、各車両の各駅における出発時刻と、各車両の各駅に
おける到着時刻とを少なくとも格納しておく９最適列車
を捜し出すための条件としての指示事項は、少なくとも
出発駅、到着駅、基準時刻とした。すなわち、入力手段
は、これらの情報を取込むようにした。

車両決定演算手段は、このようにして取込まれた情報に
基づき、駅発着情報格納手段に格納されている情報を参
酌して最適車両を決定する。車両決定演算手段は、この
際、出発駅を基準時刻以後に出発する車両であって到着
駅に最も早く到着する車両を最適車両として決定する。

このようにしたのは、実際上、出発時刻より到着時刻を
問題とすることが多いためである。

決定された最適車両情報は、出力手段によって視覚的又
は聴覚的に出力される。

［実施例］ 以下、本発明を、最適列車を決定するＦｔＴｉ列車決定
装置に適用した実施例を図面を参照しながら説明する。

なお、以下の第１実施例〜第５実施例は、現在時刻より
後に、指示された出発駅を出発する列車であって、指示
された到着駅に最も早く到着する列車の情報を決定する
ものであり、出発駅と到着駅とが同一線区にあることを
前提としているものである。

追上実施例 まず、第１実施例について説明する。

ここで、第１図は第１実施例の電気的構成を示すブロッ
ク図、第２図は第１実施例の操作パネル面を示す平面図
である。

第２図において、この第１実施例の最適列車決定袋２１
０の操作パネル面には、デイスプレィ１１、デジタル時
計１２、線区キー１３、駅キー１４、表示キー１５、起
動キー１６及び終了キー１７が設けられている。

デイスプレィ１１は、現在の時刻以後に出発駅を出発し
て最も早く到着駅に到着する決定されたＦｔ１Ｍ列車に
関する情報（例えば、列車名と出発時刻と出発駅名と出
発ホーム番号）や、最適列車なし情報や、操作エラーに
対するエラーメツセージ等を表示するものである。

デジタル時計１２は現在時刻を計時するものであり、操
作パネルにはその表示面が設けられていて現在時刻を表
示するものである。

線区キー１３は、出発駅及び到着駅が属する線区の入力
に供するものである。駅キー１４は、出発駅又は到着駅
の駅名の入力に供するものである。

表示キー１５は、線区と出発駅と到着駅とを入力操作し
た後に押下されるものであり、後述する列車決定演算回
路２４の処理を起動して最適列車情報の表示を指示する
ものである。起動キー１６は最適列車決定処理を起動さ
せるものであり、終了キー１７は最適列車決定処理を終
了させるものである。

次に、これらの各種キー１３〜１７からの入力情報及び
デジタル時計１２の現在時刻情報から最適列車情報を決
定する電気的構成を、第２図との対応部分には同一符号
を付した第１図について説明する。

第２図に比較して第１図で新たに記載した精成要素は、
時刻データバッファメモリ２１、データバッファメモリ
２２、駅発着時刻データメモリ２３、列車決定演算回路
２４、表示データ制御回路２５及び発着駅決定回路２６
である。

時刻データバッファメモリ２１は、起動−’Ｆ−１６が
押下されたときにデジタル時計■２の計時時刻を現在時
刻として読込んで記憶し、表示キー１５が押下されたと
きに現在時刻データをデータバッファメモリ２２に出力
するものである。

データバッファメモリ２２は、時刻データバッファメモ
リ２１から与えられる現在時刻データと、線区キー１３
を介して入力された線区データと、発着駅決定回路２６
がら与えられる出発駅及び到着駅データとを記憶するも
のである。なお、以下では、現在時刻データ、線区デー
タ、出発駅データ、到着駅データ等を、誤解が生じない
文章では、「データ」という用語を付けずに、単に現在
時刻、線区、出発駅、到着駅等と記述する。

駅発着時刻データメモリ２３は、列車決定演算回路２４
がデータバッファメモリ２２に格納されている入力操作
にがかる各種データから、最適列車を決定する演算の際
に必要となる駅発着時刻デ−タを予め格納しているもの
である。なお、第３図及び第４図はこのメモリ２３のデ
ータ構造を示すものであり、その説明は後述する。

列車決定演算回路２４は、データバッファメモリ２２に
格納された入力データを検索条件として、駅発着時刻デ
ータメモリ２３に格納されている駅発着時刻データから
最適列車を決定する検索演算を行なうものである。列車
決定演算回路２４が実行する処理の詳細を後述する第６
図に示す。

表示データ制御回路２５は、演算回路２４が出力したデ
ータを表示用データに変換してデイスプレィ１１へ与え
て表示させるものである。

発着駅決定回路２６は、駅キー１４を介して入力された
２個の駅名のうち、最初に入力された駅を出発駅と決定
し、後に入力された駅を到着駅と決定するものであり、
表示キー１５が押下されたときに、出発駅及び到着駅を
指示するデータをデータバッファメモリ２２に与えて格
納させるものである。

次に、第３図及び第４図を用いて、駅発着時刻データメ
モリ２３の構造を説明する。ここで、第３図はこのメモ
リ２３の全体構造を示すものであり、第４図はある１個
の線区に関するメモリ２３の詳細構造を示すものである
。

駅発着時刻データは、第３図（Ａ）に示すように、各線
区のデータ毎ＤＲＩ　、ＤＲ２、・・・ＤＲＬにブロッ
ク化されており、同一ブロックの各データには連続する
アドレスが付与されている。また、第３図（Ｂ）に示す
ように、線区キー１３によって指示された線区のデータ
ブロックをアクセスし易いように、線区データＲ１、Ｒ
２、・・・Ｒ［がらその線区のデータブロックの先頭ア
ドレスＡＲ１、ＡＲ２、・・・ＡＲＬを取出すことがで
きるマツプが設けられている。

各線区毎の駅発着時刻データは、第４図に示すように、
メモリ２３に格納されている。■組の駅発着時刻データ
は、駅Ｓｉ　　（ｉ＝１．２．・・・ｎ）にｊ　（＝１
．２．・・・ｍ〉番目に到着する列車名ＴＲ１ｊと、そ
の列車ＴＲ１ｊが発着する（又は通過する）駅Ｓ１のホ
ーム番号Ｈｉｊと、その列車ＴＲ１ｊの到着時刻Ｔｉｊ
と、その列車ＴＲ１ｊの出発時刻５Ｔｉｊとからなる。

各組の駅発着時刻データは、その線区に属する各駅Ｓｉ
毎に、しかも、Ｉ’１着時刻順Ｔｉｌ、　Ｔｉ２゜・・
・Ｔｉｍに並べられて記憶されている。また、駅を指示
するデータＳｉ自体も線区の上り方向く又は下り方向〉
に沿って並べられている。

なお、列車ＴＲ１ｊが駅Ｓｉに乗降可能な状態で停車し
ないものである場合のホーム番号Ｈ１ｊには、そのこと
を表す内容が格納されている。例えば、実際上どの駅で
も有り得ないホーム番号であるｒｌｏＯＪを格納する。

従って、この実施例の場合、ホーム番号Ｈ１ｊは、本来
のホーム番号を意味するだけでなく、停車情報をも表し
ている。また、列車の始発駅の到着時刻には入線時刻が
、列車の終着駅の出発時刻には到着時刻が格納されてい
る。

次に、第１実施例の動作を、オペレータの操作を含めて
説明する。

第５図は最適列車を決定する概略処理手順を示すフロー
チャート、第６図は列車決定演算＠Ｊ路２４が実行する
処理手順を示すフローチャートである。

まず、第５図を参照して最適列車を決定する概略処理に
ついて説明する。

オペレータが起動キー１６を押下すると、当該最適列車
決定装置１０は処理を開始し、時刻データバッファメモ
リ２１はデジタル時計１２の計時時刻（現在時刻）を取
り込んで格納する（ステップ１００．１０■）。オペレ
ータは、その後、線区キー１３を押下して線区を指示し
、データバッファメモリ２２は入力された線区を格納す
る（ステップ１０２〉。

