JPH03277829A - 車両用電磁クラッチの制御装置 - Google Patents
車両用電磁クラッチの制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は車両用電磁クラ、チの開放、接続を制御する
車両用電磁クラ、チの制御装置に関するものである。
車両用電磁クラ、チの制御装置に関するものである。
第３図は特開昭６０−１４３１号公報、特開昭６３５７
３４２号公報等に記載されている従来の車両用電磁クラ
ッチの制御装置の構成を示すブロック図である。
３４２号公報等に記載されている従来の車両用電磁クラ
ッチの制御装置の構成を示すブロック図である。
この第３図において、１はクラッチｔ ｉ！ｉｔ ＩＩ
御平手段２はマイクロコンピュータなどのクラッチ電流
演算手段、３は車載バッテリ、４は電磁クラッチである
。
御平手段２はマイクロコンピュータなどのクラッチ電流
演算手段、３は車載バッテリ、４は電磁クラッチである
。
クラッチ電流演算手段２から出力されるクラッチ電流指
令信号Ｓ、はクラッチ電流制御手段１内の偏差アンプ１
４の（ト）入力端に入力されるようになっているととも
に、を磁クラッチ４の開放信号Ｓｏをクラッチ電流制御
手段１内の出力用トランジスタとして負側トランジスタ
１２のベースに供給するようになっている。
令信号Ｓ、はクラッチ電流制御手段１内の偏差アンプ１
４の（ト）入力端に入力されるようになっているととも
に、を磁クラッチ４の開放信号Ｓｏをクラッチ電流制御
手段１内の出力用トランジスタとして負側トランジスタ
１２のベースに供給するようになっている。
負側トランジスタ１２のエミフタはクラッチ電流検出抵
抗１３を介して車載ハフテリ３の負極に接続され、かつ
アースされている。この負側トランジスタ１２のエミッ
タは電流偏差アンプ１４の日入力端に電流帰還信号ＳＦ
を出力するようになっている。
抗１３を介して車載ハフテリ３の負極に接続され、かつ
アースされている。この負側トランジスタ１２のエミッ
タは電流偏差アンプ１４の日入力端に電流帰還信号ＳＦ
を出力するようになっている。
偏差アンプ１４はクラッチ電流指令信号Ｓ！と電流帰還
信号Ｓｖ との差を演算して、その演算結果をパルス幅
変調器（以下、ＰＷＭという）１５を介して、出力トラ
ンジスタとしての正側トランジスタ１１のベースに供給
し、正側トランジスタ１１をオン、オフするようになっ
ている。
信号Ｓｖ との差を演算して、その演算結果をパルス幅
変調器（以下、ＰＷＭという）１５を介して、出力トラ
ンジスタとしての正側トランジスタ１１のベースに供給
し、正側トランジスタ１１をオン、オフするようになっ
ている。
正側トランジスタ１１のエミッタは車載バッテリ３の正
極に接続されている。正側トランジスタ１１のコレクタ
は還流ダイオード１６と逆励磁抵抗１８との並列回路を
介してアースされ、かつ出力端子２０に接続されている
。
極に接続されている。正側トランジスタ１１のコレクタ
は還流ダイオード１６と逆励磁抵抗１８との並列回路を
介してアースされ、かつ出力端子２０に接続されている
。
負側トランジスタ■２のコレクタは逆励磁抵抗１９と過
電圧阻止ダイオード１７との並列回路を介して車載バフ
テリ３の正極に接続されているとともに、出力端子２１
に接続されている。
電圧阻止ダイオード１７との並列回路を介して車載バフ
テリ３の正極に接続されているとともに、出力端子２１
に接続されている。
逆励磁抵抗１８．１９はそれぞれ正側トランジスタ１１
、負側トランジスタ１２がいずれもオフのとき１を磁ク
ラッチ４に微小逆励磁電流電流すためのものである。
、負側トランジスタ１２がいずれもオフのとき１を磁ク
ラッチ４に微小逆励磁電流電流すためのものである。
また、出力端子２０．２１はクラッチ電流制御手段１の
出力端子であって、電磁クラッチ・４のスリップリング
４２．４２とそれぞれ接続されている。
出力端子であって、電磁クラッチ・４のスリップリング
４２．４２とそれぞれ接続されている。
この電磁クラッチ４はクラッチコイル４１と二つのスリ
ップリング４２．４２とを直列に接続して構成されてい
る。
ップリング４２．４２とを直列に接続して構成されてい
る。
上記クラッチ電流演算手段２には、走行制御情報Ｓゎと
、エンジン制御情報Ｓ、とが入力されるようになってい
る。
、エンジン制御情報Ｓ、とが入力されるようになってい
る。
次に動作について説明する。クラッチ電流演算手段２は
