JPH0338404B2

JPH0338404B2 -

Info

Publication number: JPH0338404B2
Application number: JP58183675A
Authority: JP
Inventors: Kazuyuki Miidokoro; Seinosuke Hara; Yasuo Matsumoto; Yasuo Yoshikawa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-09-30
Filing date: 1983-09-30
Publication date: 1991-06-10
Also published as: JPS6075708A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は内燃機関の吸排気弁駆動装置に関す
る。

従来の内燃機関の吸排気弁駆動装置は、主とし
て高速時の出力性能を重視して設計され、従つて
吸排気弁のバルブリフトおよびバルブ開閉時期が
あらゆる機関運転条件で一定になる。機関がまだ
燃焼していない始動時に於いても、全く同様であ
る。（山海堂発行自動車工業会書第４エンジン参
照のこと）しかしながら、かかる従来の吸排気弁駆動装置
にあつては、例えば−20℃以下の様な低温での機
関始動時には、燃料霧化の悪化、バツテリ性能の
低下あるいは潤滑油粘度の上昇などによるクラン
キング回転数の低下によつて、機関始動が困難に
なるという問題点があつた。

この発明はかかる従来の問題点に着目してなさ
れたもので、低温時に於ける機関始動性能を良好
にすることを目的とする。

そして、この目的達成のため、この発明は、バ
ルブリフト量が制御可能な内燃機関の吸排気弁駆
動装置において、一端がバルブ駆動カムに他端が
バルブステムにそれぞれ当接し、背面は連続した
緩やかな凸曲面を形成し、略中央部を支持軸によ
り揺動可能に支持されたロツカアームと、該ロツ
カアームの背面を支点支持する支持面を有し、一
端は前記バルブステムの略延長線上に回動可能に
支持され、他端は内燃機関の運転状態を示す信号
により作動するユニツトが当接又は嵌合するレバ
ーとを備え、前記レバーを回動する力より前記ロ
ツカアームの支持軸と前記レバーとの間に介装さ
れたスプリングの反発力を弱く設定して、前記ロ
ツカアームの背面と前記レバーの支持面とが常に
当接するようにし、前記信号が機関始動クランキ
ング状態を示する場合は、前記レバーの他端を上
昇させて、前記レバーの支持面が前記ロツカアー
ムの背面を支持する支点を前記バルブステム側へ
移動させて、バルブリフト量を可変制御範囲の最
小側にする構成としたのである。

以下に、この発明の実施例を図面について具体
的に説明する。

第１図は吸排気弁駆動装置の断面図、第２図は
バルブリフト制御装置の系統図である。同図に於
いて、１１は機関回転に同期して回転するバルブ
駆動カム、１２はこのバルブ駆動カム１１の動き
を吸排気弁１３に伝達するロツカアームを示し、
上記ロツカアーム１２は、略“く”の字状に湾曲
形成されて、その略中央部に支持軸１４が回転自
在に嵌挿されており、一端１２ａが上記バルブ駆
動カム１１に、かつ他端１２ｂがバルブステム１
５のステムエンド１５ａに夫々当接するように配
設されているとともに、特にその背面１６は連続
した所定の緩やかな凸曲面に形成されている。１
７は上記ロツカアーム１２を支点支持するための
直線的支持面１８を有するレバーであつて、この
レバー１７は、バルブステム１５の略延長線上に
固設されたシヤフト１９に偏心カラー２０を介し
て回転可能に支持されているもので、上記ロツカ
アーム１２の背面１６に近接して配設され、支持
面１８に凸曲面をなす上記ロツカアーム１２の背
面１６が支点接触するように構成されている。
尚、上記偏心カラー２０は、バルブステム１５の
熱膨張等に対処すべく設けられるバルブクリアラ
ンスＣを所定値に調整するためのものであり、ボ
ルト２１によつて適宜な回転位置でレバー１７に
固定されている。また上記レバー１７の自由端部
の両側面には、一対の平行なガイド部２２ａとス
プリング保持部２２ｂとを有するロツカガイド２
２がボルト２３を介して固設されており、上記ロ
ツカアーム支持軸１４の矩形に形成された両端部
が上記ガイド部２２ａ内に上下スライド可能に嵌
入されているとともに、この支持軸１４両端部と
上記スプリング保持部２２ｂとの間にコイルスプ
リング２４が圧縮状態で配設されている。

