JPH06159399A - 自動車用クラッチの制御方法 - Google Patents
自動車用クラッチの制御方法Info
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- JPH06159399A JPH06159399A JP4335181A JP33518192A JPH06159399A JP H06159399 A JPH06159399 A JP H06159399A JP 4335181 A JP4335181 A JP 4335181A JP 33518192 A JP33518192 A JP 33518192A JP H06159399 A JPH06159399 A JP H06159399A
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- Japan
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- electromagnetic powder
- powder clutch
- creep
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 運転者がアクセルを踏んでいなくても低速走
行できる小さなクリープ電流を電磁パウダークラッチに
通電する制御において、運転者がシフトをニュートラル
又はパーキングから前進又は後退位置に切り替えたとき
に良好なシフトフィーリングを得ることができるように
することを目的とする。 【構成】 運転者がアクセルを踏んでいなくても低速走
行できる小さなクリープ電流を電磁パウダークラッチ３
に通電する制御において、運転者がシフトをニュートラ
ル又はパーキングから前進又は後退位置に切り替えた直
後に、制御回路４は電磁パウダークラッチ３に対するク
リープ電流を増加させ、所定時間経過後に増加前の値に
戻すように制御することにより、運転者は良好なシフト
フィーリングを得ることができる。
行できる小さなクリープ電流を電磁パウダークラッチに
通電する制御において、運転者がシフトをニュートラル
又はパーキングから前進又は後退位置に切り替えたとき
に良好なシフトフィーリングを得ることができるように
することを目的とする。 【構成】 運転者がアクセルを踏んでいなくても低速走
行できる小さなクリープ電流を電磁パウダークラッチ３
に通電する制御において、運転者がシフトをニュートラ
ル又はパーキングから前進又は後退位置に切り替えた直
後に、制御回路４は電磁パウダークラッチ３に対するク
リープ電流を増加させ、所定時間経過後に増加前の値に
戻すように制御することにより、運転者は良好なシフト
フィーリングを得ることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、電磁パウダークラッ
チを備えた自動車用クラッチの制御方法に関するもので
ある。
チを備えた自動車用クラッチの制御方法に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術及びその課題】従来、図３に示すような電
磁パウダークラッチ３は、コイル３１に励磁電流を通電
することにより、クラッチのヨーク３２とローター３３
間に存在する磁性粉体３４が磁化してクラッチのヨーク
３２とローター３３を締結させるとともに、非通電状態
では、クラッチのヨーク３２とローター３３が開放され
る構造となっており、励磁電流の増減により図４の特性
図で示すように、磁性粉体３４の磁化による締結力を増
減させることができるものである。上記電磁パウダーク
ラッチ３を備えた従来のクラッチの制御は、シフト位置
が前進又は後退であるとともに、アクセルを踏んでいな
い低速走行状態であるとき、渋滞道路とか車庫入れなど
の運転が容易にできるような小さなクリープ電流をコイ
ル３１に流している。また、フットブレーキ又はサイド
ブレーキなどを掛けて車両を停止させた状態ではクリー
プ電流を低減することによりエンジンへの負荷を低下さ
せ、エンジンの安定度悪化を防止している。
磁パウダークラッチ３は、コイル３１に励磁電流を通電
することにより、クラッチのヨーク３２とローター３３
間に存在する磁性粉体３４が磁化してクラッチのヨーク
３２とローター３３を締結させるとともに、非通電状態
では、クラッチのヨーク３２とローター３３が開放され
る構造となっており、励磁電流の増減により図４の特性
図で示すように、磁性粉体３４の磁化による締結力を増
減させることができるものである。上記電磁パウダーク
ラッチ３を備えた従来のクラッチの制御は、シフト位置
が前進又は後退であるとともに、アクセルを踏んでいな
い低速走行状態であるとき、渋滞道路とか車庫入れなど
の運転が容易にできるような小さなクリープ電流をコイ
ル３１に流している。また、フットブレーキ又はサイド