、まず車速演算を行い、次いでエンジン回転数演算を行
い、また、走行制御情ｆｉｌＡ ｓ 、を入力するとと
もに、エンジン制御情報Ｓ、を入力し、これらの情報か
らクラッチトルクを演算する。このクラッチトルクに対
応したクラッチ電流を出力する。
、まず車速演算を行い、次いでエンジン回転数演算を行
い、また、走行制御情ｆｉｌＡ ｓ 、を入力するとと
もに、エンジン制御情報Ｓ、を入力し、これらの情報か
らクラッチトルクを演算する。このクラッチトルクに対
応したクラッチ電流を出力する。
′を磁クラッチ開放時には、ＰＷＭ１５の出力およびク
ラッチ電流演算手段２からのクラッチ開放信号Ｓ。によ
って、それぞれ正側トランジスタ１ｉ負側トランジスタ
１２がともにオフとなる。
ラッチ電流演算手段２からのクラッチ開放信号Ｓ。によ
って、それぞれ正側トランジスタ１ｉ負側トランジスタ
１２がともにオフとなる。
この結果、電磁クラッチ４には、逆励磁抵抗１８．１９
を介して微小逆励磁電流が流れる。
を介して微小逆励磁電流が流れる。
また、！磁りラッチ４の接続時には、負側トランジスタ
１２はオンのままであり、クラッチ電流検出抵抗Ｉ３に
より、クラッチ電流が検出される。
１２はオンのままであり、クラッチ電流検出抵抗Ｉ３に
より、クラッチ電流が検出される。
このクラッチ電流検出抵抗１３で検出されたクラッチ電
流の帰還値、すなわち、電流帰還信号ＳＦが電流偏差ア
ンプ１４の（ハ）入力端に加えられる。この電流偏差ア
ンプ１４の（ホ）入力端には、クラッチ電流演算手段２
からのクラッチ電流指令信号Ｓ、が入力される。
流の帰還値、すなわち、電流帰還信号ＳＦが電流偏差ア
ンプ１４の（ハ）入力端に加えられる。この電流偏差ア
ンプ１４の（ホ）入力端には、クラッチ電流演算手段２
からのクラッチ電流指令信号Ｓ、が入力される。
これにより、電流偏差アンプ１４はクラッチ電流指令信
号Ｓ１と電流帰還信号Ｓｒと比較し、その偏差をとり、
ＰＷＭ１５に出力する。
号Ｓ１と電流帰還信号Ｓｒと比較し、その偏差をとり、
ＰＷＭ１５に出力する。
このＰＷＭ１５はこの電流偏差アンプ１４の出力をパル
ス幅変調を行って、正側トランジスタ１１のベースに加
える。したがって、この正側トランジスタ１１はＰＷＭ
１５の出力のパルス幅に応して、オン、オフし、ｔＴ／
ｉ１クラッチ４のクラッチ電流を制御する。このｐＷＭ
１５のオン時には、逆励磁抵抗１８にも電流が流れる。
ス幅変調を行って、正側トランジスタ１１のベースに加
える。したがって、この正側トランジスタ１１はＰＷＭ
１５の出力のパルス幅に応して、オン、オフし、ｔＴ／
ｉ１クラッチ４のクラッチ電流を制御する。このｐＷＭ
１５のオン時には、逆励磁抵抗１８にも電流が流れる。
なお、還流ダイオード１６には、正側トランジスタ１１
のオフのときに還流電流が流れる。
のオフのときに還流電流が流れる。
従来の車両用電磁クラッチの制御装置は以上のように構
成されているので、逆励磁抵抗１８゜１９は、クラッチ
給電時、微小逆励磁電流給電時に関係なく常に電圧が加
えられるためにその電力損失が大きくなり、高温発熱す
る。故に、逆励磁抵抗１８は寸法大なる大電力品となり
、耐久時の信転性が損なわれるなどの課題があった。
成されているので、逆励磁抵抗１８゜１９は、クラッチ
給電時、微小逆励磁電流給電時に関係なく常に電圧が加
えられるためにその電力損失が大きくなり、高温発熱す
る。故に、逆励磁抵抗１８は寸法大なる大電力品となり
、耐久時の信転性が損なわれるなどの課題があった。
この発明は上記のような課題を解決するためになされた
もので、逆励磁抵抗に流す電流を電磁クラッチの開放時
から一定時間に制限することにより電力損失が少なく、
小形化できると共に耐久性の信転性を向上できる車両用
電磁クラッチの制御装置を得ることを目的とする。
もので、逆励磁抵抗に流す電流を電磁クラッチの開放時
から一定時間に制限することにより電力損失が少なく、
小形化できると共に耐久性の信転性を向上できる車両用
電磁クラッチの制御装置を得ることを目的とする。
この発明の車両用電磁クラッチの制御装置は、該制御装
置において、クラッチ電流演算手段によりオン・オフ制
御されるスイッチング手段を逆励磁抵抗と直列的に設け
、電磁クラッチの開放時から一定時間だけスイッチング
手段をオンに制御するようにしたものである。
置において、クラッチ電流演算手段によりオン・オフ制
御されるスイッチング手段を逆励磁抵抗と直列的に設け
、電磁クラッチの開放時から一定時間だけスイッチング
