JP2800657B2 - バス運行管理方法およびバス運行表示方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、バス運行の計画・実績
の追尾を行うバス運行管理システムに関し、特に計画ダ
イヤに対してバスの不連続運行があっても上記計画・実
績の対比照合を各ストローク毎に確実かつ自動的に行う
と共に視覚的に分かりやすく表示するバス運行管理方法
及びバス運行表示方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】図７は、一般的なバス運行管理システム
の構成を示す系統図である。同図において、１1 〜１n
はバスであり、各々のバスには車載機２が備えられ、車
載機２には、ダイヤ番号ｄを読み取るダイヤ番号読取器
３、系統番号ｋを読み取るテープデータ読取器４、距離
データｒを読み取る距離センサ５が接続されている。そ
して、読み取ったダイヤ番号ｄ，系統番号ｋ及び距離デ
ータｒをアンテナ（空中線）６を介してセンタ施設１０
へ送信する。一方、センタ施設１０には、無線基地局１
２、中央処理装置１３、グラフィカルな表示を行う表示
装置１４、基本ダイヤ情報記憶部１５及び系統情報記憶
部１６等が備えられ、中央処理装置１３はアンテナ１１
及び無線基地局１２を介し各バスから上記の各データを
受信すると、この実績走行データと予め各記憶部１５，
１６に格納されている各ダイヤ番号に対応する系統番
号，発時刻及び着時刻の各データとからなる複数の基本
ダイヤ情報（計画ダイヤ情報）と、各系統番号と，これ
ら各系統番号に対応する発地点，着地点及び系統長の各
データとからなる複数の系統情報とに基づいて、各々の
バスの運行を管理する。

【０００３】次に図８は、従来の計画ダイヤに対するバ
スの実績走行の追尾方法を示す図である。図中、Ａ，
Ｂ，Ｃ，Ｄは発地点及び着地点を示し、縦方向は走行距
離、横方向は時刻をそれぞれ示している。また、○印は
車庫からの出庫を、Ｓ１〜Ｓ６は計画ダイヤ情報に基づ
くストローク（１系統分の計画ダイヤ；計画ストロー
ク）を示しており、このような折れ線状のグラフは通常
「山ダイヤ」と呼称されている。これに対して図中点線
で示されたストローク（１）〜（４）は、実績走行デー
タをプロットしたもので、それぞれ計画ストロークＳ１
〜Ｓ４に対応する実績ストロークを示している。従来の
計画ダイヤに対する実績走行の追尾方法では、最初の計
画ストロークＳ１と実績ストローク（１）とから順次対
比照合を行い、計画ダイヤに対して実績走行が遅れた場
合には、人手を介して計画ダイヤを変更し追尾するよう
にしている。

【０００４】次に図９に従来のバスの運行状況、また図
１０にその運行予測、さらに図１１にその運行実績の各
表示状況を示す。ここで、図９〜図１１中、現在位置、
特定地点の通過時刻表示、着／発予測時刻表示、着発時
刻及び通過実績時刻表示等は、何れも文字で表示装置１
４に表示するようにしており、この文字表示により各バ
スの運行状況をオペレータに識別させ、追尾させるよう
にしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来の追尾方法では、
道路の渋滞等でバスが遅れると計画ダイヤが人手を介し
て変更される。このためセンタ施設１０側では、遅延し
たバスが多くなった場合各バスの乗務員との間でその後
の運行について綿密に協議して計画の変更をしなければ
ならず、変更作業が複雑となり運行管理者に多大な労力
を強いるという問題があった。また、計画ダイヤを不用
意に変更したりすると、ダイヤの修正が不完全となり、
この結果、誤った追尾結果を生じ、誤ったバス運行管理
が行われるという問題もあった。また、従来のバス運行
状況を表示する場合、主としてキャラクタにより表示さ
せており、このようなキャラクタによる表示画面からは
多数のバスの運行状況は的確に把握できないという問題
があった。