発着駅決定回路２６は、これから入力される駅を出発駅
と定義するモードに設定し、駅キー１４を用いてオペレ
ータが入力した駅を取り込んでその取り込んだ駅を出発
駅と決定してデータバッファメモリ２２に格納させる（
ステップ１０３．１０４）。その後、発着駅決定回路２
６は、これがら入力される駅を到着駅と定義するモード
に設定し、駅キー１４を用いてオペレータが入力した駅
を取り込んでその取り込んだ駅を到着駅と決定してデー
タバッファメモリ２２に格納させる（ステップ１０５．
１０６）。

オペレータは、このような最適列車の決定処理に必要と
なる線区、出発駅及び到着駅の入力操作を行なうと、次
に、表示−ｔ−１５を押下する。このとき、最適列車決
定装置１０においては、データバッファメモリ２２に、
時刻バッファメモリ２■から現在時刻が与えられ、列車
決定演算回路２４はデータバッファメモリ２２に格納さ
れている現在時刻、線区、出発駅及び到着駅を検索条件
とし、かつ、駅発着時刻データメモリ２３の格納内容を
利用しながら、第６図に示すように演算処理して最適列
車を決定し、表示データ制御回路２５に最適列車情報を
与えてデイスプレィ１１の表示を起動する（ステップ■
０７）。

これにより、デイスプレィ１１は最適列車情報を表示す
るくステップエ０８）。

第７図は、この最適列車情報の表示例を示すものである
。この例は、入力された出発駅名をそのまま表示すると
共に、決定された列車の名称、その列車の出発ホーム番
号及び出発時刻を表示するものである。すなわち、情報
を欲した者が該当列車に乗り込むために十分な情報を表
示する。

オペレータは、表示内容によって最適列車を認識したと
きには終了キー１７を押下し、最適列車決定装置■０は
、これによって一連の処理を終了する（ステップ１０９
）。

全体の処理の流れは以上の通りであるが、以下では、列
車決定演算回路２４が実行する演算処理の詳細を、第６
図を参照しながら説明する。

上述したように表示キー（５の押下によって決定処理が
起動される７（ステップ１５０〉。

まず、メモリ２３に格納されている、入力指示された線
区内の全ての駅名と、入力された出発駅データＳｄが指
示する駅名とを比較して、指示された出発駅Ｓｄが指示
された線区に属するものであるか否かを判別する（ステ
ップ１５１）。出発駅Ｓｄに対して入力矛盾がないこと
が確認できたならば、同様にして、指示された到着駅Ｓ
ａが指示された線区に属するものであるか否かを判別す
る（ステップ１５２）。到着駅Ｓａに対しても入力矛盾
がないことが確認できたならば、さらに、出発駅Ｓｄと
到着駅Ｓａとが同一か否かを判断する（ステップ１５３
〉。このような確認動作が終了すると、初めて後述する
ステップ１５５以降の本来の決定処理に進む。

なお、□指示された線区に指示された出発駅Ｓｄ又は到
着駅Ｓａが属していない場合、及び、指示された出発駅
Ｓｄと到着駅Ｓａとが同一で最適列車を検索する必要が
ない場合には、演算回路２４は、出発駅又は到着駅の入
力が正しくなされていないことを表す駅名エラー表示デ
ータを表示データ制御回路２５に与えてデイスプレィ１
１にそのことを表示させて一連の決定処理を直ちに終了
さる（ステップ１５４）。

第８図は、このエラーメツセージの表示の一例を示すも
のである。この例では、メツセージ「駅名エラー」が、
最適列車情報を表示する際に出発駅名が表示され“情誼
に表示される。

ステップ１５５は、出発駅Ｓｄにかかる列車Ｓｄｊを特
定する出発駅列車特定用パラメータｊを初期値ｌにセッ
トする処理である。かかる処理の後、演算回路２４は、
このパラメータｊを適宜インクリメントしながら、現在
時刻以降を出発時刻とする出発駅Ｓｄに停車する列車を
検索する。すなわち、格納された最後の列車ＴＲｄ＋ｔ
＋に対する出発時刻の確認が終了していないことを確認
したｆ＆　（ステップ１５６）、パラメータｊが指示す
る列車ＴＲｄｊが出発駅Ｓｄを乗降可能な状態で停車す
るものか否かをホーム番号Ｈｄｊに基づいて判断しくス
テップ１５７）、停車するものであれば、その列車ＴＲ
ｄｊの出発時刻５Ｔｄｊが現在時刻より遅い時刻である
か否かを判断しくステップ１５８）、これら処理を通じ
て、パラメータｊが指示する列車ＴＲｄｊが現在時刻以
降を出発時刻とするが出発駅Ｓｄに乗降可能な状態で停
車する列車でないと（ステップ１５７で肯定又はステッ
プ１５８で否定）、パラメータｊをインクリメントして
次にメモリ２３に格納されている列車について同様な処
埋を行なう（ステップ１５９〉。

このような処理を繰返すことで、現在時刻以降を出発時
刻とする出発駅に停車する（以下、出発駅要件と呼ぶ）
列車ＴＲｄｊを見付は出すことができ、このとき、この
見付は出した列車を最適列車である可能性がある候補と
し、この列車に関する列車名データＴＲｄｊ、出発時刻
データ５Ｔｄｊ及びホーム番号Ｈｄｊを、最適列車に関
するこれらのデータＴＲ，ＳＴ、Ｈとして格納する（ス
テップ１６０） なお、出発駅要件の判断処理中において、メモリ２３の
駅Ｓｄについて記憶されている最後の列車５ｄｌｌｌも
出発駅要件を満足しないと判断した場合には（ステップ
１５６で肯定）、演算回路２４は、該当する列車がない
ことを表す列車なし表示データを表示データ制御回路２
５に与えてデイスプレィ１１にそのことを表示させて一
連の決定処理を終了させる（ステップ１６１）。

第９図は、この該当する列車がない場合のメツセージの
表示例を示すものである。この例では、メツセージ「列
車なし」が、最適列車情報を表示する際に列車名が表示
されるデイスプレィ１１上の位置に表示される。

上述のように、出発駅要件を満足する列車を見付は出し
て最適列車の候補としてその列車情報を一旦格納すると
、演算図８２４は、その列車が到着駅に関する基本的な
要件、すなわち、その列車が到着駅に乗降可能な状態で
停車するものであって到着時刻が出発駅の出発時刻より
後であるという要件を満足するものか否かを確認する処
理を行なう。

かかる確認作業のために、演算回路２４は、まず、到着
駅Ｓａにかかるある列車Ｓａｋを特定する到着駅列車特
定用パラメータｋを初期値１にセットする（ステップ１
６２）。

その後、パラメータｋが、到着駅Ｓａについて記憶され
ているＲ後の列車ＴＲａｍを指示する固定パラメータｍ
より小さいものであることを確認し、そのパラメータｋ
により定まる列車ＴＲａｋが、ステップ１６０で記憶さ
れた出発駅要件を満たす列車ＴＲと同じものであるかを
判断する（ステップ（６３，１６４）。否定結果が得ら
れたときには、パラメータｋをインクリメントして次の
列車について同様な判断を行なう（ステップ■６５）。

このような処理を繰返して、出発駅要件を満たす列車Ｔ
Ｒ（ＴＲｄｊ）と同一の列車ＴＲａｋを到着駅Ｓａにつ
いてのメモリ２３の記憶データの中から見付は出すと、
この列車ＴＲａｋについてのホーム番号Ｈａｋに基づい
てこの列車ＴＲａｋが到着駅Ｓａに乗降可能な状態で停
車するものか否かを判断する（ステップ１６６）。