次に、２５は上記レバー１７のバルブステムの
軸方向に対する傾斜角θ_Lを規制する制御カムであ
つて、この制御カム２５としては例えば図示のよ
うに制御シヤフト２６に固設された偏心カムが用
いられ、上記コイルスプリング２４の付勢反力等
により上方へ回動しようとするレバー１７の自由
端側の背面に当接して、そのカムリフト量に応じ
てレバー１７を位置決めする。そして、上記制御
シヤフト２６の端部には、シヤフト駆動装置２７
が設けられている。シヤフト駆動装置の詳細を図
示したのが第２図で、上記駆動装置としては、例
えば揺動形油圧モータ２８が用いられる。油圧モ
ータ２８はシヤフト２６に固設されたベーン部２
９とブラケツトにより図外のシリンダヘツドに固
設されるハウジング部３１から構成されている。
さらに制御ユニツト３２は機関の吸入空気量信
号、回転速度信号、機関温度信号等の機関のパラ
メータを示す信号に基づいてオイルポンプ３３、
オイルパン３４に連なる電磁弁３５を制御して上
記油圧モータ２８を動作させ、上記制御カム２５
を機関運転条件に応じて回転位置決めする構成と
なつている。なお、吸排気弁のバルブリフトは、
例えば最大約10mmから最小約0.5mmまで制御でき
る設計となつている。

制御カム２５によるレバー１７を回動する力よ
りコイルスプリング２４の反発力を弱く設定し
て、ロツカアーム１２の背面１６とレバー１７の
支持面１８とは常に当接するようにしてある。

上記制御ユニツト３２には機関始動検出手段の
電気回路４１が接続されている。この機関始動検
出手段は従来のスタータモータの始動装置と同様
のものである。４２はスタータスイツチ、４３は
スタータスイツチ４２を介してバツテリ４４に直
列接続されたプランジヤ保持用の電磁コイル、４
５，４６はスタータスイツチ４２を介してバツテ
リ４４に接続された電磁コイルおよびスタータモ
ータで、この電磁コイル４５の付勢によつてプラ
ンジヤ４７を吸引し、バツテリ４４にスタータモ
ータ４６を直結するメインスイツチ４８を閉じる
様になつている。また、スタータスイツチ４２と
電磁コイル４３との接続中点Ｓがリード線によつ
て制御ユニツト３２に接続されている。

この機関始動検出手段では、スタータスイツチ
４２を閉じることにより、両電磁コイル４３，４
５に電流が流れ、プランジヤ４７が吸引されると
ともに、この吸引位置が保持される。また、同時
にスタータモータ４６にはバツテリ４４からメイ
ンスイツチ４８を介して電流が流れ込み、トルク
が発生してアーマチユアを回転させる。このと
き、プランジヤ４７の吸引によつてシフトレバー
４９が引かれ、これによりピニオンギヤがリング
ギヤ（図示しない）に噛み合わせられて、スター
タモータの強力なトルクで機関を回転付勢する。
なお、メインスイツチ４８の閉成により電磁コイ
ル４５は短絡されるので、この後は電磁コイル４
３の吸引力でプランジヤ４７を保持する。次に、
スタータスイツチ４２を切ると電磁コイル４３が
消勢され、プランジヤ４７はリターンスプリング
（図示しない）によつて元の位置に戻り、メイン
スイツチ４８も開かれる。

また、上記スタータスイツチ４２の閉成時に、
上記Ｓ点の電位が０ボルトからバツテリ４４の端
子電圧まで上昇し、この電圧が機関始動クランキ
ング時の検出信号として制御ユニツト３２に入力
される様になつている。

次に第３図および第４図を参照して、その作用
を説明する。

先ず機関運転条件に応じて制御カム２５による
レバー１７の押し下げが大きい場合を第３図に示
す。第３図ａはロツカアーム１２の一端１２ａが
当接するバルブ駆動カム１１のベースサークル時
を示しており、この状態ではロツカアーム１２の
他端１２ｂ近傍を支点Ａとしてロツカアーム１２
がレバー１７に支点接触し、（さらに詳細に言え
ば、前述した如く所定のバルブクリアランスが必
要であるため厳密にはこの状態では両者間に微小
間隙Ｃが有る）従つて吸排気弁１３にはコイルス
プリング２４によるロツカアーム１２の押圧がか
かるだけで、この押圧は開弁圧に比べ極めて小さ
いので吸排気弁１３は全閉状態にあるとともに、
ロツカアーム１２とレバー１７とのなす角（θ_L−
θ_R）は小さい。

