JPH03271009A - ショックアブソーバ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 象唄公旦豹 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ショックアブソーバの減衰力特性を路面状態
に応じて切り換えるショックアブソーバ制御装置に関す
る。

［従来の技術］ 従来より、車両走行時の乗り心地を改善するものとして
、走行路面の凹凸状態に応じてショックアブソーバの減
衰力特性を大（ハード）から小（ソフト）或は小（ソフ
ト）から大（ハード）に切り換えるショックアブソーバ
の減衰力制御装置が知られている。

例えば、特開昭６３−６２３８号公報に示されるように
、ショックアブソーバの減衰力から路面の凹凸状態を検
知してショックアブソーバの減衰力特性を２段階に切り
換えるものがある。

［発明が解決しようとする課題］ ところが上記従来の装置では、減衰力特性の切換条件が
成立した場合、その切り換えを速やかに実行できるよう
に、減衰力特性切換機構の有する最高速度で減衰力特性
を切り換えるようにしている。そのため、ショックアブ
ソーバの減衰力が短時間に大きく変化してしまい切り換
えショックが発生し、車両乗員に不快感を与えるといっ
た問題があった。

一方こうした問題を解決するためには、減衰力特性の切
換速度を遅くすることも考えられるが、切換速度を単に
遅くするだけでは、応答性が悪くなる。例え（Ｌ高速走
行中に道路の継目等を通過した場合には、減衰力特性の
切り換えが瞬時に行われないため、車両振動が防止でき
ず乗り心地が悪化してしまう。

本発明のショックアブソーバ制御装置は上記課題を解決
し、減衰力特性の切り換えの応答性を悪化させることな
く、減衰力特性の切り換え時に減衰力が急変して切換シ
ョックが発生するのを低減することを目的とする。

■眠Ｑ構麗 ［課題を解決するための手段］ 本発明のショックアブソーバ制御装置は、第１図に例示
するように、 車両の車輪と車体との間に設けられ、減衰力特性を少な
くとも大小２段階に切り換え可能なショックアブソーバ
Ｍ１と、 路面の凹凸を検出する路面状態検出手段Ｍ２と、該路面
状態検出手段Ｍ２が路面の凹凸を検出したとき、上記シ
ョックアブソーバＭ１の減衰力特性を小側に切り換える
減衰力特性切換手段Ｍ３と、を備えたショックアブソー
バ制御装置において、上記ショックアブソーバＭ１の減
衰力の変化率を検出する減衰力変化率検出手段Ｍ４と、
上記減衰力特性を小側に切り換える場合、上記減衰力の
変化率が所定の基準範囲を超えたとき１社線基準範囲内
にあるときに比べ　上記減衰力特性切換手段Ｍ３による
減衰力特性の切換速度を速くする切換速度制御手段Ｍ５
と を備えたことを要旨とする。

［作用１ 上記構成を有する本発明のショックアブソーバ制御装置
は、減衰力特性切換手段Ｍ３が、路面状態検出手段Ｍ２
により路面の凹凸を検出したとき、ショックアブソーバ
Ｍ１の減衰力特性を小側に切り換える。またこの減衰力
特性を小側に切り換える場合、切換速度制御手段Ｍ５が
、減衰力変化率検出手段Ｍ４により検出した減衰力変化
率に基づいて減衰力特性の切換速度を設定する。この切
換速度は、減衰力変化率が所定の基準範囲を超えたとき
は基準範囲内にあるときに比べて速く設定される。

従って、減衰力変化率が基準範囲を越える場合には、減
衰力特性の切り換えによるショックよりも路面の凹凸に
より車両の受けるショックの方が大きいことから、減衰
力特性を速やかに切り換えて、路面の凹凸通過時の車両
振動を低減する。また、減衰力変化率が基準範囲内にあ
る場合には、路面の凹凸により車両の受けるショックよ
りも減衰力特性の切り換えによるショックの方が大きい
ことから、減衰力特性をゆっくりと切り換えて、切換シ
ョックを低減する。しかも、この場合、減衰力の上昇速
度が遅いことから、応答性を悪化させることなく、路面
の凹凸通過時の車両振動を低減する。

［実施例］ 以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするた
めに、以下本発明のショックアブソーバ制御装置の好適
な実施例について説明する。