【０００６】したがって本発明は、道路渋滞等が発生し
バスの不連続運行が発生しても計画ダイヤと実績走行と
の照合を自動的かつ確実に行って、計画ダイヤに対する
変更入力を必要最小限にとどめ、バス運行を的確に管理
することを目的とする。また、バスの運行管理状態を表
示する場合に計画ダイヤに対する実績走行データを山ダ
イヤイメージのグラフィカル表示を行い、計画ダイヤと
実績走行データとの差異及び他ダイヤとの関連を現在デ
ータ，予測データ及び過去の実績走行データから視覚的
に分かり易く表示することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このような課題を解決す
るために本発明は、所定の運行ルールに基づいてバスが
運行される場合に実績データ中の系統番号の変化或いは
走行距離値が零を検出して新たな走行系統への発を判定
し、この発判定時刻に対して計画ダイヤ情報の各発時刻
を時刻順に並べて発判定時刻に隣接する各発時刻を定め
て、所定の関係式により発時刻を選択し、上記新たな走
行系統はこの選択された発時刻に対応する計画ストロー
クであると判定して、以降この計画ストロークと実績デ
ータに基づく実績ストロークとの対比照合を行うように
した方法である。また、複数のバス運行状況の相対的関
係を時間軸と距離軸とに基づくグラフィカルな表示によ
り示すようにした方法である。

【０００８】

【作用】本発明によれば、運行管理者を介さずに確実に
計画ダイヤに対する実績走行の追尾を行うことができ
る。また、複数の同一路線，同一系統のバス運行をバス
相互の位置関係及び計画ダイヤと実績走行データとの対
比において視覚的に表示することができ、各種の目的に
応じたバス運行管理を容易に行うことができる。

【０００９】

【実施例】以下本発明について図面を参照して説明す
る。図１は、本発明に係るバス運行管理方法及びバス運
行表示方法を適用したシステムの動作状況を示す図であ
る。ここで上記システムは、既に詳述した図７に示すシ
ステムと同等構成であり、図１の動作例は、このシステ
ム内のセンタ施設１０の追尾動作を示し、中央処理装置
１３がバス１からの各データを受信した場合に基本ダイ
ヤ情報記憶部１５に格納されている計画ダイヤに対しバ
ス１の実績走行データに基づく追尾例を示している。こ
こで、図１中のＡ〜Ｄはバス１の発着する各地点を示し
ており、図１（ａ）の例では、基本ダイヤ情報記憶部１
５に格納されている上記発着地点間の発着時刻を示す計
画ストロークＳ１〜Ｓ５に対し、バス１の実際の運行に
よる実績ストローク（１）〜（３）が終了して、バス１
が着地点Ｃに遅れて到着したところを示している。ま
た、図１（ｂ）では、到着後遅れをリカバー（回復）す
る目的でバス１が直ちに発車するところを示し、乗降客
が無くなると直ちに地点Ｂへ向かって発車する例を示し
ている。また、図１（ｃ）では、到着後リカバーをあき
らめ次のストロークＳ６へ移行して地点Ａへ向けて発車
するところを示している。

【００１０】このような図１（ｂ），（ｃ）に示す２つ
の発車方法の選択動作について、図２に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。即ち図２は、計画ダイヤ中の
追尾すべきストロークを自動的に決定する中央処理装置
１３の動作を示すフローチャートであり、中央処理装置
１３の計画ストロークと実績ストロークとの対比照合動
作を示すものである。上記したように、図１（ａ）にお
いては、バスが計画ダイヤに対して大幅に遅れて地点Ｃ
（終点Ｃ）へ到着し、発車待ちとなっている状況を示し
ているが、この場合、乗務員の次の行動としては上述し
た２つが考えられる。即ち、 （１）発車時刻Ｔｉから大幅に遅れているが、次のスト
ロークＳ４に近づけるために乗降客が無くなると直ちに
地点Ｂに向けて発車する。 （２）ストロークＳ４，Ｓ５をあきらめてしばらく待機
した後時刻Ｔｊに合わせて地点Ａに向けて発車する。 なお、発車時刻より早くバスが到着した場合には、発車
時刻になってから発車するものとし、発車時刻より早め
には発車しないものとする。