ここでθ_Rはロツカアーム１２の他端１２ｂの中
部と支持軸１４の中心を結ぶ直線がバルブステム
の軸方向に対する傾斜角である。

この状態からバルブ駆動カム１１のリフトが開
始すると、ロツカアーム１２はその支点Ａを該ア
ーム１２の頂点近傍まで徐々に右方に移動させな
がら支持軸１４を中心として反時計方向に回動す
る。これにより、吸排気弁１３はバルブ駆動カム
１１の立上がり、立下がりと略同一のタイミング
で開閉され、その最大リフト量Ｌは第３図ｂのよ
うに大となる。尚、ここでロツカアーム１２の背
面１６はレバー１７の支持面１８に対して、その
相対的な滑りが、極めて少い状態で転動する。特
にロツカアーム１２のバルブ側一端１２ｂから支
持軸１４にいたる背面１６のプロフイルは吸排気
弁１３の立上がり時、着座時の緩衝機能が得られ
るように緩かな曲線で形成されている。

次に制御カム２５によるレバー１７の押し下げ
が小さい場合を第４図に示す。第４図ａは第３図
ａと同じくバルブ駆動カム１１のベースサークル
時を示しており、この状態ではバルブ側一端１２
ｂ近傍を支点Ａとしてロツカアーム１２がレバー
１７に支点接触し、吸排気弁１３はコイルスプリ
ング２４によるロツカアーム１２の押圧がかかる
だけで、この押圧は開弁圧に比べ極めて小さいの
で吸排気弁１３は全閉状態にあるが、特にレバー
１７が第３図の場合に比較して上方に大きく回動
しているため、ロツカアーム１２とレバー１７の
なす角（θ_L−θ_R）は大きい。

この状態からバルブ駆動カム１１のリフトが開
始すると、ロツカアーム１２は反時計方向に回動
するが、レバー１７とのなす角が大きいためリフ
ト量が小さい時はバルブ側一端１２ｂ近傍をその
まま支点Ａとして回動するだけで吸排気弁１３は
開弁しない。従つて、開弁タイミングがバルブ駆
動カム１１の立上がりより一定期間遅れ、かつ同
様に閉弁タイミングがカム１１の立下がりより一
定期間早まる。また、第４図ｂに示すようにバル
ブ駆動カム１１のピークリフト時に得られる最大
リフト量Ｌも小となる。尚、極端な場合、バルブ
駆動カム１１のリフトに拘らず、バルブリフトを
０とすることも可能である。

第５図は、このように制御カム２５による押し
下げ量が大の場合（）と小の場合（）とで得
られるバルブリフト特性の一例を示している。

この様に、本装置によれば、吸排気弁１３の開
閉時期および弁リフト量を機関運転条件に応じて
可変制御できるのであるが、特に、低温での機関
始動クランキング時に於いては、スタータスイツ
チ４２の閉成によリＳ点に得られる電圧に基づい
て、制御ユニツト３２が切換バルブ３５の動作を
ホールドさせ、オイルポンプ３３から油圧モータ
２８へのオイル供給を遮断させるとともに、油圧
モータ２８内のオイルが切換バルブ３５を介して
オイルパン３４にドレンされる。このため、バル
ブスプリングおよびコイルスプリング２４の反力
を受けて、制御カム２５によるレバー１７の押し
下げが、第４図ａ，ｂに示す様に小さくなり、バ
ルブ駆動カム１１の最大リフト時のバルブリフト
も小さくなる。ところで、機関始動クランキング
時には、吸気弁のバルブリフトを小さくすると、
これを原因として、次の３つの理由により機関始
動性能が向上する。

(1) 吸入行程に於いて吸気弁傘部を通過する吸気
流速が増大し、これによつて燃料が微粒化し、
燃料と空気の混合状態が改善される。

(2) 本実施例のように、バルブリフトとバルブ開
閉時期がともに変化する機構では、吸気弁のバ
ルブリフトが小さくなるにしたがつて、吸気弁
の閉時期が吸入下死点に近づき、圧縮行程の実
質的な圧縮比が増大し、点火時の吸気圧縮温度
が上昇し、点火しやすい状態となる。