第２図は一実施例としてのショックアブソーバ制御装置
全体の構成を表わす概略構成図である。

図に示すように、本実施例の車両用ショックアブソーバ
制御装置１は、減衰力可変型ショックアブソーバ（以下
、単にショックアブソーバという。

）　２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＬ１車両の
走行速度を検出する車速センサ３、及びこれらを制御す
る電子制御装置４から構成されている。

ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　
２ＲＲは、後述するように、ショックアブソーバ２ＦＬ
、　　２ＦＲ。

２ＲＬ、　　２ＲＲに作用する減衰力を検出するピエゾ
荷重センサと、ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ
，２ＲＬ、　　２ＲＲの減衰力特性を大小２段階に切り
換えるためのピエゾアクチュエータとを各々−組づつ内
蔵している。

また各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ
。

２ＲＲは、夫々、左右前後輪５ＦＬ、　　５ＦＲ，５Ｒ
Ｌ、　　５ＲＲのサスペンションロワーアーム６ＦＬ、
　　６ＦＲ，６ＲＬ、　　６ＲＲと車体７との間にコイ
ルスプリング８Ｆシ。

８ＦＲ，８ＲＬ、　　８ＲＲと併設されている。

そして車速センサ３およびピエゾ荷重センサからの検出
信号は電子制御装置４に入力され、電子制御装置４は上
述したピエゾアクチュエータに制御信号を出力する。

次に上記各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２
ＲＬ、　　２ＲＲの構造を説明する。尚上記各ショック
アブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲの
構造は全て同一であるため、ここでは左前輪５ＦＬ側の
ショックアブソーバ２ＦＬを例にとり説明する。

第３図に示すようにショックアブソーバ２ＦＬは、シリ
ンダ１１の内部にメインピストン１２が軸方向（同図に
矢印Ａ、　　Ｂで示す。）に摺動自在に嵌合し、シリン
ダ１１内部はメインピストン１２により第１油圧室１３
と第２油圧室１４とに区分されている。メインピストン
１２はピストンロッド１５の一端に接続さね　ピストン
ロッド１５の他端はシャフト１６に固定されている。尚
シリンダ１１の図示しない下部は左前輪５ＦＬのロワー
アム６ＦＬに接続さね　シャフト１６の図示しない上部
は車体７に接続される。

次にメインピストン１２には、第１油圧室１３と第２油
圧室１４とを連通させる伸び側固定オリフィス１７及び
縮み側固定オリフィス１８が穿設さ札伸び側固定オリフ
ィス１７及び縮み側固定オリフィス１８の出口側には、
その流通方向を方向に制限するプレートバルブ１７ａ、
１８ａが夫々配設されている。

従ってメインピストン１２がシリンダ１１内部を矢印Ａ
、　　Ｂで示す軸方向に摺動する場合には、第１油圧室
１３及び第２油圧室１４内部の作動油が、伸び側固定オ
リフィス１７及び縮み側固定オノフィス］８を通って相
互に流動することとなり、二の作動油の流路断面積によ
って当該ショックアブソーバ２ＦＬの減衰力が決定され
ることとなる。

一方ピストンロッド１５はその軸方向に穿設された中空
部色有し、中空部にはＰＺＴ等の圧電性セラミックスか
らなる電歪素子積層体であるピエゾアクチュエータ１９
Ｆしか内蔵されている。またピエゾアクチュエータ１９
ＦＬの下端面に近接対向する位置にはピストン２０が配
設されている。ピストン２０は、通常、板スプリング２
０ａにより同図に矢印Ａで示す方向に付勢されているが
、ピストンロッド１５の中空部内部をその軸方向に摺動
可能である。

このためピエゾアクチュエータ１９Ｆしに数百Ｖの電圧
を印加してピエゾアクチュエータ１９「しを伸張させる
と、ピストン２０は同図に矢印Ｂで示す方向に数十μｍ
移動し、逆に電圧の印加によってピエゾアクチュエータ
１９Ｆしに蓄積された電荷を放電してピエゾアクチュエ
ータ１９ＦＬを収縮させると、ピストン２０は板スプリ
ング２０ａの付勢により同図に矢印Ａで示す方向に移動
する。尚ピエゾアクチュエータ１９１［の充放電は、シ
ャフト１６内部にその軸方向に穿設された通路に配設さ
れたリード線１９ａｕ介して行われる。