停車するものであれば、その列車の到着駅Ｓａでの到着
時刻Ｔａｋがその列車の出発駅Ｓｄからの出発時刻ＳＴ
より後であるか否かを確認する（ステップ１６７）。か
かる判断ステップは、−見不要なようであるが、この第
１実施例の場合、各駅Ｓｉに対する発着時刻データの組
を上り方向及び下り方向で区分することなく、到着時刻
だけに基づいて並べているので、指示された到着駅から
指示された出発駅に向かう逆方向の列車をステップ１６
０で最適列車候補とすることがあり、このような列車を
候補から排除するためにかかる判断ステップ１６７が設
けられている。

出発駅要件を満足する候補列車ＴＲが、基本的な到着駅
要件を満足するか否かを確認する上述の処理において、
ｆｉ着駅Ｓａについて記憶されている最後の列車ＴＲａ
ｍに対して処理が終了しても、候補列車ＴＲと同一の列
車を到着駅Ｓａについて見付は出すことができない場合
（ステップ１６３で肯定）や、同一の列車を見付けても
その列車が到着駅に停車しないものである場合（ステッ
プ１６６で肯定）や、その列車の進行方向が出発駅及び
到着駅の位置関係から逆である場合（ステップ１６７で
否定）には、上述のステップ１５９によって出発駅列車
パラメータｊをインクリメントさせてからステップ１５
６以降の処理に戻る。すなわち、出発駅要件を満たす次
の列車の検索を実行する。

上述のステップ１５５〜１６７でなる処理を行なうこと
により、該当列車がない場合を除き、出発駅要件及び基
本的な到着駅要件を満足する列車が見付は出される。す
なわち、現在時刻以降に指示された出発駅を到着駅方向
に向けて出発する列車であって、到着駅に乗降可能な状
態で停車する最初の候補列車を見付けることができる。

このときには、ステップ１６７で肯定結果が得られ、そ
の列車の到着駅Ｓａでの到着時刻Ｔａｋが最初に見付か
った候補列車の到着時刻Ｔとして記憶される（ステップ
Ｌ６８）。

このようにして出発駅要件及び到着駅要件を一応満たす
を１個の候補列車が見付は出されるが、メモリ２３が到
着時刻順に各データを並べて格納しているため、以上ま
での処理で見付は出された列車は最適なものとなってい
るとは限らない。

そこで、以下では、この列車より到着時刻が早い列車の
中に、出発駅要件及び到着駅要件を満たす列車が他にあ
るか否かを確認する。ここで、出発時刻が最り早い、要
件を満たす列車を最適列車として決定することも考えら
れるが、出発時刻が早いが到着時刻が遅い列車と、出発
時刻が遅いが到着時刻が早い列車とがあった場合、多く
の人は到着時刻が早い列車を選択するので、これ以降の
処理で、出発駅及び到着駅要件を満たす列車であって到
着時刻が最も早いものを最適列車として検索する。

これ以降の処理では、まず、出発駅要件及び基本的な到
着駅要件を満たす最初に見付かった列車を表している到
着駅列車パラメータｋを１だけ小さい値に変更（デクリ
メント〉し、到着時刻が早い１個だけ前の列車を指示す
るものとする（ステップ１６９）。そして、このパラメ
ータｋが指示する列車の遡りを、現在最適列車候補とな
っている列車より到着時間が早い（等しい場合を含む）
全ての列車に対して行なっていないことを確認し、その
パラメータｋが指示する列車ＴＲａｋが到着駅Ｓａに乗
降可能に停車するものであるかをホーム番号Ｈａｋに基
づいて判断する（ステップ１７０．１７１）。

停車しないものであれば、上述のステップ１６９に戻っ
て、処理対象とする列車を１個だけ前に記載されている
ものとする。

他方、停車する列車であると、この処理対象列車ＴＲａ
ｋの到着時刻Ｔａｋが今の段階で候補となっている列車
の到着時刻Ｔより前であるか否かを確認する（ステップ
１７２〉。時刻が等しい場合には、候補を変更する必要
がないので、上述のステップ１６つに戻って処理対象と
する列車を１個だけ前に記載されているものとする。こ
のようにして現時点での候補列車ＴＲの到着時刻Ｔより
到着時刻が早い列車が見付は出されると、その到着列車
の到着時刻が指示された現在時刻より後であることを確
認する（ステップ１７３）。

このようにして到着駅要件を満たす候補列車以外の列車
であって候補列車ＴＲより到着時刻が早い列車ＴＲａｋ
を見付は出すと、見付は出された列車が出発駅要件を満
たすか否かの判断処理に進む。

まず、第２の出発駅列車パラメータＤを、今まで候補で
ある列車にかかる第（の出発駅列車パラメータｊよりｌ
だけ大きい値にセットし、パラメータ１による列車Ｐ″
索が最後に記憶されている列車ＴＲｄｍまでに達してい
ないことを確認した後、到着駅要件を満たすとして新た
に見付がった列車ＴＲａｋとパラメータ１で規定される
出発駅にががる列車ＴＲｄ、ｌｌとが同一のものである
か否がを判別する（ステップ１７４〜１７６）。異なる
列車であれば、パラメータ立をインクリメントしてステ
ップ１７５に戻ることで出発駅について記載されている
次の列車について確認する（ステップ１７７〉。なお、
パラメータρをパラメータｊよりｔ個だけ大きくしたの
は、その時点では、パラメータｊまでの出発駅にかかる
列車に対して出発駅要件の充足性を判断済であるからで
ある。

このような処理を繰返すことで、到着駅要件を満たす列
車ＴＲａｋ　（ＴＲｄ、Ｑ　）が、出発駅Ｓｄについて
も記載されていれば、ステップ１７６で肯定結果が得ら
れ、以下の出発駅要件の確認に進み、記載されていなけ
れば、やがてステップ１７５で肯定結果が得られてステ
ップ１６つに戻り、再度、到着駅要件を満たす列車の検
索を行なう。

到着駅要件を満たす列車ＴＲａｋが、出発駅にがかる列
車ＴＲｄ、Ｉｌとしても記載されていると、その列車が
出発駅Ｓ（Ｉを乗降可能な状態で停車するものか否かを
ホーム番号ＨｄＮに基づいて判断しくステップ１７８）
、停車するものであれば、列車ＴＲｄｆｌの出発時刻Ｓ
Ｔｄ、Ｉ！が指示された現在時刻より遅い時刻であるか
否かを判断しくステップ１７９）、この判断の結果、こ
の列車ＴＲｄＪが現在時刻以降を出発時刻とする出発駅
に停車する列車でないという結果を得ると、上述のステ
ップ１６９に戻って、再度、到着駅要件を満たす列車の
検索を行なう。

このようなステップ１７８及び１７９の処理を経て、今
までの候補列車より到着時刻が早い到着駅要件を満たす
列車が、出発駅要件をも満たすことが確認できると、こ
の列車を最適列車である可能性があるとして候補列車情
報を更新させる（ステップ１８０〉。すなわち、この列
車に関する列車名データＴＲ（１ｆｌ、出発時刻データ
５ＴｄＪ２及びホーム番号Ｈｄ１を、最適列車に関する
これらのデータＴＲ，ＳＴ、Ｈとして更新する。その後
、この列車の到着時刻Ｔａｋに最適列車にかかる到着時
刻データＴを更新させて上述のステップ１６９に戻って
、再度、到着駅要件を満たす列車の検索を行なう。この
見付けた列車以上に最適な列車があるか否かの確認に進
む。

このように、最初に見付けた候補列車より、到着駅にお
ける到着時刻が早い列車を１個ずつ取出しながら最適列
車の検索を行ない、より適切な列車があると候補列車を
更新することを繰返していく。この繰返しが進み、これ
以上到着時刻に基づいた列車の検索が必要でなくなると
、すなわち最初に見付けた候補列車より到着時刻が前の
全ての列車について最適性の確認が終了すると〈ステッ
プ１７０で肯定〉、又は、最初に見付けた候補列車より
到着時刻が前である、しかも現在時刻よりは後の到着時
刻を有する全ての列車について最適性の確認が終了する
とくステップ１７３で否定）、出発駅Ｓｄと、そのとき
の候補列車情報であるホーム番号Ｈ１列車名ＴＲ及び出
発時刻ＳＴのデータを表示データ制御回路２５に出力し
て一連の演算処理を終了させる（ステップ１８２〉。