(3) 吸気弁リフトが小さくなることにより、吸気
側動弁部の駆動に費されるバルブ駆動カム１１
の駆動損失が小さくなり、実質的圧縮比が増大
する割りには、始動時のクランキング回転数が
増加する。

ところで、上記理由(2)については、吸気弁のバ
ルブリフトが非常に小さくなつて吸気弁開閉時期
が吸入下死点よりも早くなつた場合には、逆に実
質的な圧縮比が減少してしまう。しかし、理由
(1)、(3)の効果が非常に大きいため、たとえ吸気弁
閉時期が吸入下死点より前になつても、吸気弁リ
フトを減少させていけば、さらに始動性能を向上
させることができる。

尤も、吸気弁リフトがあまりにも小さくなり過
ぎると、始動時の機関の摩擦力に打ち勝つ燃発力
を得るに必要な吸気がチヨークされて供給されな
くなる、即ち、吸気弁傘部に於ける吸気の流入速
度が音速に達し、吸入空気量が制限されるチヨー
ク状態となる。したがつて本実施例では0.5mm程
度を最小バルブリフトとしているが、それ以下の
ような極小のバルブリフトでは始動性能が悪化す
る。

結局、吸気がチヨークしない範囲では始動時の
吸気弁リフトは小さければ小さいほど良好な始動
性能を得ることができ、チヨーク状態となるバル
ブリフト範囲のうち、上限のバルブリフトに於い
て最も良好な始動性能を得ることができる。

第６図は以上の内容をグラフにしたもので、吸
排気弁リフトに対し完爆に至るまでの時間を示し
てある。

次に、排気弁についても、次の理由によりバル
ブリフトを小さくすることにより、始動性能を向
上させることができる。

先ず、吸気弁について理由(3)の中で述べたよう
に、駆動損失の減少によつてクランキング回転数
が増加する。また、吸気弁の小さいバルブリフト
と組み合わせると、クランキング時のポンプ仕事
を減少させることができる。第７図にはバルブリ
フトがバルブ開閉時期とともに変化する動弁系に
於いて、吸排気弁ともにバルブリフトを小さくし
た際のクランキング時の筒内容積と筒内圧力の関
係を、いわゆるＰ−Ｖ線図で示してある。これに
よれば、領域Ａは通常の第８図ａのバルブタイミ
ングでのポンプ仕事Paを示し、領域Ｂは吸排気
弁のバルブリフトを小さくして、第８図ｂのバル
ブタイミングとした場合のポンプ仕事Pbを示す。
ポンプ仕事PbはPaに対し吸入下死点と排気上死
点付近で減少しており、ポンプ仕事が低減できれ
ば、当然クランキング回転数を増加させることが
可能である。

なお、排気弁に於いても、あまりにバルブリフ
トを小さくしすぎると、始動性能を損ねる。

即ち、あまりに小さいバルブリフトのために、
たとえ初爆したとしても、排気が排気弁でチヨー
クして排出することが困難となり、次のサイクル
で新気を吸入できなくなる。初爆まではバルブリ
フトが小さくても、初爆直後の排気行程からは排
気に十分なバルブリフトが必要となるが、初爆の
前後で急激にバルブリフトを変化させるのは非常
に困難である。従つて、第６図に示すような特性
は排気弁についても当てはまり、排気が排気弁傘
部でチヨークしない限り、バルブリフトは小さい
ほど始動性能が向上するものである。

そして吸排気弁のバルブリフトを機関始動クラ
ンキング中に最小にする手段として、バルブリフ
トを制御するアクチユエータすなわちこの実施例
では油圧モータ２８による制御力の増大ととも
に、吸排気弁のバルブリフトが増大するバルブリ
フト制御機構に対し、機関始動クランキング時に
上記制御力を作用させないようにすることが最も
簡単であり、バツテリ電圧が低く、大きな制御力
が得られない機関始動状態では特に有効である。
このため、この実施例では第２図について既に述
べた様に、始動クランキング状態を、スターテイ
ングスイツチ４２閉成時のＳ点電圧によつて検知
し、これに基づいて制御ユニツト３２が切換バル
ブへの信号供給を遮断するように作用させている
のである。

なお、各実施例では、可変バルブリフト機構に
於いて、バルブリフトおよびバルブ開閉時期がと
もに変化する場合について説明したのであるが、
第９図に示す様にバルブ開閉時期が殆んど変わら
ないで、バルブリフトのみが変化する可変バルブ
リフト機構に於いても、上述の効果が得られる。

