JPS6075708A - 内燃機関の吸排気弁駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は内燃機間の吸排気弁ｇ動装誼に関する。

従来の内燃機関の吸排気弁駆動装置は、主として高速時
の出力性能を重視して設計され、従って吸排気弁のバル
ブリフトおよびバルブ圀閉時期があらゆる機関運転条件
で一定になる。機関がまだ燃焼していない始動時に於い
ても、金（同様である。（山海党発行自動車工業会書第
４エンジンβ照のこと） しかしながら、かかる従来の吸排気弁駆動装置にあって
は、例えば−２０℃以下の様な低温での機関始動時には
、燃料霧化の悪化、バッテリ性能の低下あるいは潤滑油
粘度の上昇などによるクランキング回転数の低下によっ
て、機関始動が困！ｉｉＡになるという問題点があった
。

この発明はかかる従来の問題点に着目してなされたもの
で、低温時に於ける機関始動性能を良好にすることを目
的とする。

そして、この目的達成のため、この発明は、バルブリフ
ト制御可能な内燃機関の吸排気弁駆動装置に於いて、機
関始動クランキング状態を検出する機関始動検出手段と
、この機関始動検出手段からの入力を受けて、機関始動
クランキング時にバルブリフトｉを可変制御範囲の最小
側に抑えるバルブリフト制御手段とを備えた構成とした
のである。

以下に、この発明の実施例を図面について具体的に説明
する。

第１図は吸排気弁駆動装置の断面図、第２図はバルブリ
フト制御装置の系統図である。同図に於いて、１１は機
関回転に同期して回転するパルプ駆動カム、１２はこの
パルプ駆動カム１１の動きを吸排気弁１３に伝達するロ
ッカアームを示し、上記ロッカアーム１２は、略”り″
の字状に溝曲形成されて、その略中央部に支持’ｌ”Ｊ
１１４が回転自在に嵌挿されており、一端１２ａが上記
パルプ駆動カム１１に、かつ他端１２ｂがパルプステム
１５のステムエンド１５ａに夫々当接するように配設さ
れているとともに、特にその背面１６は連続した所定の
緩やかな凸曲面に形成されている。１７は上記ロッカア
ーム１２を支点支持するための直線的支持面１８を有す
るレバーであって、このレバー１７は、パルプステム１
５の略延長線上に固設されたシャフト１９に偏心カラー
２０を介して回動可能に支持されているもので、上記ロ
ッカアームエ２の背面１６に近接して配設され、支持面
１８に凸曲面をなす上記ロッカアーム１２の背面１６が
支点接触するよプに構成されている。尚、上記偏心カラ
ー２０は、パルプステム１５の熱膨張等に対処すべく設
けられるパルプクリアランスＣを所定値に調整するため
のものであり、ボルト２１によって適宜な回転位置でレ
バー１７に固定されている。また上記レバー１７の自由
端部の両側面には、一対の平行なガイド部２２ａとスプ
リング保持部２２ｂとを有するロッカガイド２２がボル
ト２３を介して固設されており、上記ロッカアーム支持
軸１４の矩形に形成された両端部が上記ガイド部り２ａ
内に上下スライド可能に嵌入されているとともに、この
支持軸１４両端部と上記スプリング保持部２２ｂとの間
にコイルスプリング２４が圧縮状態で配設されている。

次に、２５は上記レバー１７０ノくルプステムの軸方向
に対する傾斜角θＬを規制する制御カムであって、この
制御カム２５としては例えば図示のように制御シャフト
２６に固設された偏心カムが用いられ、上記コイルスプ
リング２４の付勢反力等により上方へ回動しようとする
レバー１７の自由端側の背面に当接して、そのカムリフ
ト量に応じてレバー１７を位置決めする。そして、上記
制御シャフト２６の端部には、シャフト駆動装置２７が
設けられている。シャフト駆動装置の詳細を図示したの
が第２図で、上記駆動装置としては、例えば揺動杉油圧
モータ２Ｂが用いられる。油圧モ　−−タ２８はシャフ
ト２６に固設されたベーン部２９とブラケット３ｏによ
り図外のシリンダヘッドに固設されるハウジング部３１
から構成されている。