かくして、上述したように、デイスプレィ１■に第７図
に示した表示がなされる。

従って、この第１実施例によれば、オペレータは、起動
キー１６を押した後、線区情報、出発駅情報及び到着駅
情報を入力して最適列車の情報を表示キー１５の押下で
求めるという簡易な操作によって、正確な最適列車情報
を知得することができる。

かくするにつき、出発駅及び到着駅の入力は、２個の駅
名を順次入力することで行なうことができ、他のキーを
用いないので、ががる入力についての操作性は良く、ま
た、操作パネルに配置するキーの節約を達成している。

また、到着時刻が早い列車を最適列車として表示するよ
うにしたので、非常に多くのオペレータに対して最適列
車情報を真に意味があるものとすることができる。

星ｌ去遣ｔ； 次に、第２実施例について説明する。

ここで、第１Ｏ図は第２実施例の電気的構成を示すブロ
ック図、第１１図は第２実施例の操作パネル面を示す平
面図、第１２図は第２実施例の最適列車を決定する概略
処理手順を示すフローチャートである。なお、第１０図
及び第１１図の梧戒図では、第１実施例との対応部分に
同一符号を付している。

第２実施例は、第１実旅例に比較して、出発駅及び到着
駅情報をオペレータが入力する操作に関する構成が異な
り、そのため、入力操作手順も第１実施例と異なる。

第１１図において、この第２実施例の最適列車決定装置
１０の操作パネル面には、デイスプレィ１１、デジタル
時計１２、線区キー１３、駅キー１４、表示キー１５、
起動キー１６及び終了キー１７という第１実施例でも設
けられていた精成要素に加えて、上り線キー１８及び下
り線キー１つが設けられている。

上り線キー１８は、操作手順から言えば、線区キー１３
の押下の後に押下されるものであり、その線区を上り方
向に進行する最適列車を探索することを指示するもので
あると共に、後述するように、このキー情報は出発駅及
びＴ（１着駅の決定に利用されるものである。下り線キ
ーエ９も、操作手順から言えば、線区キーｔ３の押下の
後に押下されるものであり、その線区を下り方向に進行
する最適列車を探索することを指示するものであると共
に、後述するように、このキー情報は出発駅及び到着駅
の決定に利用されるものである。なお、上り線キー１８
又は下り線キーｔ９は、択一的に押下されるものである
。

これら上り線キー１８又は下り線キー１９からのキー情
報は、第１０図に示すように、発着駅決定回路２６に与
えられる。発着駅決定回路２６には、第１実施例と同様
に駅キー１４からのキー情報が与えられると共に、これ
に加えて、線区キー■３からのキー情報が与えられる。

発着駅決定回路２６は、線区キー１３を用いて指示され
た線区に属する各駅名と、その後、入力された上り線キ
ー１８又は下り線キー１９の進行方向情報とを考慮して
、駅キー１４を介して入力された２個の駅の一方を出発
駅と決定し、他方をｆｆｉ着駅と決定するものである。

この発着駅決定図８２６は、その後、線区、出発駅及び
到着駅情報をデータバッファメモリ２２に与えるもので
ある。

次に、第２実施例で最適列車を決定する概略処理につい
て第１２図を参照して説明する。

オペレータが起動キー１６を押下すると、当該最適列車
決定装置１０は処理を開始し、時刻データバッファメモ
リ２１はデジタル時計１２の計時時刻（現在時刻）を収
り込んで格納する（ステップ２００．２０１）。オペレ
ータは、その後、線区キー１３を押下して線区を指示し
、発着駅決定回路２６は入力された線区を取込む（ステ
ップ２０２）。

次いで、オペレータは、上り線キー１８又は下り線キー
１９を押下して列車の進行方向を指示し、続いて、出発
駅及び到着駅となる２個の駅名を駅キー１４を用いて順
序をＸ識することなく指示し、発着駅決定回路２６は、
指示された列車の進行方向及び２個の駅名を認識する（
ステップ２０３．２０４）。

発着駅決定回路２６は、指示された線区についてメモリ
２３に格納されている複数の駅の記載順序と、指示され
た進行方向とから、２個の入力指示された駅の一方を出
発駅と決定し、他方、到着駅と決定する（ステップ２０
５）。

オペレータは、このような最適列車の決定処理に必要と
なる線区、出発駅及びＴ’！着駅を、線区キー１３と、
上り線キー１８又は下り線キー１つと、駅キー（２回〉
１４との操作によって指示すると、次に、表示キー１５
を押下する。

このとき、最適列車決定装置１０においては、データバ
ッファメモリ２２に、時刻バッファメモリ２１から現在
時刻データが与えられ、列車決定演算回路２４はデータ
バッファメモリ２２に格納されている現在時刻、線区、
出発駅及び到着駅を検索条件とし、かつ、駅発着時刻デ
ータメモリ２３の格納内容を利用しながら、第１実施例
と同様な演算処理（第６図参照〉を実行して最適列車を
決定し、表示データ制御回路２５に最適列車情報を与え
てデイスプレィ１１による表示を起動する（ステップ２
０６）。

これにより、デイスプレィ１１は、第１実施例と同様に
、例えば第７図に示すように最適列車情報を表示する（
ステップ２０７）。

オペレータは、表示内容によって最適列車を認識したと
きには終了キー１７を押下し、最適列車決定装置ＩＯは
これによって一連の処理を終了させる（ステップ２０８
）。

従って、この第２実施例によっても、第１実施例と同様
に、オペレータは、簡易な操作によって、正確な最適列
車情報を高速に知得することができる。

かくするにつき、第１実施例に比較して、出発駅及び到
着駅を指示するためのキータッチ数が多くなるが、線区
情報及び進行方向情報を利用して出発駅及び到着駅を決
定しているため、出発駅及びｒ１１着駅についての指示
ミスを少なくさせることができる。

星１実施舅 次に、第３実施例について説明する。

ここで、第１３図は第３実施例の電気的構成を示すブロ
ック図、第１４図は第３実施例の１＆適列車を決定する
概略処理手順を示すフローチャート、第１５図は第３実
施例の列車決定演算回路２４が実行する一部の演算処理
手順を示すフローチャートである。なお、第１３図の構
成図では、第１実施例及び第２実施例との対応部分に同
一符号を付している。

第３実施例は、第１実施例及び第２実施例に比較して、
出発駅及び到着駅情報をオペレータが入力する操作に関
する構成が異なり、そのため、入力操作手順もこれら実
施例と異なる。また、列車決定演算回路２４が実行する
、入力された出発駅及び到着駅情報を確認する処理を設
けた点がこれら実施例とは異なる。

この第３実旋例の最適列車決定装置１０の操作パネル面
は、上述の第２実施例の操作パネル面と同一であるので
図示を省略する。

しかし、この第３実施例における上り線−４−１８又は
下り線キー１９は、操作手順から言えば線区キー１３の
押下後に押下されるものであってその線区を上り方向又
は下り方向に進行する最適列車を探索することを指示す
る点で上述の第２実施例と同一なものであるがＪ後述す
るように、このキー情報が出発駅及び到着駅の決定では
なく、その確認に利用される点で第２実施例と異なる。

これら上り線キー１８又は下り線キー↓９からの進行方
向を指示するキー情報は、第■３図に示すように、デー
タバッファメモリ２２に直接与えられて格納される。線
区キー■３からのキー情報は、第１実施例と同様にデー
タバッファメモリ２２に直接与えられて格納される。駅
キー１４からのキー情報は発着駅決定回路２６に与えら
れる。

発着駅決定口２８２６は、連続して与えられる２藺のキ
ー情報（駅名）から、第１実施例と同様に、最初に与え
られた駅名の駅を出発駅と決定し、後に入力された駅名
の駅を到着駅と決定してデータバッファメモリ２２に与
える。