また、この実施例のように、機関始動クランキ
ング時にバルブリフトを制御範囲の下限にする必
要はなく、上限よりも小さければ、それ相応の効
果が得られるものである。

なお、機関始動時を検知する手段として既述の
スターテイングスイツチを用いた回路のほか、例
えば、機関回転数を感知して、通常のアイドリン
グ回転数とクランキング回転数の間の回転数Ｎを
判定基準とし、機関回転数がＮより小さければ始
動時と判定し、この判定結果に基づいて制御ユニ
ツト３２をして油圧モータ２８を上記同様に制御
できる。また、始動クランキング中のバツテリ電
圧が大きく低下することを検知して、油圧モータ
２８を同様に制御することもできる。

第１０図は他の実施例を示す。これは本出願人
が既に提案した吸排気弁駆動装置に於いて、機関
始動時に吸排気弁のバルブリフトがその制御範囲
の下限になるようにしたものである。これについ
て説明すると、５１は機関回転に同期して回転す
るバルブ駆動カム、５２は吸排気弁、５３はバル
ブスプリング、５４はシリンダヘツドにボルト５
６にて固着されたブラケツトを示している。５７
は一端５７ａがバルブ駆動カム５１に、他端５７
ｂがバルブステム５２ａのステムエンド５２ｂに
夫々当接するとともに、略中央に回動自在に挿通
された支持軸５８を有し、かつ背面５９が所定の
プロフイルに湾曲形成されたロツカアーム、６０
は上記ロツカアーム５７の背面５９に略沿つて配
設され、該背面５９が支点接触するロツカアーム
支持面６１を備えたレバーであつて、このレバー
６０は、その略中央部両側に二股状のロツカガイ
ド部６２を有し、該ロツカガイド部６２に上記ロ
ツカアーム５７の支持軸５８が摺動可能に嵌合し
ているとともに、上記支持軸５８とレバー６０と
の間には、レバー６０をブラケツト５４側に付勢
するためのコイルスプリング６３が圧縮配設され
ている。また上記レバー６０は、そのバルブ側の
一端６０ａが上記ブラケツト５４先端縁のアジヤ
ストスクリユー６４に当接支持されているととも
に、カム側の一端６０ｂが、上記ブラケツト５４
に埋設した油圧アクチユエータ６５に支持されて
おり、この油圧アクチユエータ６５の伸縮によつ
て上記レバー６０の傾斜が制御される構成となつ
ている。

ロツカアーム５７の背面５９とレバー６０の支
持面６１とは常に当接した状態にあることは前述
の実施例と同じである。

上記油圧アクチユエータ６５は、ブラケツト５
４内のオイルギヤラリ６６から導入される機関運
転条件に応じた制御油圧によつて全長が伸縮変化
するものであつて、ブラケツト５４に凹設したシ
リンダバレル６７内に摺動自在に嵌装された有底
円筒状の外筒部６８と、この外筒部６８内に摺動
自在に配設されかつ内部にオイルギヤラリ６６と
常時連通した油溜室６９を有する内筒部７０と、
両者間に圧縮配設されて外筒部６８を突出方向に
付勢するコイルスプリング７１とから大略構成さ
れており、上記外筒部６８内に上記内筒部７０に
より油圧室７２が区画形成されているとともに、
この油圧室７２が逆止弁７３を介して上記油溜室
６９に連通している。そして上記外筒部６８の頂
部に半球状のピボツト部６８ｂが形成されてお
り、該ピボツト部６８ｂが上記レバー６０の一端
６０ｂに揺動可能に嵌合している。一方、７５は
オイルポンプ、７６はこのオイルポンプ７５に連
通する油路で、この油路７６の途中にオイルギヤ
ラリ６６に通じる分岐油路７７が連結されてい
る。また、油路７６端はソレノイドバルブ８０を
介してオイルパン７９に連通している。このソレ
ノイドバルブ８０は、ソレノイド８１を付勢しな
いとき、スプリング８２の反力によつて、バルブ
８３をバルブシートに圧接させ、油路７６端を塞
ぐようになつている。このソレノイド８１は機関
始動時のみ付勢される様になつている。また、ロ
ツカアーム５７およびレバー６０に斥力を与えて
いるコイルスプリング６３のばね力は、油溜室６
９に油圧が作用していない場合には、コイルスプ
リング７１に打ち勝つて、油圧アクチユエータが
最も短く収縮している。

