JPH03121267A - ディーゼルエンジンの始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はディーゼルエンジンの始動装置に関するもので
ある。

（従来の技術） 従来のディーゼルエンジンにおいては、一般には吸気通
路にバルブを設けておらず、吸気量を絞ることは行われ
ていなかった。

なお、アイドル時の騒音低減のためあるいは始動時の着
火性改善のために吸気量を絞ることか提案されているが
、エンジン始動時に始動トルクを効果的に軽減できる程
度に吸気量を絞ることは従来全く行われていなかった。

（発明が解決しようとする課題） 従来は始動時に吸気量を絞らないので、始動トルクが大
きく、ローブ等を手で引張る手動式の始動では強い力を
要し、またスタータモータを用いる電気式の始動では容
量の大きなスタータモータを要する。

すなわち従来は、始動トルクを効果的に軽減できる程度
に吸気量を絞ると、圧縮行程における燃焼室内の空気の
最高温度が低下して着火しないと考えられていた。した
がって始動時の着火性改善のために吸気量を絞る従来の
提案においては、吸気量を絞ることにより吸気に仕事を
与えて圧縮時の最高温度を上昇させるために、エンジン
の充填効率を数％低下させる程度に吸気量を絞っており
、始動トルクを効果的に軽減できる程度に吸気量を絞る
という発想は全く見られない。またアイドル時の騒音低
減のために吸気量を絞る従来の提案においては、アイド
ル運転を確実に継続できるように吸気量を相当絞ってい
るが、この従来方式のものはアイドリング時のみに適用
するものであって、始動時に始動トルクを軽減するもの
ではない。

しかしながら本発明の発明者らの実験によると、始動ト
ルクを効果的に軽減できる程度に吸気量を絞っても、吸
気量を全（絞らない場合と比較して圧縮時の最高温度は
低下しないことが判明した。

そしてこの事実に着目して、本出願の出願人により始動
時に吸気量を絞る提案が既になされているが（例えば特
願昭８３−３３０６９５）、この場合は自己着火限界以
下にまで吸気量を絞ることができなかったので、始動ト
ルクの軽減に限界があった。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため、本発明のディーゼルエンジン
の始動装置は、ディーゼルエンジンの吸気経路に配置さ
れて吸入空気量を制限する吸気量制限手段と、燃焼室に
臨むグロープラグとを設け、エンジン始動時に、前記吸
気量制限手段により吸気量を絞ってエンジン始動トルク
を軽減し、かつ前記グロープラグにより強制着火させる
構成としたものである。

（作用） 吸気量制限手段により第１回目の吸気行程で吸気量を絞
ると、燃焼室の空気量が少ないので、次の圧縮行程にお
いてピストンを上昇させるのに必要な力は小さい。しか
もグロープラグにより強制着火させるので、吸気量を自
己着火限界以下に絞ることができ、始動トルクは大幅に
軽減される。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を第１図〜第５図に基づいて説
明する。

第１図は本発明の一実施例におけるディーゼルエンジン
の始動装置の概略構成図、第２図は同始動装置を備えた
ディーゼルエンジンの側面図で、１はシリンダヘッドで
あり、このシリンダヘッド１には吸気経路としての吸気
通路２が形成されている。吸気通路２の上流側の端部は
エアクリーナー３を介して大気に開放されており、吸気
通路２の下流側の端部には吸気弁４が配置されている。