さらに制御ユニット３２は機関の吸入空気量信号、回転
速度信号、機関温度信号等の機関のパラメータを示す信
号に基づいてオイルポンプ３３、オイルパン３４に連な
る電磁弁３５を制御して上記油圧モータ２Ｂを動作させ
、上記制御カム２５を機関運転条件に応じて回転位置決
めする栴成となっている。なお、吸排気弁のバルブリフ
トは、例えば最大約１０ｍｍから最小約０．５　ｍｍま
で制御できる設計となっている。

上記制御ユニット３２には観閲始動検出手段の電気回路
４１が接続されている。この壁間始動検出手段は従来の
スタータモータの始動装置と同様のものである。４２は
スタータスイッチ、４３はスタータスイッチ４２を介し
てバッテリ４４に直列接続されたプランジャ保持用の電
磁コイル、４５゜４６はスタータスイッチ４２を介して
バッテリ４４に接続された電磁コイルコｄよびスタータ
モータで、この電磁コイル４５の付勢によってプランジ
ャ４７を吸引し、バッテリ４４にスタータモータ４６を
直結するメインスイッチ４８を閉じる様になっている。

また、スタータスイッチ４２と電磁コイル４３との接続
中点Ｓがリード綜によって制御ユニット３２に接続され
ている。

この機開始ａｈ検出手段では、スタータスイッチ４２を
閉じることにより、両電磁コイル４へ４５に電流が流れ
、プランジャ４７が吸引されるとともに、この吸引位置
が保持される。また、同時にスタータモータ４６にはバ
ッテリ４４からメインスイッチ４８を介して電流が流れ
込み、トルクが発生シてアーマチュアを回転させろ。こ
のとき、フランシャ４７の吸引によってシフトレバ−４
９かり１かれ、これによりピニオンギヤがリングギヤ（
図示しない）に噛み合わせられて、スタータモータの強
力なトルクで機関を回転付勢する。なお、メインスイッ
チ４８の閉成により電磁コイル４５は短絡されるので、
この後は電磁コイル４３の吸引力でプランジャ４７を保
持する。次に、スタータスイッチ４２を切ると電磁コイ
ル４３か消勢され、プランジャ４７はリターンスプリン
グ（図示しない）によって元の位置に戻り、メインスイ
ッチ４８も開かれる。

また、上記スタータスイッチ４２の閉成時に、上記８点
の電位が０ボルトからバッテリ４４の端子′１ヒ圧まで
上昇し、この電圧が機関始動クランキング時の検出信号
として制御ユニット３２に入力される様になっている。

次に第３図および第４図を参照して、その作用を説明す
る。

先ず機関運転条件に応じて制御カム２５によるレバー１
７の押し下げが大きい場合を第３図に示す。第３図（ａ
）はロッカアーム１２の一端１２ａが当接するバルブｇ
Ｎｂカム１１０ベースサークル時を示しており、この状
態ではロッカアーム１２の他端１２ｂ近傍を支点Ａとし
てロッカアーム１２がレバー１７に支点接触し、（さら
に詳細に言えば、前述した如く所定のパルプクリアラン
スが必要であるため厳密にはこの状態では両者間に微小
間隙Ｃが有る）従って吸排気弁１３にはコイルスプリン
グ２４によるロッカアーム１２の押圧がかかるだけで、
この抑圧は開弁圧に比べ極めて小さいので吸排気弁１３
は全Ｕ】状態にあるとともに、ロッカアーム１２とレバ
ー】７とのなす角（θＬ−０Ｒ）は小さい。

ここでθＢはロッカアーム１２の他端１２ｂの中央部と
支持軸１４の中心を結ぶ直線がパルプステムの軸方向に
対する傾斜角である。

この状態からパルプ駆動カム１１のリフトが開始すると
、ロッカアーム１２はその支点Ａを該アーム１２０頂点
近傍まで徐々に右方に移ｉＱＩ］させながら支持軸１４
を中心として反時計方向に回動する。これにより、吸排
気弁１３はパルプ駆動カム１１の立上がり、立下がりと
略同−のタイミングで開閉され、その最大リフト厘りは
第３図（ｂ）のように犬となる。尚、ここでロッカアー
ム１２の背面１６はレバー１７の支持部１８に対して、
その４１１対的ブよイけりが、！舐めて少い状態で転動
する。特にロッカアーム１２のバルブ側一端１２ｂから
支持＠１４にいたる背面１６のプロフィルは吸排気弁１
３の立上がり時、着座時の緩衝機能が得られるように緩
かな曲綜で形成されている。