次に、この第３実施例によって最適列車を決定する概略
処理を第１４図を参照して説明する。

オペレータが起動キー１６を押下すると、当該最適列車
決定装置１０は処理を開始し、時刻データバッファメモ
リ２１はデジタル時計■２の計時時刻を取り込んで格納
する（ステップ３００．３０１）。その後、オペレータ
は線区キー１３を押下して線区を指示し、さらに、上り
線キー１８又は下り線キー１９のいずれかを押下して進
行方向を指示し、これにより、データバッファメモリ２
２には入力された線区及び進行方向が格納される（ステ
ップ３０２．３０３）。

発着駅決定回路２６は、これから入力される駅を出発駅
と定義するモードに設定し、駅キー１４を用いてオペレ
ータが入力した駅を収り込んでその取り込んだ駅を出発
駅と決定してデータバッファメモリ２２に格納させる（
ステップ３０４．３０５）。その後、発着駅決定口ｉ￥
８２６は、これから入力される駅耐到着駅と定義するモ
ードに設定し、駅キー１４を用いてオペレータが入力し
た駅を収り込んでその収り込んだ駅を到着駅と決定して
データバッファメモリ２２に格納させる（ステップ３０
６．３０７）。

オペレータは、このような最適列車の決定処理に必要と
なる線区、出発駅及び到着駅の入力操作を行なうと、ま
た、出発駅及び到着駅の確認処理に必要となる進行方向
の入力操作を行なうと、次に、表示キー１５を押下する
。このとき、最適列車決定装置１０においては、データ
バッファメモリ２２に、時刻バッファメモリ２１がら現
在時刻が与えられる。列車決定演算回路２４はデータバ
ッファメモリ２２に格納されている現在時刻、線区、出
発駅及び到着駅を検索条件とし、がっ、駅発着時刻デー
タメモリ２３の格納内容を利用しながら演算処理して最
適列車を決定し、表示データ制御回路２５に最適列車情
報を与えてデイスプレィ１１の表示を起動する（ステッ
プ３０８）。

これにより、デイスプレィ１１は最適列車情報を、第１
実施例の場合（第７図参照）と同様に表示する（ステッ
プ３０９〉。

オペレータは、表示内容によって最適列車を認識したと
きには終了キー１７を押下し、最適列車決定装置ＬＯｃ
はこれによって一連の処理を終了する（ステップ３１０
）。

ここで、列車決定演算回路２４が実行する演算処理の詳
細は、第を実施例とほぼ同様であるが、一部の処理だけ
が第１実施例と異なる。すなわち、演算回路２４が実行
する処理を大きく分けると、入力指示された出発駅及び
到着駅情報に矛盾があるか否かを確認する処理と、確認
された後に最適列車を決定する処理とに分けることがで
き、前者の確認処理だけが第１実施例と異なる。なお、
前者の処理は、決定処理の前処理である点から入力処理
の一貫とみなすことができ、演算回路２４ではなく、発
着駅決定回路２６が実行するようにしても良い。

以下では、第１実施例と異なる確認処理について第１５
図を参照しながら説明する。

上述したように、表示キー１５の押下によって演算回路
２４の処理が起動される（ステップ３５０）。

まず、入力された線区内に属する全ての駅名と、入力さ
れた出発駅Ｓｄが指示する駅名とを比較して、指示され
た出発駅Ｓｄが指示された線区に属するものであるか否
かを判別する〈ステップ３５１〉。出発駅Ｓｄについて
、線区との関係で入力に矛盾がないことが確認できたな
らば、同様にして、指示された到着駅Ｓａが指示された
線区に属するものであるか否かを判別する（ステップ３
５２〉。

テ１１着駅Ｓａについても線区との関係で入力に矛盾が
ないことが確認できたならば、さらに、進行方向との関
係からみて出発駅Ｓｄと到着駅Ｓａとの位置関係に矛盾
がないか否かを判断する（ステップ３５３）。すなわち
、上り又は下りの進行方向が指示されていると、その線
区上の２個の駅は、この進行方向に従えば、いずれかが
出発駅で他方が到着駅と決定することができ、駅キー■
４の入力によって指示された出発駅と到着駅との組み合
わせと矛盾がないか否かを判断できる。

このようなステップ３５１〜３５３でなる確認動作が終
了すると、初めてステップ３５４の本来の決定処理ルー
チン（第６図のステップ１５５〜１８２参照）に進む。

なお、指示された線区に指示された出発駅Ｓｄ又は到着
駅Ｓａが属していない場合、及び、指示された出発駅Ｓ
ｄと到着駅Ｓａとの位置関係が指示された進行方向から
みて矛盾する場合には、演算口＃８２４は、出発駅又は
到着駅の入力が正しくなされていないことを表す駅名エ
ラー表示データを表示データ制御回路２５に与えてデイ
スプレィ１１にそのことを表示させ（第８図参照）、一
連の決定処理を終了する（ステップ３５５〉。

従って、この第３実施例によっても、第１実施例と同様
に、オペレータは、簡易な操作によって、正確な最適列
車情報を直ちに知得することができる。

かくするにつき、第１実施例と同様に、出発駅及び到着
駅を駅キー１４を用いた駅名の入力順に従って決定する
が、線区情報及び進行方向情報を利用して出発駅及び到
着駅の位置関係に矛盾がないか否かを確認して、矛盾が
ある場合に、そのことを表示して処理を直ちに中止する
ようにしたので、再入力処理に直ちに移行することがで
き、無駄な演算に多くの時間を割かれることを防止して
いる。

因に、出発駅及び到着駅をオペレータは定義することな
く入力順序を意識して２個の駅名を入力し、装置側で入
力順によって自動的に定義しているので、入力ミスの発
生の恐れが高く、このような確認処理を設けることの意
義は大きい。

策土実旅例 次に、第４実施例について説明する。

ここで、第１６図は第４実施例の電気的構成を示すブロ
ック図、第１７図は第４実施例の操作パネル面を示す平
面図、第１８図は第４実施例におけるある１個の線区に
関する発着時刻データメモリ２３の詳細構造を示す説明
図、第１９図は第４実施例の最適列車を決定する概略処
理手順を示すフローチャート、第２０図は第４実施例の
列車決定演算回路２４が実行する演算処理手順を示すフ
ローチャートである。なお、第１６図及び第１７図では
、上述した第１実施例〜第３実施例との対応部分に同一
符号を付している。

第■７図に示すように、この第４実施例では、第３実施
例の操作パネル面に設けられていた各構成要素１１〜１
９に加えて、出発駅定義キー３゜及び到着駅定義キー３
１が設けられている。出発駅定義キー３０は、駅キー１
４が押下された後に押下されるものであり、直前に入力
された駅を出発駅であると定義することを指示するキー
である。

他方、到着駅定義キー３１は、駅キー１４が押下された
後に押下されるものであり、直前に入力された駅を到着
駅であると定義することを指示するキーである。

これらの定義キー３０及び３１からのキー情報は、この
第４実施例の場合、第１６図に示すように、他の入力操
作キー１３．１４．１８．１９がらのキー情報と同様に
、データバッファメモリ２２に与えられる。

データバッファメモリ２２は、線区キー１３がらの線区
情報、及び、上り線キー１８又は下り線キーＬ９からの
進行方向情報を演算回路２４がアクセスし得るエリアに
直ちに格納する。また、データバッファメモリ２２は、
駅キー１４からの駅情報は一応取込んで格納し、その直
後に押下されたキーが出発駅定義キー３０であれば、演
算回路２４がアクセスし得る出発駅エリアにその駅デー
タを格納し直し、他方、駅キー１４に続けて押下された
キーが到着駅定義キー３１であれば、演算回路２４がア
クセスし得る到着駅エリアにその駅データを格納し直す
。すなわち、この第４実施例では、データバッファメモ
リ２２が発着駅決定回Ｉｉ！８２６の一部機能をも兼ね
ている。