【００１１】以上のような運行ルールに基づいてバスが
運行される場合に、図１（ｂ），（ｃ）に示す実績走行
データ中の発車時刻ｔ0 を判定すれば、自動的かつ確実
に計画ストロークへの対比照合を可能とすることができ
る。即ち、図２のステップＳＴ１では、バス１からのデ
ータを定期的（例えば各バスについて１分間間隔）に採
集するバスデータ採集処理を行い、この結果、ダイヤ番
号ｄ，バス１の現状データとしての系統番号ｋ及び距離
データｒが識別される。続いてステップＳＴ２では、こ
れらの各データに基づき「発判定」、つまりこのバス１
の発車時刻の判定を行う。これは前回及び前々回のデー
タから系統番号ｋが変更されたか、或いは系統番号ｋの
変更の結果新たな走行に入り距離データｒが零リセット
されて更新されたかを判定するものであり、これらの各
条件の何れかが満たされると、ステップＳＴ３で図示し
ない時計部の時刻情報から発判定時刻ｔ0 が設定でき
る。一方、前の着地点は今回の発地点であるため、この
発地点におけるダイヤ番号ｄの発時刻を基本ダイヤ情報
記憶部１５から読み出して発時刻Ｔｘの順、即ち時刻順
に並べて整理する処理をステップＳＴ４で行う。

【００１２】そしてステップＳＴ５で、実績走行データ
としての発判定時刻ｔ0 に対して隣接する上記発時刻Ｔ
ｘ中のＴｉ及びＴｊから、 Ｔｉ≦t0 ＋α＜Ｔｊ（だだし、αは誤差許容値） （１） なる関係を検索して検出し、発時刻を設定する。これに
より図１に示す乗務員のバス運用に対し、ステップＳＴ
６に示すように、実績走行データが計画ダイヤ情報のダ
イヤ番号ｄのｉ番目のストロークとして自動的に決定さ
れ、以降このｉ番目の計画ストロークに対する追尾動作
が開始される。なお、図１（ｃ）の場合のように乗務員
がストロークＳ４，Ｓ５をあきらめてしばらく待機した
後時刻Ｔｊに合わせて発車する場合は、この時の発判定
時刻は図１（ｂ）の場合の発判定時刻ｔ0 より遅れ、し
たがって基本ダイヤ情報記憶部１５から読み出され、ス
テップＳＴ４で時刻順に整理されたダイヤ番号ｄの発時
刻は図１（ｂ）の場合とは異なる。したがって、図１
（ｃ）の場合の発時刻Ｔｊは上記（１）式中の関係で示
すとＴｉとなり、以降、式（１）中の関係で言えばｉ番
目の計画ストロークとして追尾動作が行われることにな
る。

【００１３】このように乗務員の運行ルールに基づいた
バス走行が中央処理装置１３により検出されて判定さ
れ、日常茶飯事に発生する走行遅れに対する計画ダイヤ
の内容と実績走行データの追尾内容とが、ストロークを
自動シフトさせることにより、走行系統及び目的地に間
違いを生じないように制御できる。

【００１４】次に図３は、本発明の第２の実施例を示
し、バス１の現在位置を推定する例を示す図である。図
３において、Ｓi 及びＳi+1 は計画ストロークを示し、
Ｊ1 〜Ｊ7 は実績走行データに基づくプロット点、鎖線
は各プロット点Ｊ1 〜Ｊ7 の平均を直線で結んだ実績ス
トロークを示している。ここで、中央処理装置１３では
バス１の走行系統番号と走行距離（発判定時点では０ｍ
とする）とを受信することにより、系統情報記憶部１６
に格納されている上記走行系統番号に対応する系統長Ｌ
ｋを認識することができる。そして各記憶部に記憶され
ている過去の実績走行データから平均速度Ｖｋが演算で
き、かつ直前に受信した走行距離をＬｉとすれば、現在
位置Ｌ（ｔ）は、次式から算出することができる。 Ｌ（ｔ）＝Ｌｉ＋Ｖｋ・ｔ （２） ただし、ｔは直前の実績距離Ｌｉが得られた時刻から現
在まで経過した時間とする。

【００１５】この考え方を延長すると、系統長Ｌｋに達
するまでの現在時刻からの所要時間も次式から容易に算
出することができる。即ち、 Ｌｋ＝Ｌｉ＋Ｖｋ・（ｔ＋Ｔｔ） （３） から Ｔｔ＝（Ｌｋ−Ｌｉ）／Ｖｋ−ｔ （４） となり、したがって、式（４）から終点着時刻Ｔｔを容
易に予測することができる。

【００１６】次に図４は、本発明の第３の実施例である
バス運行状況表示画面の例を示す図である。図４に示す
ように、表示装置１４の表示画面上の例えば縦軸に時刻
を、横軸に距離をとり、かつ画面の左側に発地点を、右
側に着地点をそれぞれ複数とれるように構成する。この
ように構成することにより、共通の走行ルートを有する
複数の系統を同一画面上で取り扱うことができる。