次に制御カム２５によるレバー１７の押し下げ力１小さ
い場合を第４図に示す。第４図（ａ）は第３図（ａ）と
同じくバルブ駆ｊｂカム１１のペースサークル時を示し
ており、この状態ではパルプ側一端１２ｂ近傍を支点Ａ
としてロッカアーム１２がレバー１７に支点接触し、吸
排気弁１３はコイルスプリング２４によるロッカアーム
１２のＪ’Ｆ圧がかかるだけで、この抑圧は開弁圧に比
べ極めて小さいので吸排気弁１３は全開状態にあるが、
特にレバー１７が第３図の場合に比較して上方に大きく
回Ｂ、ｉｊ　しているため、ロッカアーム１２とレバー
１７の１よす角（θＬ−θＲ）は大きい。

この状態からパルプ駆動カム１１のリフトが開始すると
、ロッカアーム１２は反時計方向に回動するが、レバー
１７とのなす角が大きいためリフト量が小さい時はバル
ブ側一端１２ｂ近傍をそのまま支点Ａとして回動するだ
けで吸排気弁１３は開弁しない。従って、開弁タイミン
グがバルブ駆動カム１１の立上がりより一定期間遅れ、
かつ同様に閉弁タイミングがカム１１の立下がりより一
定期間早まる。また、第４図（ｂ）に示すようにパルプ
駆動カム１１のピークリフト時に得られる最大リフト漿
りも小となる。尚、極端な場合、バルブ駆動カム１１の
リフトに拘らず、バルブリフトな０とすることも可能で
ある。

第５図は、このように制御カム２５による押し下げ」栓
が犬の場合（Ｉ）と小の場合（ＩＩ）とで得られるバル
ブリフトＱｊ性の一例を示している。

この様に、本装置によれば、吸排気弁１３の開閉時期お
よび弁リフ）　ｆｆＬを機関運転条件に応じて可変制御
できるのであるが、特に、低温での機関始動クランギ、
ング時に於し・では、スタータスイッチ４２の閉成によ
り８点に得られる電圧に基づいて、制御ユニット３２が
切換パルプ３５の〜ｂ作をホールドさせ、オイ）Ｄボン
ダ３３から油圧モータ２８へのオイル供給を遮断させる
とともに、油圧モータ２８内のオイルが切換パルプ３５
を介してオイルパン３４にドレンされる。このため、パ
ルプスプリングおよびコイルスプリング２４０反力を受
けて、制御カム２５によるレバー１７の押し下げが、第
４図（ａＬ　（ｂ）に示す様に小さくなり、パルプＩｙ
、動カム１１の最大リフト時のバルプリフトも小さくな
る。ところで、機関始動クランキング時には、吸気弁の
バルブリフトを小さくすると、これを原因として、次の
３つの理由により機関始動性能が向上する。

（１）吸入行程に於いて吸気弁傘部を通過する吸気流速
が増大し、これによって燃料が微粒化し、燃料と空気の
混合状態が改善される。

（２）本実施例のように、バルブリフトとパルプ開閉時
期がともに変化する機措では、吸気弁のバルブリフトが
小さくなるにしたがって、吸気弁の閉時期が吸入下死点
に近づき、圧縮行程の実質的な圧縮比が増大し、点火時
の吸気圧縮温度が上昇し、点火しやすい状態となる。

（３）吸気弁リフトが小さくなることにより、吸気側動
弁部の駆動に費されるパルプ駆動カム１１の駆動損失が
小さくなり、実質的圧縮比が増大する割りには、始動時
のクランキング回＠数が増加する。

ところで、上記理由（２）については、吸気弁のバルブ
リフトか非常に小さくなって吸気弁開閉時期が吸入下死
点よりも早くなった場合には、逆に実質的な圧縮比が減
少してしまう。しがし、理由（１）。