シリンダヘッド１の上にはボンネット５が固定されてお
り、このボンネット５には弁腕室６が形成されている。

シリンダヘッド１にはシリンダブロック７の燃焼室８に
臨む燃料噴射ノズル９およびグロープラグ１０が装管さ
れている。ボンネット５には自動解除式（例えばオート
リターン式）の排気デコンブレバ−（以下「デコンプレ
バー」と称す）１１の軸１２が回動自在に支持されてお
り、軸１２の周囲にはリターンばね（図示せず）か設置
されている。デコンブレパー１１には、はぼ半円形の突
起１１ａが一体に突設されていると共に、軸１２の付近
にロッド１４の一端部がピン結合されており、ロッド１
４の他端は空気圧式ポンプ装置の一例としてのダイヤフ
ラム式ポンプ装置１５のダイヤフラム１６に連結されて
いる。ダイヤフラム式ポンプ装置１５のダイヤフラム室
１７には、ダイヤフラム１６をロッド１４側に付勢する
コイルばね１８が設置されている。ダイヤフラム式ポン
プ装置１５のダイヤフラム室１７は連通管２０を介して
空気圧式アクチュエータの一例としてのダイヤフラム式
アクチュエータ２１のダイヤフラム室２２に連通してお
り、ダイヤフラム式アクチュエータ２１のダイヤフラム
２３にはロッド２４の一端が連結されている。ダイヤフ
ラム式アクチュエータ２１のダイヤフラム室２２には、
ダイヤフラム２３をロッド２４側に付勢するコイルばね
２５が設置されている。ロッド２４の他端部はレバー２
６の一端部にビン結合されており、レバー２６の他端部
は吸気通路２に回動自在に設置された弁の一例としての
スロットル弁２７の軸２８の外周に嵌合固定されている
。スロットル弁２７には、閉弁時の吸気量を適切に維持
するための孔２７ａが形成されている。連通管２０から
は分岐管２９が分岐しており、分岐管２９の先端はエア
フィルター３０を介して大気に開放されている。分岐管
２つには弁装置３１が介装されており、弁装置３１は互
いに並列に接続された逆止弁３２と絞り流路３３とによ
り構成されている。逆止弁３２は連通管２０側からエア
フィルター３０側へのみ空気の通過を許容する。デコン
プレパー１１の近傍にはデコンブレパー１１の突起１１
ａにより開閉されるスイッチ手段としてのリミットスイ
ッチ３５が配置されており、このリミットスイッチ３５
はボンネット５に固定されたブラケット３６に取付けら
れている。リミットスイッチ３５はタイマーリレー等を
内蔵したコントローラ３７に電気的に接続されており、
コントローラ３７はグロープラグ１０と予熱ブザー３８
とバッテリー３９とに電気的に接続されている。コント
ローラ３７は、リミットスイッチ３５からの検出信号に
基いて、グロープラグ１０および予熱ブザー３８にバッ
テリー３９からの駆動電流を供給する。予熱ブザー３８
は、グロープラグ１０のす熱開始から予熱時間に相当す
る時間の開作動する。なお、スロットル弁２７は、スロ
ットル弁２７を駆動するダイヤフラム式ポンプ装置１５
やダイヤフラム式アクチュエータ２１等と共に、始動時
に吸気量を絞る吸気量制限手段４０を構成している。ま
た図面には現れていないが、周知のように弁腕室６はク
ランクケースの内部に連通しており、また周知のように
、デコンブレパー１１を第１図に実線で示す状態から仮
想線で示す状態まで右回りに回動させることにより排気
弁が下方へ押し下げられて開弁する。さらに周知のよう
に、手動式の始動では、始動用のロープを引張ることに
よりピストンが上下動し、排気行程において、排気弁が
さらに下方に押し下げられて全開状態になり、デコンプ
レパー１１はリターンばねの付勢力により左回りに回動
して実線で示す姿勢に戻る。