【００１７】また、計画ダイヤ中の発時刻と系統番号に
対応した発地点とから、画面左側の発地点を示す縦軸上
の１点がプロットされ、また同様に着時刻と着地点とか
ら着地点を示す画面右側の縦軸上の１点がプロットされ
る。そしてこれら２点を結ぶ線を走行計画線（斜線）と
して表すことができる。即ち、当日の全てのダイヤ番号
に対して対象系統分を画面表示範囲内に全て表すと図４
に示す斜線のようになる。一方、現在時刻を横線Ｘで引
き、その横線Ｘ上に各系統（発地点から着地点まで）の
各バスの第２実施例に示す現在距離Ｌ（ｔ）をｘ１〜ｘ
４のようにプロットする。そして、対象系統分全てにつ
いてプロットすると、現在時刻における各バスの実績走
行データ及び推定位置を正確に直線Ｘ上に表すことがで
きる。なお図中の○印は車庫からの出庫を示している。

【００１８】また、計画ダイヤと実績データとをダイヤ
番号別に色分けし表示することにより、計画ダイヤと実
績走行データとの関係が各ダイヤ毎に明確に識別するこ
とができる。また、ダイヤ番号別に上記現在時刻上のバ
ス位置と計画ストロークとを縦軸の直線Ｙ１〜Ｙ４で結
ぶことにより、計画ダイヤと実績走行との対応及び遅れ
時間を明確に視覚的に表示することができる。なお、図
４の例のように、補助データとしてダイヤ番号と車号と
の対応表を表示画面の左側に示しておき、このダイヤ番
号に対応する発時刻データと直線または折れ線で接続す
ることもできる。このように構成することにより、計画
ダイヤに対するバスの現在位置の情報を容易に見分けら
れるようになる。この他、表示画面に補助的に発地点
名，時刻ガイド及び着記事等を文字で表すことも容易で
あると共に、ＯＳソフトウェア上のグラフィックユーザ
インタフェースとのマッチングも容易である。

【００１９】次に図５は、本発明の第４の実施例である
バス運行予測表示画面の一例を示す図である。上述の図
４に示す第３の実施例のバス運行状況表示内容のうち、
現在位置を示すプロットデータに第２実施例に示す現在
時刻から終点までの所要時間計算値Ｔｔを加えて、終点
座標上にプロットした点（例えばＺ点）を結ぶと、図５
中、鎖線表示で示すような終点までの予測データとして
表示することができる。このように構成することによ
り、終点における各バスの着時間間隔，着時間と発計画
との関係及び今後の走行推移等を明確に表示でき、今後
の計画修正に有効に使用することができる。

【００２０】次に図６は、本発明の第５の実施例である
バス運行実績表示画面の一例を示す図である。上記図４
に示す第３の実施例のバス運行状況表示内容に対し、任
意の１台のバスを選択して現在位置データを求めてこれ
を図中例えばｘ１とし、このｘ１点と各記憶部から読み
出された過去の実績データとしての発地点，発時刻及び
着地点，着時刻を順に結ぶと、図中鎖線Ｅ１，Ｅ２のよ
うになる。そしてこの所定のバスに対応する計画ダイヤ
情報を読み出してプロットすると、図中例えば実線Ｆ
１，Ｆ２で示される実線表示となり、実線表示の計画ダ
イヤと鎖線表示の実績走行データとから、バスの計画ダ
イヤに対する実績の差が識別される。また、実線表示の
計画ダイヤと鎖線表示の実績走行データとを色分け表示
すれば、これらの差がさらに明確に識別できる。なお全
てのバスの実績データを表示することも可能であるが、
明確に識別できるように、ここでは１車のみの表示とし
ている。このように、計画ダイヤと実績データとの差異
を色分けして見やすく表示し、計画ダイヤとずれの大き
い箇所は直線の勾配の差として表すことができるため、
オペレータ（運行管理者）の視覚に明確に訴えることが
できる。また、バス運行予測表示及び運行実績表示共
に、バスの状況表示画面を基準としてその基準表示画面
に対し予測・実績走行データを各々追加する形で表示す
るようにしたので、表示画面を生成する場合に同一基準
設計思想のもとで画面を生成できる共に、運行状況を視
覚的に分かりやすく表現できる。