ブレーキなどを掛けて車両を停止させた状態ではクリー
プ電流を低減することによりエンジンへの負荷を低下さ
せ、エンジンの安定度悪化を防止している。
【０００３】上記従来の電磁パウダークラッチ３を備え
た自動車用クラッチ制御にあっては、アクセルを踏んで
いない低速走行状態であるとき、渋滞道路とか車庫入れ
などの運転が容易にできるように、あるいはフットブレ
ーキ又はサイドブレーキなどを掛けて車両を停止させた
状態では、通常のクリープ電流よりも小さなクリープ電
流を電磁パウダークラッチ３に流しているため、運転者
がシフトをニュートラル又はパーキングから前進または
後退位置に切り替えたときの手ごたえ感がなく、良好な
シフトフィーリングが得られないという問題がある。
た自動車用クラッチ制御にあっては、アクセルを踏んで
いない低速走行状態であるとき、渋滞道路とか車庫入れ
などの運転が容易にできるように、あるいはフットブレ
ーキ又はサイドブレーキなどを掛けて車両を停止させた
状態では、通常のクリープ電流よりも小さなクリープ電
流を電磁パウダークラッチ３に流しているため、運転者
がシフトをニュートラル又はパーキングから前進または
後退位置に切り替えたときの手ごたえ感がなく、良好な
シフトフィーリングが得られないという問題がある。
【０００４】そこで本発明では、フットブレーキ又はサ
イドブレーキなどを掛けた状態でシフトをニュートラル
又はパーキングから前進又は後退位置に切り替えた直後
に、通常のクリープ電流と同様の、もしくはそれを越え
るクリープ電流を電磁パウダークラッチに通電すること
により、上記問題を解決することを課題とするものであ
る。
イドブレーキなどを掛けた状態でシフトをニュートラル
又はパーキングから前進又は後退位置に切り替えた直後
に、通常のクリープ電流と同様の、もしくはそれを越え
るクリープ電流を電磁パウダークラッチに通電すること
により、上記問題を解決することを課題とするものであ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題解決のための技
術的手段は、励磁電流値の増減により締結力を増減させ
ることのできる電磁パウダークラッチを備えた自動車に
おいて、シフト位置が前進または後退位置のときに運転
者がアクセルを踏んでいなくても低速走行できる小さな
クリープ電流を前記電磁パウダークラッチに通電する制
御に際して、前記シフト位置がニュートラル又はパーキ
ングから前進又は後退位置に切り替えられた直後に前記
クリープ電流を増加させ、所定時間経過後に前記クリー
プ電流を増加前の値に戻すように制御することである。
術的手段は、励磁電流値の増減により締結力を増減させ
ることのできる電磁パウダークラッチを備えた自動車に
おいて、シフト位置が前進または後退位置のときに運転
者がアクセルを踏んでいなくても低速走行できる小さな
クリープ電流を前記電磁パウダークラッチに通電する制
御に際して、前記シフト位置がニュートラル又はパーキ
ングから前進又は後退位置に切り替えられた直後に前記
クリープ電流を増加させ、所定時間経過後に前記クリー
プ電流を増加前の値に戻すように制御することである。
【０００６】
【作用】上記のクラッチ制御方法によれば、シフト位置
が前進又は後退位置のときに運転者がアクセルを踏んで
いなくても低速走行できる小さなクリープ電流を前記電
磁パウダークラッチに通電する制御において、シフト位
置がニュートラル又はパーキングから前進又は後退位置
に切り替えられた直後に前記クリープ電流を増加させ、
所定時間経過後に前記クリープ電流を増加前の値に戻す
ように制御するため、運転者はシフトをニュートラル又
はパーキングから前進又は後退位置に切り替えたときの
手ごたえ感を得ることができる。
が前進又は後退位置のときに運転者がアクセルを踏んで
いなくても低速走行できる小さなクリープ電流を前記電
磁パウダークラッチに通電する制御において、シフト位
置がニュートラル又はパーキングから前進又は後退位置
に切り替えられた直後に前記クリープ電流を増加させ、
所定時間経過後に前記クリープ電流を増加前の値に戻す
ように制御するため、運転者はシフトをニュートラル又
はパーキングから前進又は後退位置に切り替えたときの
手ごたえ感を得ることができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は、本発明に係る自動車用クラッチの制御装
置の一実施例の構成を示すブロック図である。図１にお
いて、制御回路４は、マイクロコンピューターを用いて
構成した電子制御回路であり、マイクロチップコンピュ
ーターや半導体メモリー、入出力回路等から構成されて
いる。
する。図１は、本発明に係る自動車用クラッチの制御装
置の一実施例の構成を示すブロック図である。図１にお
いて、制御回路４は、マイクロコンピューターを用いて
構成した電子制御回路であり、マイクロチップコンピュ
ーターや半導体メモリー、入出力回路等から構成されて