この第４実旅例では、駅発着時刻データメモリ２３の構
造も、第１８図に示すように、第１〜第３実施例と異な
る。各線区の発着時刻データ毎にブロック化しておき、
同一ブロックの各データには連続するアドレスが付与し
、指示された線区データから、データブロックの先頭ア
ドレスを取出すメモリ構造は、第１〜第３実施例と同様
である（第３図参照）。しかし、■個の列車に関する１
組のデータが異なる。すなわち、この第４実施例では、
１組の発着時刻データは、列車名、ホーム番号、到着時
刻及び出発時刻のデータに加えて、その進行方向く上り
又は下り）Ｘｉｊを含んでいる。

かかる進行方向Ｘｉｊは、後述する演算回路２４の処理
説明で明らかなように、演算処理時間の短縮化を意図し
て設けられたものである。

次に、この第４実施例によって最適列車を決定する概略
処理を第１９図を参照して説明する。

オペレータが起動キー１６を押下すると、当該最適列車
決定装置１０は処理を開始し、時刻データバッファメモ
リ２１はデジタル時計１２の計時時刻を取り込んで格納
する（ステップ４００．４０１〉。その後、オペレータ
は線区キー１３を押下して線区を指示し、さらに、上り
線キーＬ８又は下り線キー１９のいずれかを押下して進
行方向を指示し、これにより、データバッファメモリ２
２には入力された線区及び進行方向が格納される（ステ
ップ４０２．４０３〉。

次いで、オペレータは駅キー１４を用いて出発駅となる
駅名を入力指示し、入力した駅が出発駅であることを出
発駅定義キー３ｏを押下することで指示する。このとき
、データバッファメモリ２２は、駅キー■４のキー情報
を取込み、出発駅定義キー３０の押下を検出することで
その取込んだ駅を出発駅として格納する（ステップ４０
４．４０５）。同様にして、オペレータは駅キー１４を
。

用いて到着駅となる駅名を入力指示し、入力した駅が到
着駅であることをｆ１１着駅定義キー３■を押下するこ
とで指示する。このとき、データバッファメモリ２２は
、駅キー１４のキー情報を取込み、到着駅定義キー３０
の押下を検出することでその取込んだ駅を到着駅として
格納する（ステップ４０６．４０７）。

なお、この第４実施例は、出発駅定義キー３゜及び到着
駅定義キー３１を設けているので、出発駅及び到着駅に
ついての入力順序は任意であり、上述の順序は一例にし
か過ぎない。

オペレータは、このようにして線区、進行方向、出発駅
及び到着駅を入力操作によって指示すると、次に、表示
キー■５を押下する。このとき、列車決定演算回路２４
は、データバッファメモリ２２に格納されている現在時
刻、線区、進行方向、出発駅及び到着駅を検索条件とし
、がっ、駅発着時刻データメモリ２３の格納内容を利用
しながら第２０図に示すように演算して最適列車を決定
し、表示データ制御回路２５に最適列車情報を与えてデ
イスプレィ１１の表示を起動する（ステップ４０８〉。

これにより、デイスプレィ１１は最適列車情報を、第１
実施例の場合（第７図参照）と同様に表示する（ステッ
プ４０９）。

オペレータは、表示内容によって最適列車を認識したと
きには終了キー１７を押下し、最適列車決定装置１０は
これによって一連の処理を終了する（ステップ４１０）
。

この第４実施例にかかるオペレータの入力操作及び装置
が実行する概略処理は、以上の通りであるが、以下では
、列車決定演算図ｌｉｔ　２４が実行する演算処理の詳
細を、第２０図を参照しながら説明する。

この第４実施例の演算回路２４が実行する処理は、第１
実施例の演算回路が実行する処理と大きくみれば同様で
あり、部分的な処理だけが異なる。

そこで、異なる処理ステップについてだけ説明する。な
お、第２０図上で、第１実施例と同一のステップと異な
るステップとを明確に区別できるように、同一ステップ
には第１実施例における詳細処理フローチャート（第６
図）と同一の符号を付与し、異なるステップには、第６
図では付与していない４５０台の符号を付与する。

指示された出発駅及び到着駅が指示された線区に属する
ものであるかの確認自体は、第１実施例と同様に行なう
（ステップ１５２．１５３）。しかし、第１実施例では
、出発駅及び到着駅間の位置矛盾を、指示された出発駅
と到着駅とが同−駅であるかという点から行なっていた
が、この第４実施例では、さらに、進行方向との関係が
らみて出発駅Ｓｄと到着駅Ｓａとの位置関係に矛盾がな
いかを確認している（ステップ４５０〉。すなわち、上
り又は下りの進行方向が指示されると、その線区上の２
個の駅は、この進行方向に従えば、いずれかの駅を出発
駅と、また、他方の駅を到着駅と決定することができる
。そこで、このようにして決定される位置関係と、指示
された出発駅と到着駅との位置関係に矛盾がないか否か
を判断する この第４実施例では、出発駅又はＴ’１着駅が線区に属
さないという矛盾と、出発駅及びＴ’１着駅の位置関係
が進行方向からみて妥当でないとする矛盾とは、同様な
駅名人力ミスであっても、異なる種類のミスであるので
、オペレータが区別してミスを認識できるように表示す
ることとした。すなわち、演算回路２４は、線区に属さ
ない出発駅及び到着駅が指示されたときには表示データ
ｉｉｌ制御回路２５に駅名エラー１データを与え、また
、出発駅及び到着駅の位置関係が矛盾するときには表示
データ制御回路２５に駅名エラー２データを与えて、デ
イスプレィ１１によって異なるエラーメツセージを表示
させる（ステップ４５１．４５２〉。

第２１図（Ａ＞及び（Ｂ）は、駅名エラーｌデータ及び
駅名エラー２データに対するエラーメツセージの表示例
を示すものである。この例では、駅名エラー■データが
与えられたときにメツセージ「駅名エラー■」が、また
、駅名エラー２データが与えられたときにメツセージ「
駅名エラー２」が、最適列車情報を表示する際に出発駅
名が表示される位置に表示される。

第４実施例では、上述した駅名に関する確認処理が第■
実施例と異なるだけでなく、各処理段階の列車探索にお
いて進行方向情報Ｘを利用する点も異なる。

第１に、出発駅についてのメモリ２３の格納内容から、
出発駅要件を満足する最初の候補列車を探索する際に進
行方向情報Ｘが利用される。すなわち、パラメータｊに
よって指示された列車のメモリ２３に記録されている進
行方向が指示された進行方向と一致するか否か確認し、
一致しなげれば直ちに出発駅にかかる次の列車の確認に
移り、進行方向が一致すれば、その列車が出発駅に乗降
可能に停車するものであるかの判断に進む（ステップ４
５３）。

第２に、出発駅要件を満たす列車が見付は出された段階
で、それに対応した到着駅にかかる列車情報をメモリ２
３から見付は出した後に、その列車の到着駅における進
行方向の妥当性の確認に利用される（ステップ４５４〉
。

第３に、出発駅要件及び到着駅要件を一応満足する最初
の候補列車が見付けられた後の段階で、その候補列車よ
り到着時刻が前の到着駅要件を満足する新たな列車の探
索にも進行方向の点から利用される（ステップ４５５〉
。

第４に、今までの候補列車より到着時刻が早い到着駅要
件を満たす列車が見付かった場合に、その列車が出発駅
要件を満足するか否か確認する際にも、進行方向情報が
利用される（ステップ４５６）。

この第４実施例によっても、第１実施例と同様に、オペ
レータは、簡易な操作によって、正確な最適列車情報を
直ちに知得することができる。

かくするにつき、出発駅及び到着駅の入力指示を指示さ
れた進行方向情報に基づいて正しくなされたか否か確認
した後、最適列車の決定演算処理に進むようにしたので
、無駄な演算に多くの時間を割かれることを防止してい
る。

また、進行方向情報を利用して列車の絞り込みを行ない
ながら最３６列車の探索を行なうようにしたので、第１
〜第３実施例に比較して探索演算処理を高速なものとす
ることができる。