手段をオンに制御するようにしたものである。
この発明における車両用電磁クラッチの制御装置は、電
磁クラッチの開放時から一定時間だけスイッチング手段
をオンに制御して逆励磁抵抗に微小逆励磁電流電流すよ
うにし、それ以外通電をカットするようにした。
磁クラッチの開放時から一定時間だけスイッチング手段
をオンに制御して逆励磁抵抗に微小逆励磁電流電流すよ
うにし、それ以外通電をカットするようにした。
以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はこの発明の一実施例による装置の回路構成を示す回
路構成図である。
図はこの発明の一実施例による装置の回路構成を示す回
路構成図である。
この第１図において、第３図と同−又は相当部分には同
一符号を付してその重複説明を避け、第３図とは異なる
部分を主体に述べる。
一符号を付してその重複説明を避け、第３図とは異なる
部分を主体に述べる。
第１図において、逆励磁抵抗１８とアース間にエミッタ
接地された逆励磁トランジスタ２２を新たに設けた点が
第３図と異なる。逆励磁トランジスタ２２のコレクタは
逆励磁抵抗１８を介して正側トランジスタ１１のコレク
タに接続され、又、逆励磁トランジスタ２２のベースは
クラッチ電流演算手段２の出力ボートに接続されている
。
接地された逆励磁トランジスタ２２を新たに設けた点が
第３図と異なる。逆励磁トランジスタ２２のコレクタは
逆励磁抵抗１８を介して正側トランジスタ１１のコレク
タに接続され、又、逆励磁トランジスタ２２のベースは
クラッチ電流演算手段２の出力ボートに接続されている
。
次に動作について説明するが、第３図と重複する動作の
説明は省略する。クラッチ接続時のクラッチ給電時には
、クラッチ電流演算手段２は逆励磁トランジスタ２２の
ベースに供給するクラッチ逆励磁信号Ｓｌｌを０にした
ままで逆励磁トランジスタ２２をオフ状態にしている。
説明は省略する。クラッチ接続時のクラッチ給電時には
、クラッチ電流演算手段２は逆励磁トランジスタ２２の
ベースに供給するクラッチ逆励磁信号Ｓｌｌを０にした
ままで逆励磁トランジスタ２２をオフ状態にしている。
従って、逆励磁抵抗１８には電流が流れず、無駄な電力
消費がカットされる。
消費がカットされる。
クラッチ開放時には、クラッチ電流演算手段２がクラッ
チ開放時と判断してから所定時間だけ逆励磁トランジス
タ２２のベースにクラッチ逆励磁信号Ｓ、を供給して、
逆励磁トランジスタ２２をその所定時間だけオン状態に
する。この逆励磁トランジスタ２２がオン状態となって
いる所定時間だけ、逆励磁抵抗２９．１８を通じて微小
逆励磁電流が流れる。クラッチ開放時で、その所定時間
経過した後には、クラン・チ電流演算手段２は逆励磁ト
ランジスタ２２をオフに制御するので、微小逆励磁電流
がその後流れなくなる。
チ開放時と判断してから所定時間だけ逆励磁トランジス
タ２２のベースにクラッチ逆励磁信号Ｓ、を供給して、
逆励磁トランジスタ２２をその所定時間だけオン状態に
する。この逆励磁トランジスタ２２がオン状態となって
いる所定時間だけ、逆励磁抵抗２９．１８を通じて微小
逆励磁電流が流れる。クラッチ開放時で、その所定時間
経過した後には、クラン・チ電流演算手段２は逆励磁ト
ランジスタ２２をオフに制御するので、微小逆励磁電流
がその後流れなくなる。
次にクラッチ電流演算手段２の上記の主要な動作につい
て第２図のフローチャートを参照して述べる。ステップ
１０１では、エンジン制御情報Ｓｔと走行制御情報ＳＤ
に基づいてクラッチ開放か否かを判断する。例えばエン
ジン制御情報Ｓ、と走行制御情報Ｓ９とから得られる変
速レンジスイッチ信号が変速機のパーキングレンジ又は
ニエートラルレンジか否かの判断を行う。クラッチ開放
でなければ、ステップ１０２に進み、クラッチ接続時の
クラッチトルクに対応したフランチ電流を出力して通電
モードにする。この時には、逆励磁トランジスタ２２は
オフ状態である。
て第２図のフローチャートを参照して述べる。ステップ
１０１では、エンジン制御情報Ｓｔと走行制御情報ＳＤ
に基づいてクラッチ開放か否かを判断する。例えばエン
ジン制御情報Ｓ、と走行制御情報Ｓ９とから得られる変
速レンジスイッチ信号が変速機のパーキングレンジ又は
ニエートラルレンジか否かの判断を行う。クラッチ開放
でなければ、ステップ１０２に進み、クラッチ接続時の
クラッチトルクに対応したフランチ電流を出力して通電
モードにする。この時には、逆励磁トランジスタ２２は