いる。
【０００８】この制御回路４には、エンジン１の回転数
を検出するエンジン回転数センサー５と、アクセルの踏
み込みの有無を検出するアクセルスイッチ６と、スロッ
トルバルブ開度を検出するスロットルセンサー７と、車
速を検出する車速センサー８と、変速機２のシフト位置
を検出するシフトセンサー９およびクラッチ３の出力側
の回転数を検出するクラッチ出力側回転センサー１１の
各出力信号が入力されている。更に、制御回路４には、
運転者がブレーキを踏み込んでいるときにフットブレー
キ信号を出力するフットブレーキスイッチ１２と、サイ
ドブレーキを引いたときにサイドブレーキ信号を出力す
るサイドブレーキスイッチ１４とが接続されている。
を検出するエンジン回転数センサー５と、アクセルの踏
み込みの有無を検出するアクセルスイッチ６と、スロッ
トルバルブ開度を検出するスロットルセンサー７と、車
速を検出する車速センサー８と、変速機２のシフト位置
を検出するシフトセンサー９およびクラッチ３の出力側
の回転数を検出するクラッチ出力側回転センサー１１の
各出力信号が入力されている。更に、制御回路４には、
運転者がブレーキを踏み込んでいるときにフットブレー
キ信号を出力するフットブレーキスイッチ１２と、サイ
ドブレーキを引いたときにサイドブレーキ信号を出力す
るサイドブレーキスイッチ１４とが接続されている。
【０００９】また、この制御回路４は変速機２のクラッ
チ機構に使用されている電磁パウダークラッチ３の励磁
電流駆動回路１０に制御信号を出力する。更に制御回路
４は表示ランプ等の警告手段１３にも制御信号を出力す
るように構成されている。変速機２は、そのクラッチ機
構に前記図３に示すような電磁パウダークラッチ３を備
えるものであり、電磁パウダークラッチ３に前記励磁電
流駆動回路１０から励磁電流が供給されたときに、クラ
ッチのヨーク３２とローター３３間に封入された磁性粉
体３４が磁力により結合してクラッチを締結させて動力
伝達を行い、励磁電流が停止したときは開放状態となり
動力伝達を停止するものである。
チ機構に使用されている電磁パウダークラッチ３の励磁
電流駆動回路１０に制御信号を出力する。更に制御回路
４は表示ランプ等の警告手段１３にも制御信号を出力す
るように構成されている。変速機２は、そのクラッチ機
構に前記図３に示すような電磁パウダークラッチ３を備
えるものであり、電磁パウダークラッチ３に前記励磁電
流駆動回路１０から励磁電流が供給されたときに、クラ
ッチのヨーク３２とローター３３間に封入された磁性粉
体３４が磁力により結合してクラッチを締結させて動力
伝達を行い、励磁電流が停止したときは開放状態となり
動力伝達を停止するものである。
【００１０】前記励磁電流駆動回路１０は、制御回路４
から励磁電流の通電開始を指令する信号が入力されたと
きに、前記電磁パウダークラッチ３へ励磁電流を通電さ
せるものであり、リレー回路やスイッチング素子で構成
されている。
から励磁電流の通電開始を指令する信号が入力されたと
きに、前記電磁パウダークラッチ３へ励磁電流を通電さ
せるものであり、リレー回路やスイッチング素子で構成
されている。
【００１１】図２は、制御回路４において実行される制
御のうち本発明に係る制御の内容を示すフローチャート
であり、以下、図２に示すフローチャートに基づいて、
電磁パウダークラッチ３の制御を説明する。ステップＳ
１において、シフト位置センサー９の出力信号に基づい
てシフト位置がニュートラル又はパーキングであると判
定したとき、ステップＳ１６においてフラグＳをゼロに
し、ステップＳ１７に示すように電磁パウダークラッチ
３に対する励磁電流を非通電にする。一方、シフト位置
が前進または後退位置にあると判定したときには、ステ
ップ２において、アクセルスイッチ６の出力信号に基づ
いてアクセルが踏まれているか否かを判定する。踏まれ
ているときは一般運転と判定し、ステップＳ１４におい
てフラグＳを１にしたあと、ステップＳ１５に示すよう
に通常クラッチ制御をする。
御のうち本発明に係る制御の内容を示すフローチャート
であり、以下、図２に示すフローチャートに基づいて、
電磁パウダークラッチ３の制御を説明する。ステップＳ
１において、シフト位置センサー９の出力信号に基づい
てシフト位置がニュートラル又はパーキングであると判
定したとき、ステップＳ１６においてフラグＳをゼロに
し、ステップＳ１７に示すように電磁パウダークラッチ
３に対する励磁電流を非通電にする。一方、シフト位置
が前進または後退位置にあると判定したときには、ステ
ップ２において、アクセルスイッチ６の出力信号に基づ
いてアクセルが踏まれているか否かを判定する。踏まれ
ているときは一般運転と判定し、ステップＳ１４におい
てフラグＳを１にしたあと、ステップＳ１５に示すよう
に通常クラッチ制御をする。
【００１２】ステップ２において、アクセルが踏まれて
いないと判定したとき、ステップＳ３において車速が所