【００２１】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、バ
スの走行計画である計画ダイヤとバスの実績走行データ
とを各ストローク単位でバスの運行ルールにしたがって
自動的に対比照合するように構成したので、渋滞・事故
等によりダイヤが不連続になった場合でも以降の追尾を
確実に行うことができると共に、計画及び実績の各スト
ロークを自動的に合わせることにより、渋滞等による計
画変更時の入力を省略できる。また、過去の実績データ
に基づいて現在位置を推定するようにしたので、多数の
バスから無線でデータ収集する場合の時刻に対する各離
散データを現在時刻を基準とした同一基準の連続データ
として扱うことができる。また、複数のバス運行時の計
画と実績との相対的関係を時間軸と距離軸とに基づくグ
ラフィカルな表示により示すようにしたので、複数のバ
スの運行状況を同一画面上で識別できる。また、各バス
の系統番号に対応する発地点と着地点とを結んで走行計
画線として表示すると共に、現在時刻に対応するバスの
位置を求めて距離軸上に定め、この現在位置と走行計画
線とを時間軸に平行に結んで表示するようにしたので、
走行計画と実績との差異を明確に識別できる。また、画
面の距離軸上のバスの現在位置から着予測時刻に相当す
る着地点までを直線で結んで表示するようにしたので、
終点における各バスの着時間間隔を予測でき、今後のダ
イヤの計画変更に有効に利用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るバス運行管理方法及びその表示方
法を適用したシステムの動作を説明する図である。

【図２】上記システムの第１実施例動作を示すフローチ
ャートである。

【図３】上記システムの第２実施例を示す図である。

【図４】上記システムの第３実施例であるバス運行の表
示状況を示す図である。

【図５】上記システムの第４実施例であるバス運行予測
の表示状況を示す図である。

【図６】上記システムの第５実施例であるバス運行実績
の表示状況を示す図である。

【図７】上記システムのブロック図である。

【図８】従来のバス運行管理の状況を示す図である。

【図９】従来のバス運行状況の表示の一例を示す図であ
る。

【図１０】従来のバス運行予測の表示の一例を示す図で
ある。

【図１１】従来のバス運行実績の表示の一例を示す図で
ある。

【符号の説明】

１1 〜１n バス ２ 車載機 ３ ダイヤ番号読取器 ４ テープデータ読取器 ５ 距離センサ ６，１１ アンテナ（空中線） １０ センタ施設 １２ 無線基地局 １３ 中央処理装置 １４ 表示装置 １５ 基本ダイヤ情報記憶部 １６ 系統情報記憶部