かかる装置に於いては、先ず、オイルギヤラリ
６６から油圧アクチユエータ６５に供給される制
御油圧が低い場合には、コイルスプリング６３の
付勢力によつて油圧アクチユエータ６５の全長は
短かくなり、一端６０ａをアジヤストスクリユー
６４に支持されたレバー６０は比較的上方に揺動
し、バルブ駆動カム５１のベースサークル時にお
いて、ロツカアーム１７の背面１９とレバー２０
のロツカアーム支持面２１とは離間した状態にあ
る。従つて、この状態からバルブ駆動カム１１の
リフトが開始すると、第５図のに示す如く、開
弁タイミングがバルブ駆動カム１１の立上がりよ
り一定期間遅れ、かつ同様に閉弁タイミングがバ
ルブ駆動カム５１の立下がりより一定期間早ま
り、バルブ駆動カム５１のビークリフト時に得ら
れる最大リフト量も小となる。

ここで、上記ロツカアーム５７のリフトに伴い
レバー６０には時計方向への回動力が作用するが
油圧アクチユエータ６５において、逆止弁７３の
作用によつて油圧室７２内に油圧が保持されるた
め、油圧アクチユエータ６５の全長は殆ど変化せ
ず、レバー２０の傾斜はそのままに保たれるので
ある。

次に機関運転条件に応じて油圧アクチユエータ
２５に供給される制御油圧が高くなると、バルブ
スプリング６３の反力がレバー６０に作用しない
期間つまりバルブ駆動カム５１のベースサークル
にロツカアーム５７が当接している期間におい
て、上記制御油圧とコイルスプリング７１との合
力が、コイルスプリング６３の反力と釣合う点ま
で外筒部６８が突出する。そのためレバー６０は
反時計方向に揺動し、ロツカアーム５７の背面５
９とレバー６０のロツカアーム支持面６１とは近
接した状態となる。従つて、この状態からバルブ
駆動カム５１のリフトが開始すると、吸排気弁５
２は第５図のに示す如く、バルブ駆動カム５１
の立上がり、立下がりと略同一のタイミングで開
閉され、かつその最大リフト量も大となる。ま
た、このリフトの間、逆止弁７３の作用によつて
レバー６０の傾斜が保持されるのは前述した通り
である。

尚、油圧アクチユエータ６５においては、バル
ブ駆動カム５１の一回のリフト毎に、油圧室７２
のオイルがシリンダバレル６７との隙間等から若
干リークし、かつリフト終了時に油溜室６９から
油圧室７２に必要量のオイルが補充されるため、
常に制御油圧に応じた全長が得られるのである。
そして機関始動時には、図示しない制御ユニツト
の出力により、バルブリフト制御手段としてのソ
レノイドバルブ８０のソレノイド８１が付勢さ
れ、これによつて、バルブ８３をスプリング８２
の反力に抗して開かせる。このため、オイルポン
プ７５からの吐出油はオイルギヤラリ６６および
油圧室７２には作用しないで、オイルパン７９に
ドレンされる。この結果、コイルスプリング６３
のばね力によつて、油圧アクチユエータ６５が最
も短い状態に収縮される。従つて、バルブリフト
が最小になる。

また、他の実施例として、上記シリンダバレル
６７内の外筒部６８の外側に、コントロールラツ
クに噛合して回転する制御スリーブを設け、この
制御スリーブに設けた、円周方向に幅が変化する
略三角形の油圧供給通路を上記オイルギヤラリ６
６に連通させたものがある。これは外筒部６８の
突出に対して、先端側の上記油圧供給通路端縁が
外筒部６８の油孔６８ａと連通可能限界となり、
コントロールラツクにより規制される制御スリー
プの回転位置に応じて、上記油圧供給通路から油
溜室６９に流れる油量を制御し、これにより、外
筒部６８の突出可能ストロークを変化する様にし
ている。