定値以下であるか否かを判定する。所定値以上であれば
一般運転と判定し、ステップＳ１４においてフラグＳを
１にしたあと、ステップＳ１５に示すように通常クラッ
チ制御をする。一方、車速が所定値以下であればクリー
プ制御ルーチンに入る。ステップＳ４において、フット
ブレーキスイッチ１２またはサイドブレーキスイッチ１
４からの信号に基づいてフットブレーキまたはサイドブ
レーキが掛けられていないと判定したとき、ステップＳ
１２においてフラグＳを１にしたあと、ステップＳ１３
に示すように電磁パウダークラッチ３に対して通常のク
リープ電流を通電する制御をする。一方、フットブレー
キまたはサイドブレーキが掛けられていると判定した場
合には、ステップＳ５において、フラグＳがゼロである
か否かを判定する。
いないと判定したとき、ステップＳ３において車速が所
定値以下であるか否かを判定する。所定値以上であれば
一般運転と判定し、ステップＳ１４においてフラグＳを
１にしたあと、ステップＳ１５に示すように通常クラッ
チ制御をする。一方、車速が所定値以下であればクリー
プ制御ルーチンに入る。ステップＳ４において、フット
ブレーキスイッチ１２またはサイドブレーキスイッチ１
４からの信号に基づいてフットブレーキまたはサイドブ
レーキが掛けられていないと判定したとき、ステップＳ
１２においてフラグＳを１にしたあと、ステップＳ１３
に示すように電磁パウダークラッチ３に対して通常のク
リープ電流を通電する制御をする。一方、フットブレー
キまたはサイドブレーキが掛けられていると判定した場
合には、ステップＳ５において、フラグＳがゼロである
か否かを判定する。
【００１３】ステップＳ５において、フラグＳが１と判
定した場合には、ステップＳ１０においてフラグＳを１
にしたあと、ステップＳ１１に示すように電磁パウダー
クラッチ３に対して通常のクリープ電流値よりも低いレ
ベルのクリープ電流を通電するように制御する。一方、
ステップＳ５において、フラグＳが０と判定した場合に
は、ステップＳ６において所定時間が経過したか否かを
判定する。所定時間が経過していないと判定した場合に
は、ステップＳ８においてフラグＳをゼロにしたあと、
ステップＳ９に示すように電磁パウダークラッチ３に対
して通常のクリープ電流値と同等もしくはそれより高い
クリープ電流を通電する。一方、ステップＳ６において
所定時間が経過したと判定した場合には、ステップＳ７
においてフラグＳを１にしたあと、ステップＳ９に示す
ように電磁パウダークラッチ３に対して通常のクリープ
電流値と同等もしくはそれより高いクリープ電流を通電
する。
定した場合には、ステップＳ１０においてフラグＳを１
にしたあと、ステップＳ１１に示すように電磁パウダー
クラッチ３に対して通常のクリープ電流値よりも低いレ
ベルのクリープ電流を通電するように制御する。一方、
ステップＳ５において、フラグＳが０と判定した場合に
は、ステップＳ６において所定時間が経過したか否かを
判定する。所定時間が経過していないと判定した場合に
は、ステップＳ８においてフラグＳをゼロにしたあと、
ステップＳ９に示すように電磁パウダークラッチ３に対
して通常のクリープ電流値と同等もしくはそれより高い
クリープ電流を通電する。一方、ステップＳ６において
所定時間が経過したと判定した場合には、ステップＳ７
においてフラグＳを１にしたあと、ステップＳ９に示す
ように電磁パウダークラッチ３に対して通常のクリープ
電流値と同等もしくはそれより高いクリープ電流を通電
する。
【００１４】所定時間経過した場合は、フラグＳを１に
して通常のクリープ電流値と同等もしくはそれより高い
クリープ電流を通電するが、ここでフラグＳを１にして
いるため、次のループのときは前記ステップＳ５の判定
ルーチンでフラグＳが１と判定され、クリープ電流を下
げる制御をすることから、ハイレベルのクリープ電流の
通電が終了することになる。以上のようにフラグＳを設
け、その値の違いを利用して運転者がシフトを切り替え
たことを確実に判定することによりシフト切り替え直後
のクリープ制御をしている。
して通常のクリープ電流値と同等もしくはそれより高い
クリープ電流を通電するが、ここでフラグＳを１にして
いるため、次のループのときは前記ステップＳ５の判定
ルーチンでフラグＳが１と判定され、クリープ電流を下
げる制御をすることから、ハイレベルのクリープ電流の
通電が終了することになる。以上のようにフラグＳを設
け、その値の違いを利用して運転者がシフトを切り替え
たことを確実に判定することによりシフト切り替え直後
のクリープ制御をしている。
【００１５】
【発明の効果】本発明の自動車用クラッチの制御方法
は、励磁電流値の増減により締結力を増減させることの
できる電磁パウダークラッチを備えた自動車において、
シフト位置が前進または後退位置のときに運転者がアク
セルを踏んでいなくても低速走行できる小さなクリープ