次に動作を説明する。まず始動用のロープを軽く引張り
、圧縮位置を捜す。ピストンが圧縮位置になればロープ
を引張る抵抗が大きくなるのですぐにわかる。圧縮位置
がみつかれば、その時点で始動用のロープを引張る作業
を中断し、デコンプレパー１１を第１図の仮想線のよう
に右側に倒して排気デコンブ状態にセットする。これに
よりデコンプレパー１１の突起１１ａがリミットスイッ
チ３５の検出ロッドを押圧するので、リミットスイッチ
３５が閉成し、コントローラ３７に検出信号が供給され
る。これによりコントローラ３７は、グロープラグ１０
にバッテリー３９からの電源を供給して発熱させると同
時に、グロープラグ１０の予熱時間に相当する時間の間
、予熱ブザー３８に駆動電流を供給して吹鳴させる。一
方、デコンブレパー１１のセットにより、排気弁が開弁
じて排気デコンブ状態になると共に、ロッド１４が右側
に押されて、ダイヤフラム式ポンプ装置１５のダイヤフ
ラム１６がコイルばね１８の付勢力に抗して変形し、ダ
イヤフラム室１７の空気が連通管２０に押出されるが、
これにより弁装置３１の逆ＩＬ弁３２が開弁するので、
空気は逆ＩＩ−弁３２を通って大気に放出される。した
がってダイヤフラム式アクチュエータ２１のダイヤフラ
ム室２２の圧力は上昇せず、スロットル弁２７は全開の
ままである。そしてグロープラグ１０の予熱が完了する
と、予熱ブザー３８の吹鳴が停止するので、この時点で
始動用のロープを本格的に引張る。これによりピストン
が上下動し、第１回目の排気行程に入った途端に排気弁
が排気デコンブ状態よりもさらに大きく開弁され、デコ
ンプレパー１１はリターンばねの付勢力により左回りに
回動して第１図の実線の状態にリターンする。これによ
りリミットスイッチ３５は開成するが、この後もコント
ロ−ラ３７は所定時間の間グロープラグ１０への通電を
継続させる。一方、デコンプレパー１１のリターンによ
りロッド１４が左側に引張られてダイヤフラム式ポンプ
装置１５のダイヤフラム１６が変形し、連通管２０を介
して互いに連通しているダイヤフラム式ポンプ装置１５
のダイヤフラム室１７とダイヤフラム式アクチュエータ
２１のダイヤフラム室２２とが共に負圧になる。このと
き、逆止弁３２は負正により閉弁するので、逆止弁３２
を通って大気が侵入することはない。ダイヤフラム式ア
クチュエータ２１のダイヤフラム室２２が負圧になると
、ダイヤフラム２３がコイルばね１８の付勢力に抗して
変形し、ロッド２４が上側に引張られ、レバー２６か左
回りに回動して、スロットル弁２７が第１図の仮想線の
ように全閉する。この後、ダイヤフラム式アクチュエー
タ２１のダイヤフラム室２２の圧力は、弁装置３１の絞
り流路３３から僅かずつ流入する空気により徐々に大気
圧に近付く。そしてダイヤフラム式アクチュエータ２１
のダイヤフラム室２２の負圧がコイルばね２５により設
定されたセット荷重と平衡する圧力まで上昇すると、ス
ロットル弁２７が開き始め、ついには全開する。すなわ
ち、弁装置３１の絞り流路３３の断面積を適切な大きさ
に設定することにより、スロットル弁２７の開き始め時
点を第１回目の吸気行程の完了時以降の適当な時期にす
ることができる。

以上の動作のタイミングを第３図に示す。第３図（ａ）
はデコンプレパー１１の動作タイミング、同図（ｂ）は
予熱ブザー３８の動作タイミング、同図（Ｃ）はグロー
プラグ１０への通電のタイミング、同図（ｄ）はピスト
ン位置、同図（ｅ）はダイヤフラム式アクチュエータ２
１のダイヤフラム室２２の圧力、同図（ｆ）はスロット
ル弁２７の弁開度をそれぞれ示している。なお第３図（
ｅ）のＰｌは、コイルばね２５により設定されたセット
荷重と平衡する圧力まで上昇した時点におけるダイヤフ
ラム式アクチュエータ２１のダイヤフラム室２２の圧力
であり、この時点からスロットル弁２７が開き始める。

ところで、第１回目の爆発行程の直前に第１回目の燃料
噴射が行われるが、このときは排気デコンプ状態である
ので着火しても有効な仕事はしない。また第１回目の吸
気行程で吸気弁４が開弁じ、ピストンが下降すると、ス
ロットル弁２７の孔２７ａを介して空気が燃焼室８に供
給される。このときスロットル弁２７の孔２７ａは流路
断面積が吸気通路２と比較して非常に小いので、燃焼室
８に供給される空気の量はスロットル弁２７が開弁して
いる時と比較して少なく、吸気量が絞られたことになる
。本実施例では自己着火限界以下（例えば圧縮圧）月５
ｋｇ　／　ｃ４　）にまで吸気−を絞っている。第２回
目の圧縮行程においては、デコンブレパー１１はリター
ンしており、排気デコンプ状態が解除されて排気弁が閉
弁しているが、第１回目の吸気行程における吸気量が少
ないので、ピストンを上昇させるのに大きな力は不要で
ある。特に本実施例では自己着火限界以下に吸気量を絞
っているので、吸気量が非常に少ないことから、小さな
力で始動用のロープを引張ることができる。そして第２
回目の爆発行程の直前で燃料噴射か行われ、着火する。