次１ニピストンロツド１５の中空部とピストン２０の底
面とは油密室２１を形成し、ピストンロッド］５の軸方
向に穿設されて油密室２１の底部に連通ずる貫通孔には
円柱形状のプランジャ２２が摺動自在に嵌合し、更にプ
ランジャ２２の下端部は、ピストンロッド１５に固定さ
れたハウジング２３内部の嵌合孔と摺動自在に嵌合する
スプール弁２４の上部と結合している。

またスプール弁２４は、スプリング２５により同図に矢
印Ａで示す方向に付勢されており、スプール弁２４の下
部には外周部に環状溝２４ａが刻設ざ札　最下部は円柱
形状に整形されている。

また更１こピストンロッド１５には、第１油圧室］３と
第２油圧室１４とを接続する副流路２６が穿設ざ札　通
常、スプリング２５により矢印六方向に付勢されたスプ
ール弁２４の最下部により遮断されている。

このためピエゾアクチュエータ１９「しに数百Ｖの電圧
を印加してピエゾアクチュエータ１９ＦＬを伸張させ、
ピストン２０を矢印Ｂ方向に移動させると、油密室２１
内部の圧力が上昇してプランジャ２２及びスプール弁２
４も矢印Ｂ方向に移動し、副流路２６がスプール弁２４
の下部の外周部に刻設された環状溝２４ａを介して連通
されることとなり、この副流路２６を介して上記第１油
圧室１３と第２油圧室１４とが連通して、メインピスト
ン１２を介して流動する作動油の流路断面積が通常より
大きくなり、その流量が増加する。よってこのときのシ
ョックアブソーバ２ＦＬの減衰力特性は通常より小さく
なる。

即ち上記各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２
ＲＬ、　　２ＲＲは、各々に設けられたビエゾアクチュ
エタ１９ＦＬ、１９ＦＲ，１９ＲＬ、１９ＲＲに高電圧
を印加して各ピエゾアクチュエータ１９ＦＬ、　　１９
ＦＲ。

１９ＲＬ、１９ＲＲを伸張させときに減衰力特性が小（
ソフト）側に切り換えら札　通常は大（ハード）の状態
に保持されることとなる。

次にシャフト１６の上部には、ショックアブソバ２ＦＬ
に作用する減衰力の大きさを検出するピエゾ荷重センサ
３１ＦＬが配設さ札　該ピエゾ荷重センサ３１ＦＬはナ
ツト３２で上記シャフト１６に固定されている。

ピエゾ荷重センサ３１ＦＬは、ＰＺＴ等の圧電セラミッ
クスからなる圧電素子の２枚の薄板３１Ａ。

３１Ｂを、電極３１Ｃを挟んで重ね合わせて構成さ札　
シャフト１６内部に穿設された通路に配設されたリード
線３’ｌａを介して電子制御装置４に接続される。

電子制御装置４は、第４図に示す如く、ＣＰＵ４ａ、Ｒ
ＯＭ４ｂ、ＲＡＭ４ｃを中心に論理演算回路として構成
さ札　コモンバス４ｄを介して入力部４ｅ及び出力部４
ｆに接続さ孔外部との入出力を行なう。また電子制御回
路４には、各ピエゾ荷重センサ３１ＦＬ、３１ＦＲ，３
１ＲＬ、３１ＲＲが発生した電荷から、各ショックアブ
ソーバ２「［。

２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲの減衰力の変化率を検出す
る減衰力変化率検出回路３５、及び、車速センサ３から
の検出信号を波形整形する波形整形回路３６が設けられ
、　これら各部Ｅ介して上記各センサによる検出結果を
入力部４ｅに入力するようされている。また更に電子制
御回路４には、出力部４ｆを介してＣＰＵ４ａから出力
される各ピエゾアクチュエータ１９ＦＬ〜１９ＲＲの目
標電荷量を表す制御信号により、各ピエゾアクチュエー
タ１９ＦＬ〜１９ＲＲの電荷量を制御して、各ビニシア
クチユニー’ｌｌ＋１９ＦＬ〜１９ＲＲｕ伸縮させ、こ
れによって各ショックアブソーバ２ＦＬ〜２ＲＲの減衰
力特性を切り換える駆動回路３７が備えられている。