電流を前記電磁パウダークラッチに通電する制御に際し
て、前記シフト位置がニュートラル又はパーキングから
前進又は後退位置に切り替えられた直後に前記クリープ
電流を増加させ、所定時間経過後に前記クリープ電流を
増加前の値に戻すように制御するため、運転者はシフト
をニュートラル又はパーキングから前進又は後退位置に
切り替えたときの手ごたえ感を得ることができる。
は、励磁電流値の増減により締結力を増減させることの
できる電磁パウダークラッチを備えた自動車において、
シフト位置が前進または後退位置のときに運転者がアク
セルを踏んでいなくても低速走行できる小さなクリープ
電流を前記電磁パウダークラッチに通電する制御に際し
て、前記シフト位置がニュートラル又はパーキングから
前進又は後退位置に切り替えられた直後に前記クリープ
電流を増加させ、所定時間経過後に前記クリープ電流を
増加前の値に戻すように制御するため、運転者はシフト
をニュートラル又はパーキングから前進又は後退位置に
切り替えたときの手ごたえ感を得ることができる。
【図１】自動車用クラッチ制御装置のブロック構成図で
ある。
ある。
【図２】制御内容を示すフローチャート図である。
【図３】電磁パウダークラッチの半断面構成図である。
【図４】電磁パウダークラッチ特性の一例を示した特性
図である。
図である。
１ エンジン ３ 電磁パウダークラッチ ４ 制御回路 ６ アクセルスイッチ ８ 車速センサー ９ シフト位置センサ− １０ 励磁電流駆動回路 １２ フットブレーキスイッチ １４ サイドブレーキスイッチ
Claims (1)
- 【請求項１】 励磁電流値の増減により締結力を増減さ
せることのできる電磁パウダークラッチを備えた自動車
において、シフト位置が前進または後退位置のときに運
転者がアクセルを踏んでいなくても低速走行できる小さ
なクリープ電流を前記電磁パウダークラッチに通電する
制御に際して、前記シフト位置がニュートラル又はパー
キングから前進又は後退位置に切り替えられた直後に前
記クリープ電流を増加させ、所定時間経過後に前記クリ
ープ電流を増加前の値に戻すように制御することを特徴
とする自動車用クラッチの制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4335181A JP2920273B2 (ja) | 1992-11-20 | 1992-11-20 | 自動車用クラッチの制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4335181A JP2920273B2 (ja) | 1992-11-20 | 1992-11-20 | 自動車用クラッチの制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06159399A true JPH06159399A (ja) | 1994-06-07 |
| JP2920273B2 JP2920273B2 (ja) | 1999-07-19 |
Family
ID=18285667
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4335181A Expired - Fee Related JP2920273B2 (ja) | 1992-11-20 | 1992-11-20 | 自動車用クラッチの制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2920273B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002295657A (ja) * | 2001-03-29 | 2002-10-09 | Aisin Aw Co Ltd | 車輌のパーキング制御装置 |
-
1992
- 1992-11-20 JP JP4335181A patent/JP2920273B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002295657A (ja) * | 2001-03-29 | 2002-10-09 | Aisin Aw Co Ltd | 車輌のパーキング制御装置 |
| JP4617589B2 (ja) * | 2001-03-29 | 2011-01-26 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車輌のパーキング制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2920273B2 (ja) | 1999-07-19 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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