さらに、入力操作ミスに対するエラーメツセージの種類
を増やしたので、オペレータは、入力ミスの原因を認識
し易くなり、再度の入力のときに同じ過ちを行なう可能
性を格段的に小さくすることができる。

歳旦実施例 次に、第５実施例について説明する。

ここで、第２２図は第５実施例の電気的格成を示すブロ
ック図、第２３図は第５実施例の最適列車を決定する概
略処理手順を示すフローチャート、第２４図は第５実施
例の発着駅名をオペレータに確認させるための表示例を
示す説明図である。なお、第２２図では、上述した第１
実施例〜第４実施例との対応部分に同一符号を付してい
る。

この第５実施例は図示は省略するが、操作パネル面の各
構成要素の配置は、第４実施例と同様である。

しかし、第２２図に示すように、情報入力用キー１３．
１４．１８．１９．３０及び３１からのキー情報が、デ
ータバッファメモリ２２ではなく、発着駅決定回路２６
に与えられる点が第４実施例と異なる。

この発着駅決定回路２６は、駅キー１４の押下の後に出
発駅定義キー３０又は到着駅定義キー３１が押下された
場合には、入力された駅を一応出発駅又は到着駅と決定
する。発着駅決定回路２６は、駅発着時刻データメモリ
２３に接続されており、データと取出すことができるよ
うになされている。発着駅決定回路２６は、線区キー１
３と、上り線キー■８又は下り線キー１つと、２回の駅
キー１４の押下情報から、出発駅定義キー３０又は到着
駅定義キー３１の押下とは無関係に別個出発駅及び到着
駅を決定する。そして、出発駅及び到着駅の入力指示に
矛盾がないか否かを判断するものであり、矛盾する場合
には、定義キー３０及び３１を用いて規定された出発駅
及び到着駅を相互に入れ替える動作を行なうものである
。さらに、最終的に決定された出発駅及び到着駅をデイ
スプレィ１１に表示させるべく、表示データ制御回路２
５に表示指令を与えるものである。

次に、この第５実施例によって最適列車を決定する概略
処理を第２３図を参照して説明する。

オペレータが起動キー１６を押下すると、当該最適列車
決定装置■０は処理を開始し、時刻データバッファメモ
リ２１はデジタル時計１２の計時時刻を取り込んで格納
する（ステップ５００．５０１）。その後、オペレータ
は線区キー１３を押下して線区を指示し、さらに、上り
線キー１８又は下り線キー１９のいずれかを押下して列
車の進行方向を指示し、これにより、発着駅決定口２８
２６には入力された線区及び進行方向が格納される（ス
テップ５０２．５０３）。

次いで、オペレータは駅キー１４を用いて出発駅となる
駅名を入力指示し、入力した駅が出発駅であることを出
発駅定義キー３０を押下することで指示する。このとき
、発着駅決定回路２６は、駅キー１４のキー情報を取込
み、出発駅定義キー３０の押下を検出することでその取
込んだ駅を出発駅として格納する（ステップ５０４．５
０５）。

同様に、オペレータは駅キー１４を用いて到着駅となる
駅名を入力し、入力した駅が到着駅であることを到着駅
定義キー３■を押下することで指示する。このとき、発
着駅決定回路２６は、駅キー１４のキー情報を取込み、
到着駅定義キー３１の押下を検出することでその取込ん
だ駅を到着駅として格納する（ステップ５０６．５０７
）。

その後、発着駅決定回路２６は、上述の線区キー１３か
らの指示線区情報に基づいてメモリ２３をアクセスし、
上述の上り線キー１８又は下り線キー１９からの指示進
行方向情報に照らして上述のステップ５０４及び５０６
で取込んだ２個の駅の一方を出発駅と決定し、また、他
方を到着駅と決定する（ステップ５０８〉。かかる決定
を、上述の出発駅情報及び到着駅情報の取込み処理とは
無関係に実行する。

次いで、発着駅決定回路２６は、オペレータが出発駅定
義キー３０及び到着駅定義キー３■を用いて指示した出
発駅情報と到着駅情報が、進行方向情報から決定した出
発駅情報と到着駅情報とに等しいか否かを判断する（ス
テップ５０９）。−致していれば、直ちに、表示データ
制御回路２５に決定した出発駅及び到着駅の表示指示を
与え、不一致ならば、オペレータが出発駅定義キー３０
及び到着駅定義キー３工を用いて指示した出発駅情報と
到着駅情報ではなく、進行方向情報から決定した出発駅
情報と到着駅情報で出発駅及び到着駅を最終的に決定し
、表示データ制御回路２５に決定した出発駅及び到着駅
の表示指示を与える（ステップ５１０．５１１）。

かかる表示は、例えば、第２４図に示すように、表示画
面を縦横に４分割し、左上分割領域に出発駅を表示し、
左下分割領域に到着駅を表示することで行なう。

オペレータは、かかる表示内容を見て、所望する駅が出
発駅及び到着駅として装置に取込まれたことを確認し、
確認ができたときに表示キー１５を押下する（ステップ
５１２）。このとき、列車決定演算回路２４は、データ
バッファメモリ２２に格納されている現在時刻、線区、
進行方向、出発駅及び到着駅を検索条件とし、かつ、駅
発着時刻データメモリ２３の格納内容を利用しながら、
演算処理して最適列車を決定し、表示データ制御回路２
５に最適列車情報を与えてデイスプレィ１１による表示
を起動する（ステップ５１３〉。

これにより、デイスプレィ１１は最適列車情報を、第１
実施例の場合（第７図参照）と同様に表示する（ステッ
プ５■４）。

オペレータは、表示内容によって最適列車を認識したと
きには終了キー１７を押下し、最適列車決定装置■０は
これによって一連の処理を終了する（ステップ５１５）
。なお、オペレータは、装置が決定して表示した出発駅
及び到着駅が所望のものでない場合にも終了キー１７を
押下して演算回路２４に演算を実行させることなく、一
連の処理を終了させることができる（ステラ１５１２ｇ
照）。

演算回路２４が実行する演算処理の詳細は、第４実施例
と同様であるので、その説明は省略する。

なお、発着駅決定回路２６が出発駅及び到着駅の決定を
厳密に実行しているので、この第５実施例では、出発駅
及び到着駅の確認処理を簡単なものとしても良い。例え
ば、出発駅と到着駅とが同一であるか否か程度の確認で
あっても良い。

この第５実施例によっても、第１実施例と同様に、オペ
レータは、簡易な操作によって、正確な最適列車情報を
高速に知得することができる。

かくするにつき、出発駅及び到着駅の入力指示を指示さ
れた進行方向情報に基づいて正しくなされたか否か確認
し、不一致の場合には、指示された出発駅及び到着駅を
逆にし、一致の場合にはそのまま表示してオペレータに
も確認させた後、最適列車の決定演算処理に進むように
したので、無駄な演算に多くの時間を割かれることを防
止している。

また、進行方向情報を利用して列車の絞り込みを行ない
ながら最適列車の探索を行なうようにしたので、この点
で、第４実施例と同様に探索演算処理を早いものとする
ことができる。

飲り実墓舅 上述の実施例では、最適列車の決定に本発明を適用した
ものを示したが、広く運行ダイヤが定まっている車両の
決定に用いることができる。

上述の実施例においては、現在時刻を基準として、この
基準時刻より後の時刻を出発駅からの出発時刻とする列
車であって、到着駅に最も早く乗降可能に停車する列車
を決定する場合を示したが、基準時刻をオペレータが任
意に指示できるようにしても良い。かかる変更は、時刻
情報の入カキ−を設けることで容易に実現できる。

上述では、人が乗車する列車を前提としたが、荷物を運
搬する列車の決定の場合にも本発明を適用することがで
きる。

上述では、複数の線区に応じられる最適列車決定装置を
示したが、１個の線区専用な装置であっても良い。

また、上述では、出発駅と到着駅とが同一線区に属して
いることを前提とするものであるが、出発駅と到着駅と
が異なる線区に属するものに対しても適用することがで
きる。例えば、第４図に示したデータ構造に含まれる駅
を、当初から複数の線区に属するものとすることで対応
することができる。