ここで減衰力変化率検出回路３５は、各ピエゾ荷重セン
サ３１ＦＬ、３１ＦＲ，３１ＲＬ、３１ＲＲからの検出
信号に基づき、各ショックアブソーバ２　ＦＬ。

２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲの伸縮加速度により路面状
態を検出するもので、第５図に示す如く、各ピエゾ荷重
センサ３１ＦＬ、３１ＦＲ，３１ＲＬ、３１ＲＲに対応
して設けられた４個の検出回路４１ＦＬ、　　４１ＦＲ
。

４１ＲＬ、４１ＲＲと、各検出回路４１ＦＬ、　　４１
ＦＲ。

４１ＲＬ、４１ＲＲからの出力信号をデジタル信号に変
換するＡ／Ｄ変換器４２ＦＬ、　　４２ＦＲ，４２ＲＬ
。

４２ＲＲとから構成されている。

以下検出回路４１Ｆ［を例にとり、各検出回路４ＩＦＬ
、４１ＦＲ，４１ＲＬ、４１ＲＲの動作を説明する。

第５図に示す如く、検出回路４１ＦＬには、まずピエゾ
荷重センサ３１Ｆしに並列接続された抵抗器Ｒ１が設け
られている。ピエゾ荷重センサ３１ＦＬの両端にはショ
ックアブソーバ２ＦＬの伸縮により減衰力に応じた電荷
が発生するため、その発生した電荷が抵抗器Ｒ１を介し
て移動し、抵抗器Ｒ１にはショックアブソーバ２ＦＬの
減衰力が変化する度に電流が流れることとなり、その電
流値はショックアブソーバ２ＦＬの減衰力変化率を表わ
す値となる。そこで本実施例では、検出回路４１ＦＬが
、抵抗器Ｒ１に流れた電流を抵抗器Ｒ１の両端電圧によ
り検出し、その値をショックアブソーバ２ＦＬの減衰力
変化率を表わす検出信号としてＡ／Ｄ変換器４２ＦＬに
出力するようにされている。

即ち当該検出回路４１Ｆしでは、抵抗器Ｒ１両端の電圧
信号が、まず抵抗器Ｒ２を介して、２個のコイルＬｌ、
Ｌ２とコンデンサＣ１とからなる電波ノイズ除去フィル
タＥＭＩに入力され電波ノイズ等の高周波成分が除去さ
れる。そして電波ノイズが除去された電圧信号は、カッ
プリングコンデンサＣ２とオフセット電圧（２ｖ）が印
加された抵抗器Ｒ３とからなるバイパスフィルタロＰＦ
に入力されて、０．１日２以下の低周波成分が除去され
ると同時に２ｖ上昇さ札更に抵抗器Ｒ４とコンデンサＣ
３とからなるローパスフィルタＬＰ「に入力されて１０
０Ｈｚ以上の高周波成分が除去された後、オペアンプ○
Ｐ１からなるバッファ、を介してＡ／Ｄ変換器４２ＦＬ
に出力される。

このため検出回路４１Ｆ［では、第６図（Ａ）に示す如
く路面に突起があり、左前輪５ＦＬがその突起に乗り上
げ、ショックアブソーバ２ＦＬが伸縮すると、その伸縮
加速度に応じて抵抗器Ｒ１の両端電圧（第５図における
ａ点の電圧）が変化し、その電圧信号のうちの０．１〜
１００Ｈｚの信号成分に２ｖを加算した第６図（Ｂ）に
示す如き電圧信号が、減衰力変化率信号ＶＦＬとして生
成されることとなる。

尚バイパスフィルタロＰ「及びローパスフィルタＬＰＦ
により、抵抗器Ｒ１の両端電圧の中から、０．１〜１０
０Ｈｚの周波数成分の電圧信号を抽出するようにしたの
は、ショックアブソーバ２ＦＬがこの周波数域で伸縮す
るためである。また第５図においてダイオードＤＩ、Ｄ
２は、オペアンプ○Ｐ１の入力電圧がＯ〜５ｖの範囲に
なるように、オペアンプＯＰＩを保護するための保護ダ
イオードである。