（３）の効果が非常に大ぎいため、たとえ吸気弁閉時期
が吸入下死点より前になっても、吸気弁リフトを減少さ
せていけば、さらに始動性能を向上させることができる
。

尤も、吸気弁リフトがあまりにも小さくなり過ぎると、
始動時の機関の摩擦力に打ち勝つ燃発カを得るに必要な
吸気がチョークされて供給されなくなる。即ち、吸気弁
傘部に於ける吸気の流入速度が音速に達し、吸入空気量
が制限されるチョーク状態となる。したがって本実施例
では０．５　ｉｎ程度を最小バルブリフトとしているが
、それ以下のような極小のバルブリフトでは始動性能が
悪化する。

結局、吸気がチョークしない範囲では始動時の吸気弁り
７トは小さげれば小さいほど良好な始動性能を得ること
ができ、チョーク状態となるバルブリフト範囲の５ち、
上限のバルブリフトに於いて最も良好な始動性能を得る
ことができる。

第６図は以上の内容をグラフにしたもので、吸排気弁リ
フトに対し完爆に至るまでの時間を示しである。

次に、排気弁についても、次の４山によりバルブリフト
を小さくすることにより、始動性能を向上させることが
できる。

先ず、吸気弁について理由（３）の中で述べたように、
駆動ＪＡ失の減少によってクランキング回転数が増加す
る。また、吸気弁の小さいバルブリフトと組み合わせる
と、クランキング時のポンプ仕事を減少させることがで
きる。第７図にはバルブリフトがパルプ開閉時期ととも
に変化する動弁系に於いて、吸排気弁ともにバルブリフ
トを小さくした際のクランキング時の筒内容積と筒内圧
力の関係を、゛いわゆるＰ−■線図で示しである。これ
によれば、領域Ａは通常の第８図（ａ）のパルプタイミ
ングでのポンプ仕事Ｐａを示し、領域Ｂは吸排気弁のバ
ルブリフトを小さくして、ｔｇ８図（ｂ）のパルプタイ
ミングとした場合のポンプ仕事ｐｂを示す。ポンプ仕事
ＰｂはＰａに対し吸入下死点と排気上死点ｆｆ近で減少
しており、ポンプ仕事が低減できれば、当然クランキン
グ回転数を増加させることが可能である。

なお、排気弁に於いても、あまりにバルブリフトを小さ
くしすぎると、始９動性能を損ねる。

即ち、あまりに小さいバルブリフトのために、たとえ初
爆したとしても、ｖト気がｊノ「気弁でチョークして排
出することが困難となり、次のサイクルで新気を吸入で
きなくなる。初爆まではバルブリフトが小さくても、初
爆直後の排気行程からは排気に十分なバルブリフトが必
要となるが、初爆の前後で急激にバルブリフトを変化さ
せるのは非常に困難である。従って、第６図に示すよう
な特性は排気弁についても当てはまり、排気が排気弁傘
部でチョークしない限り、バルブリフトは小さいほど始
動性能が向上するものである。

そして吸排気弁のバルブリフトを機関始動クランキング
中に最小にする手段として、バルブリフトを制御するア
クチュエータすなわちこの実施例でを、よ油圧モータ２
８による制御力の増大とともに、吸排気弁のバルブリフ
トが増大するバルブリフト制御機構に対し、機関始動ク
ランキング時に上記制御力を作用させプよいようにする
ことが最も簡単であり、バッテリ電圧が低く、大きな制
御力が得られない機関始動状態では特に有効である。こ
のため、この実施例では第２図について既に述べた様に
、始動クランキング状態を、スターティングスィッチ４
２閉成時の８点電圧によって検知し、これに基づいて制
御ユニット３２が切換パルプへの４８号供給な連断する
よ５に作用させているのである。

なお、各実施例では、可変バルブリフト機前に於いて、
バルブリフトおよびバルブ開閉時期がともに変化する場
合について説明したのであるが、第９図に示す様にパル
プ開閉時期が殆んど変わらないで、バルブリフトのみが
変化する可変バルブリフト機構に於い℃も、上述の効果
が得られる。

また、この実施例のように、機関始動クランキング時に
バルブリフトを制御範囲の下限にする必要はな（、上限
よりも小さければ、それ相応の効″　果か得られるもの
である。