オフ状態である。
ステップ１０１にてクラッチ開放と判断した時にはステ
ップ１０３に進む。ステップ１０３ではクラッチ開放と
判断した時から継続して所定時間経過したか否かを判断
する。これは例えばその所定時間経過すると０になるタ
イマのタイマ値を読込み、タイマ値がＯか否かによって
判断する。その所定時間内ならばステップ１０４に進み
、逆励磁トランジスタ２２をオンに制御して逆励磁モー
ドにする。所定時間以上経過したならばステップ１０５
に進み、逆励磁トランジスタ２２をオフに制御して零電
流モードにする。
ップ１０３に進む。ステップ１０３ではクラッチ開放と
判断した時から継続して所定時間経過したか否かを判断
する。これは例えばその所定時間経過すると０になるタ
イマのタイマ値を読込み、タイマ値がＯか否かによって
判断する。その所定時間内ならばステップ１０４に進み
、逆励磁トランジスタ２２をオンに制御して逆励磁モー
ドにする。所定時間以上経過したならばステップ１０５
に進み、逆励磁トランジスタ２２をオフに制御して零電
流モードにする。
ステップ１０２、同１０４、同１０５のいずれかを処理
して終える。上記動作を繰返して逆励磁トランジスタ２
２のオン・オフを制御する。
して終える。上記動作を繰返して逆励磁トランジスタ２
２のオン・オフを制御する。
例えば逆励磁抵抗１８．１９の各抵抗値を１００Ωとし
、車載バッテリ３の電圧を１２Ｖと仮定すると、クラッ
チ給電時には逆励磁抵抗１８には、従来では約１２０ｍ
Ａの電流が流れたのに、この実施例では０である。又、
クラッチ開放時には、クラッチコイル４１のインピーダ
ンスが１〜２Ωとすれば、逆励磁抵抗１８に流れる微小
逆励磁電流は約６０−Ａであり、この実施例の場合一定
時間である。よって、この実施例によれば従来品に比較
して〃の電力容量の逆励磁抵抗１８ですむ。
、車載バッテリ３の電圧を１２Ｖと仮定すると、クラッ
チ給電時には逆励磁抵抗１８には、従来では約１２０ｍ
Ａの電流が流れたのに、この実施例では０である。又、
クラッチ開放時には、クラッチコイル４１のインピーダ
ンスが１〜２Ωとすれば、逆励磁抵抗１８に流れる微小
逆励磁電流は約６０−Ａであり、この実施例の場合一定
時間である。よって、この実施例によれば従来品に比較
して〃の電力容量の逆励磁抵抗１８ですむ。
以上のように、この発明によれば逆励磁抵抗と直列的に
スイッチング手段を設け、クラッチ開放指令時から所定
時間スイッチング手段をオンにして逆励磁抵抗に微小逆
励磁電流電流すように構成したので、逆励磁抵抗の電力
容量を小さくしてそれを小形化でき、余分な電力を消費
することがなくしかも温度上昇が少ないために耐久性上
信軌性が向上する効果がある。
スイッチング手段を設け、クラッチ開放指令時から所定
時間スイッチング手段をオンにして逆励磁抵抗に微小逆
励磁電流電流すように構成したので、逆励磁抵抗の電力
容量を小さくしてそれを小形化でき、余分な電力を消費
することがなくしかも温度上昇が少ないために耐久性上
信軌性が向上する効果がある。
第１図はこの発明の一実施例による車両用電磁クラッチ
の制御装置の回路構成図、第２図は第１図中のクラッチ
電流演算手段の動作を示すフロー図、第３図は従来の１
を磁クラッチの制御装置の回路構成図である。 図中、ｌ・・・クラッチ電流制御手段、２・・・クラッ
チ電流演算手段、３・・・車載パンテリ、４・・・電磁
クラッチ、１８・・・逆励磁抵抗、２２・・・逆励磁ト
ランジスタ、４１・・・クラッチコイル。 なお、図中同一符号は同一、又は相当部分を示す。
の制御装置の回路構成図、第２図は第１図中のクラッチ
電流演算手段の動作を示すフロー図、第３図は従来の１
を磁クラッチの制御装置の回路構成図である。 図中、ｌ・・・クラッチ電流制御手段、２・・・クラッ
チ電流演算手段、３・・・車載パンテリ、４・・・電磁
クラッチ、１８・・・逆励磁抵抗、２２・・・逆励磁ト
ランジスタ、４１・・・クラッチコイル。 なお、図中同一符号は同一、又は相当部分を示す。
Claims (1)
- 走行制御情報とエンジン制御情報からクラッチ電流指令
信号及び開放信号を出力するクラッチ電流演算手段と、
電源と車両用の電磁クラッチのクラッチコイルとの間に
逆励磁抵抗を設け、上記クラッチ電流指令信号と上記ク
ラッチ開放信号とにより上記電磁クラッチにクラッチ電
流の給電を制御するクラッチ電流制御手段とを備えた車
両用電磁クラッチの制御装置において、上記クラッチ電
流演算手段によりオン・オフ制御されるスイッチング手