次に駆動回路３７は、第７図に示す如く、ＤＣ／ＤＣコ
ンバータ７２によりバッテリ電圧（十Ｂ）を６００Ｖに
変換してコンデンサ７４に蓄積するように構成された高
電圧発生回路７６と、ＣＰＬＩ４ａから各ピエゾアクチ
ュエータ１９Ｆ１〜１９ＲＲ毎に出力される制御信号に
応じて、各ピエゾアクチュエータ１９Ｆシ〜１９ＲＲの
電荷量を制御する電荷制御回路８０ＦＬ、８０ＦＲ，８
０ＲＬ、８０ＲＲとから構成されている。

以下各電荷制御回路８０Ｆ１〜８０ＲＲについて、電荷
制御回路８０ＦＬを例にとり説明する。

まず電荷制御回路８０ＦＬには、ピエゾアクチュエータ
１９ＦＬに直列に接続されたコンデンサＣ８と、ＣＰＵ
４ａからの制御信号を電圧信号に変換するＤ／Ａ変換器
８２とが備えられている。コンデンサＣ８はピエゾアク
チュエータ１９「［の電荷相当量を検出するためのもの
で、ピエゾアクチュエータ１９Ｆしの容量に比べて充分
大きな容量にされている。

このコンデンサＣ８の電圧（コンデンサ電圧）Ｖｃは、
バッファ８４を介してコンパレータ８６に入力され、Ｄ
／Ａ変換器８２にて得られたピエゾアクチュエータ１９
ＦＬの目標電荷量を表す電圧（指令電圧）Ｖｓと大小比
較される。コンバレタ８６の出力端は、否定回路Ｎ０Ｔ
Ｉを介してフォトカプラ８８に接続されると共に、否定
回路Ｎ０Ｔ２及びＮ０Ｔ３を介してフォトカプラ９０に
接続されている。そしてコンパレータ８６は、指令電圧
Ｖｓがコンデンサ電圧Ｖｃより大きいときにフォトカプ
ラ８８をオフ状態、フォトカプラ９０をオン状態とし、
コンデンサ電圧Ｖｃが指令電圧Ｖｓ以上であるときにフ
ォトカプラ８８をオン状態、フォトカプラ９０をオフ状
態とする。

フォトカプラ８８及び９０は、夫々、ピエゾアクチュエ
ータ１９ＦＬに電荷を供給する充電用「ＥＴ９２及びピ
エゾアクチュエータ１９「しの電荷を放電させる放電用
ＦＥＴ９４のオン・オフ状態を切り換えるためのもので
、フォトカプラ８８がオフ状態となると充電用ＦＥＴ９
２がオン状態となり、フォトカプラ９０がオフ状態とな
ると放電用ＦＥＴ９４がオン状態となる。

そして充電用ＦＥＴ９２がオン状態である場合には、充
電用ＦＥＴ９２からピエゾアクチュエータ１９「［への
充電経路に設けられた抵抗器Ｒ２１の両端電圧がバッテ
リ電圧を分圧する可変抵抗器ＶＲＩで決定される設定電
圧となるよう充電用「ＥＴ９２のバイアス電圧を制御す
るオペアンプ○Ｐ５からなる差動増幅器９６によって、
ピエゾアクチュエータ１９ＦＬへの充電電流が制御され
う放電用ＰＥ７９４がオン状態である場合に１社　ピ工
ゾアクチュエータ１９ＦＬからアースまでの放電経路に
設けられた抵抗器Ｒ２２の両端電圧がバッテリ電圧を分
圧する可変抵抗器ＶＲ２で決定される設定電圧となるよ
う放電用ＦＥＴ９４のバイアス電圧を制御するオペアン
プ○Ｐ６からなる差動増幅器９８によって、ピエゾアク
チュエータ１９Ｆ［からの放電電流が制御される。

このように構成された電荷制御回路８０ＦＬでは、コン
デンサ電圧Ｖｃが指令電圧Ｖｓとほぼ等しい状態になれ
（ヱ　当該制御系の特性で決定される周波数で各ＦＥＴ
９２．９４がオン・オフし、ピエゾアクチュエータ１９
ＦＬの電荷量をＣＰＵ４ａにて設定された目標電荷量に
制御する。尚オペアンプ○Ｐ５．ＯＰ６から各ＦＥＴ９
２，９４への信号系に設けられた抵抗器Ｒ２３，Ｒ２４
及びコンデンサＣ９，ＣＩＯは各ＦＥＴ９２，９４のオ
ン時の時間遅れを作って、当該制御系の安定性を改善す
ると共に、電荷量が目標電荷量に達した場合の消費電力
を低減させるためのものである。