このとき、吸気量は自己着火限界以下に絞られているが
、グロープラグ１０により強制着火させるので、良好に
着火する。以後、スロットル弁２７が開弁を開始する頃
まで、グロープラグ１０による強制着火が繰返される。

スロットル弁２７が開弁すると、吸気行程において吸気
量か絞られることはなく、エンジン回転数が従来のエン
ジンと同様に上昇し、所定の回転数に達する。

ここで、始動時にスロットル弁２７を開弁させたままで
吸気量を絞らない場合、始動用のロープを引張るための
力（以下「ロープ引き力」という）Ｆは第４図（ａ）の
ようになり、エンジン回転数ｎは第４図（ｂ）のように
なる。また始動時にスロットル弁２７を閉弁させて吸気
量を絞った場合、ロープ引き力Ｆは第５図（ａ）のよう
になり、エンジン回転数ｎは第５図（ｂ）のようになる
。すなわち、吸気量を絞らない場合、吸気量が多いので
爆発により得られるエンジン回転数の差Δｎ■が大きく
、エンジン回転数ｎの上昇率は大きい。

しかしフライホイールの慣性力ＧＤ２のみで圧縮を乗越
えられる下限のエンジン回転数ＮＯか大きく、したがっ
てロープ引き力Ｆの山の頂点Ｆ１１゜Ｆ１２が大きくな
る。これに対し始動時に吸気量を絞った場合、フライホ
イールの慣性力ＧＤ”のみで圧縮を乗越えられる下限の
エンジン回転数Ｎ１がＮＯよりも小さくなり、したがっ
てロープ引き力Ｆの山の頂点Ｆ２１．　　Ｆ２２がＦｌ
ｌ、　　Ｆ１２よりも小さくなる。ところが吸気量が少
ないので爆発により得られるエンジン回転数の差Δｎ２
が小さい。

すなわちエンジンの始動時におけるエンジン回転数の上
昇率が小さいのであるが、このような状況下では、ある
回転数以下でスロットル弁２７を急激に開弁した場合、
エンジン回転数がＮｌを越えていても圧縮乗越しができ
ず、エンジンが停止したり、あるいは逆転することがあ
る。そこで本実施例では、弁装置３１の絞り流路３３（
第１図）の流路断面積を適切に設定することにより、エ
ンジン回転数がＮｏを越えるまでスロットル弁２７が全
開にならないようにしている。なお第４図および第５図
において横軸は時間であり、矢印のＴは圧縮トップのタ
イミングを示している。

このように、エンジンの始動時にスロットル弁２７によ
り吸気量を絞るので、圧縮行程におけるピストンの上昇
に必要なトルクを効果的に軽減できる。しかもグロープ
ラグ１０を設けて強制着火できるようにしたので、吸気
量を自己着火限界以下にまで絞ることができる。したか
って手動始動式のディーゼルエンジンの場合、始動に要
する力を効果的に軽減でき、力の弱い者でも始動作業を
楽に行える。また電気始動式のディーゼルエンジンの場
合、クランキング力を効果的に軽減できるので、スター
タモータの容量を小さくでき、軽量コンパクト化および
低コスト化を図ることができる。また自己着火限界以下
にまで吸気量を絞らない場合でも、グロープラグ１０に
より着火が確実になり、始動の失敗を良好に防止できる
。また本実施例のように、デコンブレパー１１の操作に
よりグロープラグ１０に通電するためのりミツトスイッ
チ３５か作動するように構成すれば、グロープラグ１０
に通電するための特別な操作が不要であり、エンジンの
始動作業を容易かつ迅速に行える。また本実施例のよう
に、弁装置３１によりスロットル弁２７の開弁時期を調
整して、エンジン回転数がＮＯに達するまで吸気絞りを
継続するように構成すれば、エンジンの停止や逆転を良
好に防止できる。また本実施例のように、自動復帰式の
デコンブレパー１１を用い、デコンブレパー１１のリタ
ーンによりスロットル弁２７が閉弁するように構成すれ
ば、スロットル弁２７の閉弁操作を別途行う必要がなく
、始動作業を容易かつ迅速に行える。また本実施例のよ
うに、スロットル弁２７を駆動するための空圧回路を、
弁装置３１を介して大気に連通しているだけでその他の
部分は完全に密閉されている構成にすれば、空圧回路内
に潤滑面等がミストの状態で侵入する恐れがなく、した
がって長期間使用しても弁装置３１の絞り流路３３が油
等で閉塞してしまうというような事故がないことから、
信頼性および耐久性に優れている。また本実施例の構成
では、リンク機構等のメカニカルな部分がほとんどない
ので、摩耗等に起因する誤動作や故障がなく、このこと
からも信頼性および耐久性に優れていると同時に、上記
のような優れた利点を有するにもかかわらず全体の構造
が比較的簡単であり、安価に製作できる。