段を上記逆励磁抵抗と直列的に設け、上記電磁クラッチ
の開放指令時から所定時間上記スイッチング手段をオン
に制御して上記逆励磁抵抗に微小逆励磁電流を流すこと
を特徴とする車両用電磁クラッチの制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2075110A JPH03277829A (ja) | 1990-03-23 | 1990-03-23 | 車両用電磁クラッチの制御装置 |
| GB9106018A GB2242495B (en) | 1990-03-23 | 1991-03-21 | Electromagnetic clutch control device for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2075110A JPH03277829A (ja) | 1990-03-23 | 1990-03-23 | 車両用電磁クラッチの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03277829A true JPH03277829A (ja) | 1991-12-09 |
Family
ID=13566708
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2075110A Pending JPH03277829A (ja) | 1990-03-23 | 1990-03-23 | 車両用電磁クラッチの制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03277829A (ja) |
| GB (1) | GB2242495B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007010791A1 (ja) * | 2005-07-20 | 2007-01-25 | Fuji Kiko Co., Ltd. | 車両用操舵装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5083273A (en) * | 1989-06-27 | 1992-01-21 | Mitsubishi Denki K.K. | Temperature detection for electromagentic clutch of vehicle |
| JPH0826909B2 (ja) * | 1989-06-27 | 1996-03-21 | 三菱電機株式会社 | 車両用電磁クラッチの温度検出装置 |
| JPH0826910B2 (ja) * | 1989-06-30 | 1996-03-21 | 三菱電機株式会社 | 車両用電磁クラッチの短絡地絡検出装置 |
-
1990
- 1990-03-23 JP JP2075110A patent/JPH03277829A/ja active Pending
-
1991
- 1991-03-21 GB GB9106018A patent/GB2242495B/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007010791A1 (ja) * | 2005-07-20 | 2007-01-25 | Fuji Kiko Co., Ltd. | 車両用操舵装置 |
| JP2007022460A (ja) * | 2005-07-20 | 2007-02-01 | Fuji Kiko Co Ltd | 車両用操舵装置 |
| JP4571550B2 (ja) * | 2005-07-20 | 2010-10-27 | 富士機工株式会社 | 車両用操舵装置 |
| US7946195B2 (en) | 2005-07-20 | 2011-05-24 | Fuji Kiko Co., Ltd. | Steering apparatus for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2242495A (en) | 1991-10-02 |
| GB9106018D0 (en) | 1991-05-08 |
| GB2242495B (en) | 1994-01-19 |
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