次にＣＰＵ４ａで実行されるショックアブソーバの減衰
力切り換え制御について説明する。

第８図は各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２
ＲＬ、　　２ＲＲの減衰力特性を切り換え制御するため
にＣＰＬＪ４ａで繰り返し実行される減衰力切換処理を
表わしている。

第８図（Ａ）に示す如く、当該減衰力切換処理では、ま
ずステップ１００で以降の処理で使用されるカウンタ等
を初期設定する初期化の処理は行った後、ステップ１１
０，１２０で、車速センサ３及び減衰力変化率検出回路
３５からの検出信号に基づき、車速Ｓ、各ショックアブ
ソーバ２　ＦＬ。

２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲ（７）減衰力変化率信号Ｖ
ＦＬ、　　ＶＦＲ。

ＶＲＬ、　　ＶＲＲを読み込む。そして続くステップ１
３０で、第９図に示す如きマツプを用いて、車速Ｓに応
じた減衰力変化率信号のソフト切換上限値Ｖｒｅｆｔ、
　　ソフト切換下限値Ｖｒｅｆ２を設定する。続いてス
テップ１４０で、同様のマツプを用いて、車速Ｓに応じ
た減衰力変化率信号の速度切換上限値Ｖｓｒｅｆｌ、速
度切換下限値Ｖ　５ｒｅｆ２を設定する。次に、ステッ
プ１５０〜ステツプ１８０で、その設定されたソフト切
換上限値Ｖｒｅｆｌ、　　ソフト切換下限値Ｖｒｅｆ２
及び速度切換上限値Ｖｓｒｅｆ１．速度切換下限値Ｖｓ
ｒｅｆ２に基づき各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２
ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲ毎に減衰力特性の切換制御を
行ない、再度ステップ１１０に移行する、といった手順
で繰り返し実行される。

尚上記ステップ１３０で設定されるソフト切換上限値Ｖ
ｒｅｆｌ及びソフト切換下限値Ｖｒｅｆ２は、減衰力変
化率信号に基づき路面の凹凸を検出するためのしきい値
である。また、上記ステップ１４０で設定される速度切
換上限値値Ｖｓｒｅｆｌ、及び速度切換下限値Ｖｓｒｅ
ｆ２は、減衰力変化率信号に基づき各ショックアブソー
バ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲの減衰力特
性を小（ソフト）１こ切り換える場合の切換速度（減衰
力特性を大から小に移行するまでの時間に刻応する）を
設定するためのしきい値である。

また上記ステップ１５０〜ステツプ１８０で各ショック
アブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲ毎
に実行される減衰力切換制御は、第８図（Ｂ）１こ示す
如く実行される。尚第８図（Ｂ）はステップ１５０で左
前１１５ＦＬに設けられたショックアブソーバ２ＦＬに
刻して実行される減衰力切換制御を表わしており、ここ
ではこのステップ１５０で実行されるショックアブソー
バ２ＦＬの減衰力切換制御を例にとり、各ステップ１５
０〜ステツプ１８０の処理を説明する。

図に示す如くショックアブソーバ２ＦＬの減衰力切換制
御では、まずステップ２００を実行し、上記ステップ１
１０で求めた車速ｓＭｏより大きく、車両が走行状態に
あるか否かを判断する。そしてこのステップ２００で車
両が停止していると判断されると、ステップ２１０に移
行して後述の計時用カウンタＣＴＩをリセットし、ステ
ップ３００に移行する。

一方ステップ２００で車両が走行状態であると判断され
ると、ステップ２２０に移行して、上記ステップ１２０
で読み込んだショックアブソーバ２ＦＬの減衰力変化率
信号ＶＦＬが、上記ステップ１３０で車速Ｓに応じて設
定されたソフト切換上限値Ｖｒｅｆｌを越えたか否かを
判断する。そしてＶＦＬ≦Ｖｒｅｆｌであればステップ
２３０に移行し、今度は減衰力変化率信号ＶＦＬが上記
設定されたソフト切換下限値Ｖ　ｒｅｆ２を下回ったか
否かを判断する。