（別の実施例） 第６図は別の実施例におけるディーゼルエンジンの始動
装置の概略構成図で、第１図のデコンプレパー１１の代
わりに、リコイルスタータ４３を利用して、スロットル
弁２７の閉弁およびグロープラグ１０への通電のタイミ
ングを取るように（＾１成したものである。リコイルス
タータ４３は周知のように、リコイルケース４４と、リ
コイルケース４４内に回動自在に配置されて始動用のロ
ープであるリコイルロープ４５が巻回されたりコイルド
ラム４６と、グリップ４７をつかむ等してリコイルロー
プ４５を少し引張ることによりリコイルドラム４６から
突出する出退風４８と、フライホイール（図示せず）に
直接取付けられたりコイルプーリ４９とにより構成され
ており、リコイルローブ４５を引張ることによりリコイ
ルドラム４６が回動し、出退型４８がリコイルプーリ４
９に係合した状態でリコイルドラム４６と一体に回動す
るので、フライホイールが回動してエンジンが始動する
。リコイルケース４４はコントローラ３７に電気的に接
続されている。リコイルケース４４にはブラケット５１
を介して空気圧式ポンプ装置の一例としてのダイヤプラ
ム式ポンプ装置５２が取付けられており、ダイヤフラム
式ポンプ装置５２のダイヤフラム５３にはロッド５４の
一端が固定されている。ロッド５４の他端部には孔５４
ａが形成されており、リコイルローブ４５は孔５４を貫
通している。ダイヤフラム５３はコイルばね５５により
ダイヤフラム室５６側に付勢されており、ダイヤフラム
室５６は連通路２０を介してダイヤフラム式アクチュエ
ータ２１のダイヤフラム室２２に連通している。クラン
ク軸５８はコンロッド５９を介してピストン６０に連結
されている。

導電性材料からなるリコイルケース４４はエンジン本体
に対して電気的に絶縁されており、導電性祠料からなる
出退型４８はリコイルケース４４に対して電気的に導通
状態にあり、導電性材料からなるリコイルプーリ４９は
エンジン本体に対して電気的に導通状態にある。したが
って出退型４８がリコイルプーリ４９に係合することに
よりリコイルケース４４がエンジン本体に電気的に接続
されて接地される。すなわちリコイルスタータ４３はス
イッチ手段６１を構成している。またダイヤフラム式ポ
ンプ装置５２のダイヤフラム室５６が負圧になると連通
路２０を介してダイヤフラム式アクチュエータ２１のダ
イヤフラム室２２が負圧になり、スロットル弁２７が閉
弁する。すなわちダイヤフラム式ポンプ装置５２は吸気
量制限手段６２の一部を構成している。なおこの実施例
ではデコンプレバーは設けられていないが、周知のデコ
ンプ機構（図示せず）は設置されている。