なお、機関始動時を検知する手段として既述のスターテ
ィングスイッチを用いた回路のほか、例えば、機関回転
数を感知して、通當のフィトリング回転数とクランキン
グ回転数の間の回転ＢＮを判定基準とし、機関回転数が
Ｎより小さければ始動時ど判定し、この判定結果に基づ
いて制御ユニット３２をして油圧モータ２８を上記同様
に制御できる。また、始動クランキング中のバッテリ電
圧が大きく低下することを検知して、油圧モータ２８を
同様に制（Ｉ＋１１することもできる。

ＰＪｌＯ図は他の実施例を示す。これは本出願人が既に
提案した吸排気弁駆動装瞳に於いて、（歳開始動時に吸
排ス弁のバルブリフトがその１ｉｌＪ〆■π四の下限に
７よるようにしたものである。これについて説明すると
、５１は）溝間回転に同期して回転するバルブ駆動カム
、５２は吸排気弁、５３はバルブスプリング、５４はシ
リンダヘッド１５にボルト５６にて固層されたブラケッ
トを示している。

５７は一端５７ａがパルプ駆動カム５１に、他端５７ｂ
がパルプステム５２ａのステムエンド５２ｂに夫々当接
するとともに、略中央に回動自在に挿通された支持軸５
８を有し、かつ背面５９が所定のプロフィルに湾曲形成
されたロッカアーム、６０は上記ロッカアーム５７のＲ
面５９に略沿って配設され、該背面５９が支点接触する
ロッカアーム支持面６１を備えたレバーであって、この
レバー６０は、その略中央部両側に二股状のロッカガイ
ド部６２を有し、該ロッカガイドｇ６３に上記ロッカア
ーム５７の支持軸５８が摺動可能に嵌合しているととも
に、上記支持軸５８とレバー６０との間には、レバー６
０をブラケット５４側に付勢するためのコイルスプリン
グ６３が圧縮配設されている。また上記レバー６０は、
そのパルプ側の一端６０ａが上記ブラケット５′４先端
縁のアジャストスクリュー６４に当接支持されていると
ともに、カム側の一端６０ｂが、上記ブラケット５４に
埋設した油圧アクチュエータ６５に支持されており、こ
の油圧アクチュエータ６５の伸縮によって上記レバー６
０の傾斜が制御される構成となっている。

上記油圧アクチュエータ６５は、ブラケット５４内のオ
イルギヤラリ６６から尋人される機関運転条件に応じた
制御油圧によって全長が伸縮変化するものであって、ブ
ラケット５４に凹設したシリンダバレル６７内に摺動自
在に低装された有底円筒状の外筒部６８と、この外筒部
６Ｂ内に４’Ｄ動自在に配設されかつ内部にオイルギヤ
ラリ６６と常時連通した油溜室６９を有する内筒部７０
と、両者間に圧縮配設されて外筒部６８を突出方間に付
勢するコイルスプリング７１とから大略構成されており
、上記外筒部５Ｂ内に上記内筒部７０により油圧室６２
が区画形成されているとともに、この油圧室７２が逆止
弁７３を介して上記油溜室６９に連通している。そして
上記外筒部６８の頂部に半球状のピボット部６８ａが形
成されており、該ピボット部６８ａが上記レバー６０の
−ｒＪ６０ｂに揺動可能に嵌合している。一方、７５は
オイルポンプ、７６はこのオイルボングア５に連通する
油路で、この油路７６の途中にオイルギヤラリ６６に通
じる分岐油路７７が連結されている。また、油路７６端
はソレノイドパルプ７８を介してオイルパン７９に連通
している。このソレノイドパルプ８０は、ソレノイド８
１を付勢しないとき、スプリング８２の反力によって、
パルプ８３＆バルブシートに圧接させ、油路７６端を塞
ぐようになっている。このソレノイド８１は（溝間開始
１寺のみ付勢される様になっている。また、ロッカアー
ム５７およびレバー６０に斥力を与えているコイルスプ
リング６３のばね力は、油趙室６９に油圧が作用してい
ない場合には、コイルスプリング７１に打ち勝って、油
圧アクチュエータが最も短く収梠している。