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数のバス及び各バスの運行を管理する
   中央処理装置からなり、前記バスの各々には車載機が搭
   載され、この車載機にはダイヤ番号を読み取るダイヤ番
   号読取器，テープデータを読み取るテープデータ読取器
   及びバスの走行距離を検出する距離センサが接続され、
   前記車載機は前記ダイヤ番号，テープデータ中の系統番
   号及び距離センサの検出に基づく走行距離値を実績デー
   タとして前記中央処理装置へ定期的に無線伝送を行うと
   共に、前記中央処理装置は各ダイヤ番号と，これら各ダ
   イヤ番号に対応する系統番号，発時刻及び着時刻の各デ
   ータとからなる複数の計画ダイヤ情報と、各系統番号
   と，これら各系統番号に対応する発地点，着地点及び系
   統長の各データとからなる複数の系統情報とを予め記憶
   しており、前記実績データを受信した場合に、前記計画
   ダイヤ情報及び系統情報に基づいて前記バスの運行を管
   理するバス運行管理システムにおいて、 所定の運行ルールに基づいて前記バスが運行される場合
   に前記実績データ中の系統番号の変化及び前記走行距離
   値の零の何れか一方を検出して新たな走行系統への発を
   判定し、この発判定時刻ｔ0 に対して受信した実績デー
   タ中のダイヤ番号に相当する前記計画ダイヤ情報の各発
   時刻を時刻順に並べ発判定時刻ｔ0 に隣接する発時刻を
   Ｔｉ及びＴｊとし、かつ隣接する発時刻Ｔｉ及びＴｊと
   発判定時刻ｔ0 とがＴｉ≦ｔ0 ＋α＜Ｔｊ（ただし、α
   は誤差）の関係を満足する場合に前記新たな走行系統は
   この発時刻Ｔｉに対応する計画ストロークであると判定
   し以降この判定された計画ストロークと実績データに基
   づく実績ストロークとの対比照合を行うことを特徴とす
   るバス運行管理方法。
2. 【請求項２】 複数のバス及び各バスの運行を管理する
   中央処理装置からなり、前記バスの各々には車載機が搭
   載され、この車載機にはダイヤ番号を読み取るダイヤ番
   号読取器，テープデータを読み取るテープデータ読取器
   及びバスの走行距離を検出する距離センサが接続され、
   前記車載機は前記ダイヤ番号，テープデータ中の系統番
   号及び距離センサの検出に基づく走行距離値を実績デー
   タとして前記中央処理装置へ定期的に無線伝送を行うと
   共に、前記中央処理装置は各ダイヤ番号と，これら各ダ
   イヤ番号に対応する系統番号，発時刻及び着時刻の各デ
   ータとからなる複数の計画ダイヤ情報と、各系統番号
   と，これら各系統番号に対応する発地点，着地点及び系
   統長の各データとからなる複数の系統情報とを予め記憶
   しており、前記実績データを受信した場合に、前記計画
   ダイヤ情報及び系統情報に基づいて前記バスの運行を管
   理するバス運行管理システムにおいて、 前記中央処理装置は、前記車載機から系統番号及び走行
   距離値とを受信した場合、この系統番号に対応するバス
   の過去の平均速度Ｖｋを演算すると共に、この平均速度
   Ｖｋ，直前の位置Ｌｉ，及び直線の位置Ｌｉから現在位
   置に達するまでの時間ｔに基づき、演算式 Ｌ（ｔ）＝Ｌｉ＋Ｖｋ・ｔ を実行し前記バスの現在位置Ｌ（ｔ）を算出するように
   したことを特徴とするバス運行管理方法。
3. 【請求項３】 複数のバス及び各バスの運行を管理する
   中央処理装置からなり、前記バスの各々には車載機が搭
   載され、この車載機にはダイヤ番号を読み取るダイヤ番
   号読取器，テープデータを読み取るテープデータ読取器
   及びバスの走行距離を検出する距離センサが接続され、
   前記車載機は前記ダイヤ番号，テープデータ中の系統番
   号及び距離センサの検出に基づく走行距離値を実績デー
   タとして前記中央処理装置へ定期的に無線伝送を行うと
   共に、前記中央処理装置は各ダイヤ番号と，これら各ダ
   イヤ番号に対応する系統番号，発時刻及び着時刻の各デ
   ータとからなる複数の計画ダイヤ情報と、各系統番号
   と，これら各系統番号に対応する発地点，着地点及び系
   統長の各データとからなる複数の系統情報とを予め記憶
   しており、前記実績データを受信した場合に、前記計画
   ダイヤ情報及び系統情報に基づいて前記バスの運行を管
   理するバス運行管理システムにおいて、 前記中央処理装置に表示装置を接続し、この表示装置の
   画面上に前記バスの発時刻を示す時間軸を定めると共
   に、この時間軸と直交して前記バスの走行距離を示す距
   離軸を定め、かつ前記距離軸の一端側及び他端側にそれ
   ぞれ前記バスの発地点及び着地点がとれるように構成
   し、共通の走行ルートを有する系統を同一画面で表示す
   ることを特徴とするバス運行表示方法。
4. 【請求項４】 請求項３記載のバス運行表示方法におい
   て、 前記中央処理装置は、前記系統情報中の各系統番号に対
   応する発地点と着地点とを前記画面に定め、この発地点
   と着地点を結ぶ線を走行計画線として表示すると共に、
   現在時刻に対応する前記バスの位置を求めて前記距離軸
   上に定め、この距離軸上のバスの現在位置と前記走行計
   画線とを前記時間軸に平行に結んで表示することによ
   り、走行計画に対する差異を表示するようにしたことを
   特徴とするバス運行表示方法。
5. 【請求項５】 請求項３記載のバス運行表示方法におい
   て、 前記中央処理装置は、前記車載機から系統番号及び走行
   距離値とを受信した場合、この系統番号に対応するバス
   の過去の平均速度を演算すると共に、この平均速度に基
   づき着地点までの時刻を予測し、前記画面の距離軸上の
   バスの現在位置から着予測時刻に相当する着地点までを
   直線で結んで表示するようにしたことを特徴とするバス
   運行表示方法。