第７図はこの実施例における始動装置の電気結線図であ
り、バッテリー３９の陽極はリレーＸＧの常開接点ＸＧ
Ｉの一端とコントローラ３７の電源スィッチＳＷＯの一
端とに接続されており、リレーＸＧの常開接点ＸＧＩの
他端はグロープラグ１０を介して接地されている。電源
スィッチＳＷＯの他端は、リレーＸＯのコイルを介して
スイッチ手段６１の一端に接続されていると共に、リレ
ーＸＯのトランスファー接点ＸＯ１の共通端子とタイマ
ーリレーＴ２の常閉接点Ｔ２１の一端とタイマーリレー
Ｔ３の常閉接点Ｔ３１の一端とに接続されている。リレ
ーＸＯのトランスファー接点ＸＯＩの常閉側端子はリレ
ーＸ２の常開接点Ｘ２１の一端に接続されており、リレ
ーＸ２の常開接点Ｘ２１の他端はタイマーリレーＴ３の
コイルを介して接地されている。タイマーリレーＴ２の
常閉接点Ｔ２１およびタイマーリレーＴ３の常閉接点Ｔ
３１の他端はリレーＸｉの常開接点Ｘｌｌの一端に接続
されており、リレーＸＯのトランスファー接点ＸＯ１の
常開側端子はリレーＸ１の常開接点Ｘｌｌの他端とリレ
ーＸＧ　、Ｘｉ　、Ｘ２およびタイマーリレーＴｌ。

Ｔ２のコイルの一端とタイマーリレーＴ１の常閉接点Ｔ
ｌｌの一端とに接続されている。タイマーリレーＴ１の
常閉接点Ｔｉｔの他端は予熱ブザー３８を介して接地さ
れており、バッテリー３つの陰極とスイッチ手段６１の
他端とリレーＸＧ、ＸＩ。

Ｘ２およびタイマーリレーＴＩ　、Ｔ２のコイルの他端
とは接地されている。

したがってエンジンの始動時に、オペレータがコントロ
ーラ３７の電源スィッチＳＷＯをオンにして、圧縮位置
を捜すためにリコイルローブ４５を軽く引張ると、出退
型４８がリコイルプーリ４９に接触してスイッチ手段６
１が閉成したことになるので、リレーＸＯのコイルに通
電されてトランスファー接点Ｘ０１が切換わり、リレー
ＸＧ、Ｘ１、Ｘ２およびタイマーリレーＴｌ、Ｔ２のコ
イルに通電されると共に、予熱ブザー３８に通電されて
予熱ブザー３８が吹鳴する。リレーＸＧのコイルへの通
電により常開接点ＸＧＩが閉成し、グロープラグ１０に
通電されると共に、リレーＸ１のコイルへの通電により
常開接点Ｘｌｌが閉成し、リレーＸｌが自己保持される
。タイマーリレーＴＩはグロープラグ１０の予熱時間に
相当する遅延時間Ｌｌ（例えば８秒）に設定されており
、コイルへの通電が開始されてから８秒経過後に常閉接
点Ｔｌｌが開成して予熱ブザー３８が吹鳴を停止する。

これでグロープラグ１０の予熱が完了したことがわかる
から、オペレータはりコイルローブ４５を本格的に引張
る。これによりダイヤフラム式ポンプ装置５２のロッド
５４がリコイルローブ４５によって引き下げられ、ダイ
ヤフラム５３がコイルばね５５の付勢力に抗して変形す
るので、ダイヤフラム室５６が負圧になり、ダイヤフラ
ム室５６と連通性２０を介して連通しているダイヤフラ
ム式アクチュエータ２１のダイヤフラム室２２も負圧に
なる。これによりスロットル弁２７が閉弁し、以後第１
図の実施例と同様の動作によりエンジンが始動する。

以上の動作における電気系統の動作タイミングを第８図
に示す。第８図において、（ａ）はスイッチ手段６１の
動作タイミング、（ｂ）はリレーＸＯの動作タイミング
、（Ｃ）はリレーＸＩの動作タイミング、（ｄ）はリレ
ーＸ２の動作タイミング、（ｅ）はタイマーリレーＴＩ
の動作タイミング、（ｆ）はタイマーリレーＴ２の動作
タイミング、（ｇ）はタイマーリレーＴ３の動作タイミ
ング、（ｈ）は予熱ブザー３８の動作タイミング、（ｉ
）はリレーＸＧの動作タイミング、（ｊ）はグロープラ
グ１０の動作タイミングであり、ｔｌはタイマーリレー
ＴＩの設定遅延時間、ｔｚはタイマーリレーＴ２の設定
遅延時間、ｔ３はタイマーリレーＴ３の設定遅延時間で
ある。ここで、オペレータが圧縮位置を捜すためにリコ
イルローブ４５を軽く引張って出退風４８とリコイルプ
ーリ４９とが接触した後に、リフィルローブ４５から手
を離した場合について説明する。この場合、（ａ）の仮
想線のようにスイッチ手段６１が一旦閉成した後に開成
し、（ｂ）の仮想線のようにリレーＸＯのコイルに通電
されなくなるが、リレーＸ１が自己保持されているので
、グロープラグ１０等への通電は継続される。またオペ
レータがリコイルローブ４５から手を離した後、時間ｔ
３が経過すればタイマーリレーＴ３がタイムアツプして
常閉接点Ｔ３１が開成するが（図示せず）、このときは
まだタイマーリレーＴ２がタイムアツプしていないので
常閉接点Ｔ２１が閉成しており、リレーＸｔの自己保持
が継続される。しかしタイマーリレーＴ２の設定遅延時
間【２は例えば１０秒であるので、予熱ブザー３８の吹
鳴が停止してからｔｚ−ｔｉの時間すなわち２秒以内に
オペレータがリコイルローブ４５を本格的に引張る動作
を開始しないと、常閉接点Ｔ２１が開成し、リレーＸ１
の自己保持が解除されて、グロープラグ１０への通電は
遮断される。