上述では、演算回路２４が実行する処理が、演算回路２
４の実行前に行われた処理（駅の確認処理〉と重複する
こともあったが、処理を実行する回路部分が異なるので
、改めて処理することの意義は大きい。しかし、かかる
処理を演算回路２４が実行する処理から省略しても良い
。また、第４実施例及び第５実施例について、演算回路
２４が同一列車の進行方向を２回に渡って確認している
が、後の確認処理を省略しても良い。

出発駅や到着駅や線区や進行方向の入力順序は、上述の
実施例に記載したものに限らず、以降の処理に影響を与
えない範囲で入力順序を実施例とは異なるものとしても
良い。

上述では、入力装置としてキー人力を用いたものを示し
たが音声入力を利用したものであっても良く、また、出
力装置もデイスプレィに限らず、音声出力を利用したも
のであっても良い。

［発明の効果］ 以上のように、本発明によれば、オペレータが、簡易な
入力操作によって、正確な最適列車情報を高速に知得す
ることができる最適車両決定装置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１実施例の電気的構成を示すブロック図、第
２図は第１実施例の操作パネル面を示す平面図、第３図
は第１実施例の駅発着時刻データメモリの全体構造を示
す説明図、第４図はそのメモリの詳細構造を示す説明図
、第５図は第１実施例の最適列車を決定する概略処理手
順を示すフローチャート、第６図は第（実施例の列車決
定演算回路が実行する処理手順を示すフローチャート、
第７図は第１実施例の決定された最適列車情報の表示例
を示す説明図、第８図は第１実施例の入力操作に関する
エラーメツセージの表示例を示す説明図、第９図は第１
実施例の該当する列車がない場合のメツセージの表示例
を示す説明図、第１○図は第２実施例の電気的構成を示
すブロック図、第１１図は第２実施例の操作パネル面を
示す平面図、第（２図は第２実施例の最適列車を決定す
る概略処理手順を示すフローチャート、第１３図は第３
実施例の電気的構成を示すブロック図、第１４図は第３
実施例の最適列車を決定する概略処理手順を示すフロー
チャート、第１５図は第３実施例の列車決定演算回路が
実行する一部の演算処理手順を示すフローチャート、第
１６図は第４実施例の電気的構成を示すブロック図、第
１７図は第４実施例の操作パネル面を示す平面図、第■
８図は第４実施例におけるある線区に関する駅発着時刻
データメモリの詳細構造を示す説明図、第１９図は第４
実施例の最適列車を決定する概略処理手順を示すフロー
チャート、第２０図は第４実施例の列車決定演算回路が
実行する演算処理手順を示すフローチャート、第２１図
（Ａ）及び（Ｂ）は第４実施例の駅名エラー１データ及
び駅名エラー２データに対するエラーメツセージの表示
例を示す説明図、第２２図は第５実施例の電気的構成を
示すブロック図、第２３図は第５実施例の最適列車を決
定する概略処理手順を示すフローチャート、第２４図は
第５実施例の発着駅名をオペレータに確認させるための
表示例を示す説明図である。 ＩＯ・・・最適列車決定装置、１１・・・デイスプレィ
、１２・・・デジタル時計、１３・・・線区キー　■４
・・・駅キー、１５・・・表示キー、１６・・・起動キ
ー、１７・・・終了キー、１８・・・上り線キー、１９
・・・下り線キー２１・・・時刻バッファメモリ、２２
・・・データバッファメモリ、２３・・・駅発着時刻デ
ータメモリ、２４・・・列車決定演算回路、２５・・・
表示データ制御回路、２６・・・発着駅決定回路、 ３０・・・出発駅定義キー ３（・・・到着駅定義キー

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）少なくとも指示された出発駅、到着駅、基準時刻
   を取込む入力手段と、 車両の運行ダイヤに関する、車両の運行経路上の複数の
   駅と、各駅を通る車両名と、各車両の各駅における出発
   時刻と、各車両の各駅における到着時刻との情報が少な
   くとも格納されている駅発着情報格納手段と、 上記入力手段で取込まれた出発駅を上記基準時刻以後に
   出発する車両であって、上記入力手段で取込まれた到着
   駅に最も早く到着する車両を、上記駅発着情報格納手段
   に格納されている情報を参酌して決定する車両決定演算
   手段と、 決定された車両情報を視覚的に又は聴覚的に出力する出
   力手段とを備えたことを特徴とする最適車両決定装置。
2. （２）上記入力手段は駅名を取込む駅名入力部を備え、
   上記入力手段は、この駅名入力部を介して入力された２
   個の駅を、入力された順に出発駅及び到着駅として取込
   む、又は、入力された順に到着駅及び出発駅として取込
   むことを特徴とする請求項第１項に記載の最適車両決定
   装置。
3. （３）上記駅発着情報格納手段は運行経路上の各駅の情
   報を運行経路の所定方向に沿って格納しており、 上記入力手段は駅名を取込む駅名入力部及び車両の進行
   方向を取込む進行方向入力部を備え、上記入力手段は、
   上記駅名入力部を介して入力された２個の駅が上記駅発
   着情報格納手段に格納されている位置と、上記進行方向
   入力部によって指示された進行方向とに基づいて、２個
   の駅をそれぞれ出発駅及び到着駅と決定することを特徴
   とする請求項第１項に記載の最適車両決定装置。
4. （４）上記駅発着情報格納手段は運行経路上の各駅の情
   報を運行経路の所定方向に沿って格納しており、 上記入力手段は駅名を取込む駅名入力部及び車両の進行
   方向を取込む進行方向入力部を備え、上記入力手段は、
   上記駅名入力部を介して入力された２個の駅を、入力さ
   れた順序に基づいて出発駅及び到着駅（又は、到着駅及
   び出発駅）として取込むと共に、 この出発駅及び到着駅の決定の是非を、上記２個の駅が
   上記駅発着情報格納手段に格納されている位置と上記進
   行方向入力部によつて指示された進行方向とに基づいて
   確認し、矛盾があるときに、上記車両決定演算手段によ
   る演算を実行させずに、上記出力手段から矛盾すること
   を出力させるようにしたことを特徴とする請求項第１項
   に記載の最適車両決定装置。
5. （５）上記駅発着情報格納手段は運行経路上の各駅の情
   報を運行経路の所定方向に沿って格納しており、 上記入力手段は、出発駅を取込む出発駅入力部、到着駅
   を取込む到着駅入力部及び車両の進行方向を取込む進行
   方向入力部を備え、 上記入力手段は、取込んだ出発駅及び到着駅が、これら
   ２個の駅が上記駅発着情報格納手段に格納されている位
   置と上記進行方向入力部によって指示された進行方向と
   に基づいて出発駅及び到着駅として矛盾するか否かを判
   断し、矛盾するときに、上記車両決定演算手段による演
   算を実行させずに、上記出力手段から矛盾することを出
   力させるようにしたことを特徴とする請求項第１項に記
   載の最適車両決定装置。
6. （６）上記駅発着情報格納手段は運行経路上の各駅の情
   報を運行経路の所定方向に沿って格納しており、 上記入力手段は、出発駅を取込む出発駅入力部、到着駅
   を取込む到着駅入力部及び車両の進行方向を取込む進行
   方向入力部を備え、 上記入力手段は、取込んだ出発駅及び到着駅が、これら
   ２個の駅が上記駅発着情報格納手段に格納されている位
   置と上記進行方向入力部によって指示された進行方向と
   に基づいて出発駅及び到着駅として矛盾するか否かを判
   断し、矛盾するときに、取込んだ出発駅を到着駅とし、
   取込んだ到着駅を出発駅として上記車両決定演算手段に
   与えて演算させるようにしたことを特徴とする請求項第
   １項に記載の最適車両決定装置。