第１１図はその制御スリーブを回転制御するコ
ントロールラツク９１の制御装置である。この制
御装置では、吸入負圧、エンジン回転数、冷却水
温等の各種のデータ９２に基づいて、演算回路９
３および制御値決定出力変換回路９４により機関
運転条件に応じた制御目標信号が出力され、更に
比較回路９５により、その制御目標信号と変換器
９６を介した変位検出器９からの検出信号とが比
較され、両者の偏差に応じた信号が偏差検出回路
９８より出力される。そしてこの偏差信号によ
り、出力回路９９を介してリニアモータなどのア
クチユエータ１００が駆動され、コントロールラ
ツク９１の進退位置を制御する。このため、上記
制御スリーブの回転量すなわち上記油圧供給通路
の油孔６８ａに対する開口量が調節され、機関運
転状態に応じた外筒部６８の突出量を得る。この
場合に於いて、コントロールラツク９１の端部と
機関本体１０１との間には斥力を与えるスプリン
グ１０２が介装され、コントロールラツク９１が
スプリング１０２によつて常にバルブリフトを小
さくする方向に付勢されている。

従つて、機関始動時には、アクチユエータ１０
０には信号が入力されず、このため、アクチユエ
ータ１００はコントロールラツク９１に何らの制
御力を作用させず、スプリング１０２の作用によ
つてコントロールラツク９１は一端部に達する。
これにより、制御スリーブにより油孔６８ａの開
口度を大きく絞つて、油溜室６９の油圧上昇を抑
え、従つて、コイルスプリング６３の斥力によつ
て、ロツカアーム５７の背面とレバー６０のロツ
カアーム支持面５９とは離間し、バルブリフトが
最小となる。この実施例に於いても、バルブリフ
トを最小に制御することによつて、上記箇条書き
した各効果が得られ、機関始動が円滑化するので
ある。

以上、説明してきた様に、この発明によれば、
機関始動時に吸排気弁のバルブリフトを小さく制
御する動弁系としたため、始動クランキング時間
を短縮でき、寒冷地の特別なバツテリやスタータ
モータを標準仕様に置換することができ標準仕様
にあつても、より小形の機関始動装置で、十分な
始動性能が得ることができる等の効果が得られる
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の吸排気弁駆動装置の一実施例
を示す断面図、第２図は同じくバルブリフト制御
装置の説明図、第３図ａ，ｂおよび第４図ａ，ｂ
は第１図に於ける吸排気弁駆動装置の作動前後に
亘る状態を示す断面図、第５図はバルブリフト特
性図、第６図は完爆時間特性図、第７図は筒内圧
力特性図、第８図ａ，ｂは通常のバルブタイミン
グダイヤグラムおよびこの考案の実施例のバルブ
タイミングダイヤグラム、第９図はクランク角一
定でバルブリフトのみが変化する動弁系のバルブ
リフト特性図、第１０図は他の実施例の断面図、
第１１図はさらに他の実施例の制御スリーブ駆動
用制御回路図である。１２……ロツカアーム、１３……吸排気弁、１
７……レバー、２５……制御カム、２８……バル
ブリフト制御手段としての油圧モータ、３３……
オイルポンプ、４１……機関始動検出回路、４２
……機関始動検出手段としてスタータスイツチ、
５２……吸排気弁、５７……ロツカアーム、６０
……レバー、６３，７１……コイルスプリング、
６８……外筒部、６９……油溜室、７５……オイ
ルポンプ、８０……バルブリフト制御手段として
のソレノイドバルブ、１０２……機関始動検出手
段としてのスプリング。

Claims

【特許請求の範囲】１一端がバルブ駆動カムに他端がバルブステム
にそれぞれ当接し、背面は連続した緩やかな凸曲
面を形成し、略中央部を支持軸により揺動可能に
支持されたロツカアームと、該ロツカアームの背面を支点支持する支持面を
有し、一端は前記バルブステムの略延長線上に回
動可能に支持され、他端は内燃機関の運転状態を
示す信号により作動するユニツトが当接又は嵌合
するレバーとを備え、前記レバーを回動する力より前記ロツカアーム
の支持軸と前記レバーとの間に介装されたスプリ
ングの反発力を弱く設定して、前記ロツカアーム
の背面と前記レバーの支持面とが常に当接するよ
うにし、前記信号が機関始動クランキング状態を示す場
合は、前記レバーの他端を上昇させて、前記レバ
ーの支持面が前記ロツカアームの背面を支持する
支点を前記バルブステム側へ移動させて、バルブ
リフト量を可変制御範囲の最小側にすることを特
徴とする内燃機関の吸排気弁駆動装置。