なおエンジンの始動が完了してオペレータがリコイルロ
ーブ４５から手を離せば、ｔ３時間後にタイマーリレー
Ｔ３がタイムアツプして常閉接点Ｔ３１が開成し、リレ
ーＸ１の自己保持が解除されてグロープラグ１０への通
電は遮断される。

このように、この実施例によれば、デコンプレバーを設
けていないディーゼルエンジンにも本発明を適用できる
。

第９図はさらに別の実施例におけるディーゼルエンジン
の始動装置の概略構成図で、第６図のダイヤフラム式ポ
ンプ装置５２の代わりに、ソレノイド６３によりダイヤ
フラム式アクチュエータ２１を駆動するようにしたもの
である。ソレノイド６３のプランジャ６４は、一端がダ
イヤフラム式アクチュエータ２１のダイヤフラム２３に
連結され、他端がリンク装置６４ａを介してスロットル
弁２７のレバー２６に連結されている。ソレノイド６３
はグロープラグ１０と並列に接続されており、したがっ
てグロープラグ１０への通電と同じタイミングで通電さ
れてプランジャ６４を引上げ、スロットル弁２７を閉弁
させると共にダイヤフラム室２２を負圧にする。その他
の動作は第６図の実施例と同様である。なお第９図にお
いては、スロットル弁２７の閉弁状態を実線で示し、開
弁状態を仮想線で示している。

第１０図は第９図の実施例における始動装置の各部の動
作タイミングを示しており、（ａ）はスイッチ手段６１
の動作タイミング、（ｂ）は予熱ブザー３８の動作タイ
ミング、（Ｃ）はグロープラグ１０への通電のタイミン
グ、（ｄ）はソレノイド６３への通電のタイミング、（
ｅ）はダイヤフラム式アクチュエータ２１のダイヤフラ
ム室２２の圧力、（ｆ）はスロットル弁２７の動作タイ
ミング、（ｇ）は排気デコンブ機構の動作タイミング、
（ｈ）はエンジン回転数である。

この実施例におけるコントローラ３７は、第６図の実施
例とほとんど同じ構成であり、第７図の回路において、
グロープラグ１０と並列にソレノイド６３を接続したも
のである。したがって電気的な動作もほとんど同じであ
り、第８図の動作タイミングにおいて、グロープラグ１
０の動作タイミングと全く同様のソレノイド６３の動作
タイミングを付加したものである。

この実施例によれば、ソレノイド６３により電気的にダ
イヤフラム式アクチュエータ２１を駆動するので、連通
管２０（第１図、第６図）の長さによるダイヤプラム式
アクチュエータ２１の動作不良等を考慮する必要がなく
、設計の自由度が大きいと同時に信頼性の向上を図るこ
とができる。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、エンジンの始動時
に吸気量制限手段により吸気量を絞るので、圧縮行程に
おけるピストンの」二昇に必要なトルクを効果的に軽減
できる。しかもグロープラグを設けて強制着火できるよ
うにしたので、吸気量を自己着火限界以下にまで絞るこ
とができる。したがって手動始動式のディーゼルエンジ
ンの場合、始動に要する力を大幅に軽減でき、力の弱い
者でも始動作業を容易かつ迅速に行える。また電気始動
式のディーゼルエンジンの場合、クランキング力を大幅
に軽減できるので、スタータモータの容量を極力小さく
でき、軽量コンパクト化および低コスト化を図ることが
できる。また自己着火限界以下にまで吸気量を絞らない
場合でも、グロープラグにより着火が確実になり、始動
の失敗を良好に防止できる。