かかる装置に於いては、先ず、オイルギヤラリ２６から
油圧アクチュエータ２５に供給される制御油圧が低い場
合には、コイルスプリング２３のイ１］ω力によって油
圧アクチュエータ２５の全長は短かくなり、一端２０ａ
をアジャストスクリュー２４に支持されたレバー２０は
比較１」９上方に揺動し、パルプ駆動カム１１０ベース
サークル時において、ロッカアーム１７の背面１９とレ
バー２０のロッカアーム支持面２１とは離間した状態に
ある。従って、この状態からパルプ駆動カム１１のリフ
トが開始すると、第５図の■に示す如く、開弁タイミン
グがパルプ駆動カム１１の立上がりより一定期間遅れ、
かつ同様に開弁タイミングがパルプ駆動カム１１の立下
がりより−に期間早まり、バルブ駆動カム１１のピーク
リフト時に得られる最大リット世も小となる。

ここで、上記ロッカアーム１７のリフトに伴いレバー２
０には時計方向への回動力か作用するが油圧アクチュエ
ータ２５において、逆上弁３３０作用によって油圧室３
２内の油圧が保持されるため、油圧アクチュエータ２５
の全長は殆ど変化せず、レバー２０の１頃余Ｆはそのま
まに保たれるのである。

次に機関運転条件に応じて油圧アクチュエータ２５に供
給される制御油圧が高くなると、パルプスプリング１３
０反力がレバー２０に作用しない期間つまりパルプ駆動
カム１１０ベースザークルにロッカアームエフが当接し
ている期間において、上記制御油圧とコイルスプリング
３１との合力が、コイルスプリング２３０反力と釣合５
点まで外筒部２８が突出する。そのためレバー２０は反
時計方向に揺動し、ロッカアーム１７の背面１９とレバ
ー２０のロッカアーム支持面２１とは近接した状態とな
る。従って、この状態からパルプ駆！１．ｉＩｌカム１
１のリフトが開始すると、吸排気弁１２は第５図のＩに
示す如（、パルプ駆動カム１１の立上がり、立下がりと
略同−のタイミングで開閉され、かつその最大リフト量
も大となる。また、このリフトの間、逆上弁３３０作用
によってレバー２０の傾斜が保持されるのは前述した通
りである。

尚、油圧アクチュエータ２５においては、バルブ駆動カ
ム１１の一回のリフト毎に、油圧室３２のオイルがシリ
ンダバレル２７との隙間等から若干リークし、かつリフ
ト終了時に油溜室２９から油圧室３２に必要量のオイル
が補充されるため、常に制御油圧に応じた全長が得られ
るのである。そして機関始動時には、図示しない制御ユ
ニットの出力により、バルブリフト制御手段としてのソ
レノイドパルプ８００ソレノイド８１が付勢され、これ
によって、パルプ８３′？ニスプリング８２０反力に抗
して冊かせる。このため、オイルポンプ７５からの吐出
油はオイルキャラリ６６および油圧菟７２には作用しな
いで、オイルパン７９にドレンされる。この結果、コイ
ルスプリング６３のばね力によって、油圧アクチュエー
タ６５が最も短い状態に収縮される。従って、バルブリ
フトが最小になる。

また、他の実施例として、上記シリンダバレル６７内の
外筒部２８の外側に、コントロールラックに噛合して回
転する制御スリーブを設け、この制御スリーブに設けた
、円周方向に幅が要化する略三角形の油圧供給通路を上
記オイルキャラリ６６に連通させたものがある。これは
外筒部６８の突出に対して、先端側の上記油圧供給通路
端縁が外筒部６８の油孔６８ａと連通可能限界となり、
コントロールラツ°りにより規制される制御スリーブの
回転位置に応じて、上記油圧供給通路から油溜室６９に
流れる油量を制御し、これにより、外筒部２８の突出可
能ストロークを変化する様にしている。