また、排気デコンプレバーに連動するスイッチ手段から
の信号に基いて、排気デコンプレバーのセットによりグ
ロープラグへの通電が開始される構成とすることにより
、グロープラグに通電するための特別な操作が不要であ
り、エンジンの始動作業を容易かつ迅速に行える。

また、リコイルスタータに連動するスイッチ手段からの
信号に基いて、リコイルスタータの操作によりグロープ
ラグへの通電が開始される構成とすることにより、グロ
ープラグに通電するための特別な操作が不要でエンジン
の始動作業を容易かつ迅速に行えると同時に、排気デコ
ンプレバーを備えていないエンジンにも適用できる。

また、リコイルスタータに連動するスイッチ手段からの
信号に基いて、リコイルスタータの操作によりグロープ
ラグへの通電が開始され、さらに吸気量制限手段に、吸
気経路に配置された弁と、リコイルスタータに連動して
弁を駆動する空気圧式ポンプ装置とを設けて、リコイル
スタータの操作により弁が閉弁する構成とすることによ
り、閉弁あるいはグロープラグへの通電のための特別な
操作が不要でエンジンの始動作業を容易かつ迅速に行え
ると同時に、排気デコンプレバーを備えていないエンジ
ンにも適用でキル。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例におけるデイ−セルエンジン
の始動装置の概略構成図、第２図は同始動装置を備えた
ディーゼルエンジンの側面図、第３図はエンジン始動時
における各部動作タイミングの説明図、第４図は吸気量
を絞らない場合におけるエンジン始動時のロープ引き力
およびエンジン回転数の説明図、第５図は吸気量を絞っ
た場合におけるエンジン始動時のロープ引き力およびエ
ンジン回転数の説明図、第６図は本発明の別の実施例に
おけるディーゼルエンジンの始動装置の概略構成図、第
７図は同始動装置の電気結線図、第８図はエンジン始動
時における電気系統の動作タイミングの説明図、第９図
は本発明のさらに別の実施例におけるディーゼルエンジ
ンの始動装置の概略構成図、第１０図はエンジン始動時
における各部動作タイミングの説明図である。 ２・・・吸気通路（吸気経路）、８・・・燃焼室、１０
・・・グロープラグ、１１・・・デコンプレバー、２７
・・・スロットル弁（弁）、３５・・・リミットスイッ
チ（スイッチ手段）　、４０，６２．６５・・・吸気量
制限手段、４３・・・リコイルスタータ、５２・・・ダ
イヤフラム式ポンプ装置（空気圧式ポンプ装置）、６１
・・・スイッチ手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ディーゼルエンジンの吸気経路に配置されて吸入空
   気量を制限する吸気量制限手段と、燃焼室に臨むグロー
   プラグとを設け、エンジン始動時に、前記吸気量制限手
   段により吸気量を絞ってエンジン始動トルクを軽減し、
   かつ前記グロープラグにより強制着火させる構成とした
   ことを特徴とするディーゼルエンジンの始動装置。 ２、グロープラグは、排気デコンプレバーに連動するス
   イッチ手段からの信号に基いて、前記排気デコンプレバ
   ーのセットにより通電を開始される構成としたことを特
   徴とする特許請求の範囲第１項に記載のディーゼルエン
   ジンの始動装置。 ３、グロープラグは、リコイルスタータに連動するスイ
   ッチ手段からの信号に基いて、前記リコイルスタータの
   操作により通電を開始される構成としたことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項に記載のディーゼルエンジンの
   始動装置。 ４、吸気量制限手段は、吸気経路に配置された弁と、リ
   コイルスタータに連動して前記弁を駆動する空気圧式ポ
   ンプ装置とを有し、前記リコイルスタータの操作により
   前記弁が閉弁する構成としたことを特徴とする特許請求
   の範囲第３項に記載のディーゼルエンジンの始動装置。