第１１図はその制御スリーブを回転制御するコントロー
ルラック９１０制御装置である。この制御装置では、吸
入負圧、エンジン回転数、冷却水温等の各種のデータ９
２に基づいて、演算回路９３および制御値決定出力変換
回路９４により機関運転状態に応じた制御目標信号が出
力され、更に比較回路９５により、その制御目標信号と
変換器９６を介した変位検出器９７からの検出信号とか
比較され、両者の偏差に応じた信号が偏差検出回路９８
より出力される。そしてこの偏差信号によ一ノ、出力回
路９９を介してリニアモータなどのアクチュエータ１０
０がＦＪＪ、！ｌｉ！Ｊされ、コントロールラック９１
の進退位置な制御する。このため、上記制御スリーブの
回転量すなわち上記油圧供給通路の油孔６８ａに対する
開口量が調節され、機関運転状態に応じた外筒部６８の
突出量を得る。この場合に於いて、コントロールラック
９１の端部と機関本体１０１との間には斥力を与えるス
プリング１０２が介装され、コントロールラック９１が
スプリング１０２によって常にバルブリフトを小さくす
る方向に付勢されている。

従って、イ辰開始動時には、アクチュエータ１’００に
は信号か入力されず、このため、アクチュエータ１００
はコントロールラック９１に何らの制御力を作用させず
、スプリング１０２０作用によってコントロールラック
９１は一端部に堰する。これにより、制御スリーブによ
り油孔６８ａの開口度を大きく絞って、油ｔａｍｅｒ９
の油圧上昇を抑え、従って、コイルスプリング６３の斥
力によって、ロッカアーム５７の背面とレバー６０のロ
ッカアーム・支持部５９とは離間し、バルブリフトが最
小となる。この実施例に於いても、バルブリフトを最メ
トに制御することによって、上記箇条書きした各効果が
得られ、４２を開始動が円滑化するのである。

以上、説明してさた様に、この発明によれば、機関始動
時に吸排気弁のバルブリフトを小さく制御する動弁系と
したため、始動クンンキング時間を短に１１でき、寒冷
地の特別なパンテリやスタータモータをＬｆ準仕４Ｊ　
Ｋ直換することができ椋準仕様にあっても、より小形の
機関始動装置で、十分／Ａ始動性能が得ることができる
Ｇの効果が得られるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は不発明の吸排気弁駆動装置の一実施例を示す断
面図、第２図は同じくバルブリフト制御卸装置の０２明
図、第３図（ａＬ　（ｂ）および第４図（ａ）、　（ｂ
）は第１図に於ける吸排気弁、駆’ｊ）９装置の作動前
後に亘る状態を示すｉｔノｒ面図、第５図はバルブリフ
ト特性図、第６図は児爆時間特性図、第７図は筒内圧力
特性図、２１５８図（ａ）、　（ｂ）は通常のパルプタ
イミングダイヤグラム：１ｄよびこの考案の実施例のパ
ルプタイミングダイヤグラム、第９図はクジンク角一定
でバルブリフトのみが変化する１１ｂ弁系のバルブリフ
ト特性図、第１０図は他の実施例の１析面図、第１１図
はさらに他の実施例の：１ｉｌＪ御スリーブ１駆動用ｆ
ｌｉｌＪ何回路図である。 工２・・・ロッカアーム、１３・・・吸排気弁、１７・
・・レノ＜−−２Ｆｌ・・・ｌ：、１１４Ｉｊ＋４１人
ワＱ−、、Ｊ：ｎ、−１＋＋＋−ｐＬｌｌ−１１御手段
としての油圧モータ、３３・・・オイルポンプ、４１・
・・機関始動検出回路、４２・・・機関始動検出手段と
してスターティングスイッチ、５２・・・吸排気弁、５
７・・・ロツカア−１１，６０・・・レバー、６３゜７
１・・・コイルスプリング、６Ｂ・・・外筒部、６９・
・・油溜ｍ、７ｓ・・・オイルポンプ、８０・・・バル
ブＩＪ　７ト制御手段としてのソレノイドバルブ、１０
２・・・機関始動検出手段としてのスプリング。 外２名 第３図（ａ） 第５図 クランク角 第４図（ｂ） １ｍ リフト時 一菌巧各種 第８図 第９図 クラレフ肉 第１０図 １： １； し末、９

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. バルブリフトが制御可能な内燃機関の吸排気弁駆動装置
   に於いて、機関始動クランキング状態を検出する機関始
   動検出手段と、この機関始動検出手段からの入力を受け
   て、機関始動クランキング時にバルブリフト景を可変制
   御範囲の最小側に抑えるバルブリフト制御手段とを備え
   たことを特徴とする内燃機関の吸排気弁駆動装置。