次にステップ２２０でＶ　ＦＬ＞　Ｖ　ｒｅｆ　１であ
ると判断された場合、或はステップ２３０でＶ　ＦＬ＜
　Ｖ　ｒｅｆ２であると判断された場合には、路面に凹
凸があると判断して、ステップ２４０に移行し、計時用
カウンタＣＴＩに第１０図に示す如きマツプを用いて車
速Ｓに応じて設定されるソフト保持時間ＴＳをセットす
る。続いてステップ２５０に移行し、減衰力変化率信号
ＶＦＬがステップ１４０で車速Ｓに応じて設定された速
度切換上限値Ｖｓｒｅｆｌ−を越えたか否かを判断する
。そしてＶＦＬ≦Ｖｓｒｅｆｌであればステップ２６０
に移行し、今度は減衰力変化率信号ＶＦＬが上記設定さ
れた速度切換下限値Ｖｓｒｅｆ２を下回ったか否かを判
断する。ＶＦＬ＜Ｖｓｒｅｆ２或はステップ２５０でＶ
ＦＬ＞　Ｖ　５ｒｅｆｌと判断されると、ステップ２７
０に移行し、ショックアブソーバ２ＦＬの減衰力特性を
高速に小（ソフト）に切り換えるべく、前述の電荷制御
回路８０Ｆ［に制御信号を出力する。即ち、第６図（Ｄ
）の時刻ｔ］に示すように、指令電圧ｖＳ　（第７図の
Ｄ／Ａ変換器８２の出力電圧）の立ち上がり時間（時刻
ｔ１から時刻ｔ２までの時間）を短くして素早くハイレ
ベルに切り換える。このとき、ピエゾアクチュエータ１
９Ｆ［に印加される充電電圧は、この指令電圧ｖＳに対
応しているため、ピエゾアクチュエータ１９Ｆしはその
速度で充電さ札減衰力特性は高速にソフトに切り換わる
。

ステップ２６０でＶＦＬ≧Ｖｓｒｅｆ２と判断された場
合、即ち、Ｖｓｒｅｆｌ≧ＶＦＬ≧Ｖｓｒｅｆ２であれ
ば、ステップ２８０に移行し、ショックアブソーバ２Ｆ
［の減衰力特性をゆっくりと小（ソフト）に切り換える
べく、電荷制御回路８０ＦＬに制御信号を出力する。即
ち、第６図（Ｄ）の時刻ｔ５に示すように、指令電圧ｖ
Ｓの立ち上がり時間（時刻ｔ５から時刻ｔ６までの時間
）を長くしてゆっくりピエゾアクチュエータ１９ＦＬを
充電する。

尚上記ステップ２４０でソフト保持時間ＴＳがセットさ
れる計時用カウンタＣＴＩは、図示しない計時処理で所
定時間毎にＯになるまでカウントダウンされるカウンタ
で、ステップ２４０でソフト保持時間ＴＳをセットする
ことにより、減衰力特性が小（ソフト）に切り換えられ
た後の経過時間が計時されることとなる。

次に上記ステップ２７０またはステップ２８０でショッ
クアブソーバ２ＦＬの減衰力特性が小（ソフト）に切り
換えられた場合、あるいはステップ２３０でＶＦＬ≧Ｖ
　ｒｅｆ２と判断された場合には、ステップ２９０に移
行し、上記計時用カウンタＣＴＩがＯになっているか否
かを判断する。つまり計時用カウンタＣＴＩは減衰力特
性を小に切り換えたときにソフト保持時間ＴＳがセット
され　その後図示しない計時処理で所定時間毎にカウン
トダウンされるものである。従って、ここでは計時用カ
ウンタＣＴＩがＯになっているか否かを判断することに
よって、減衰力変化率信号ＶＦＬがソフト切換上下限値
Ｖ　ｒｅｆｌ、　　Ｖ　ｒｅｆ２で設定される所定範囲
内にある時間がソフト保持時間ＴＳ以上継続したか否か
が判断されることとなる。

このステップ２９０で計時用カウンタＣＴＩ、６＜０に
なっていないと判断されると一旦この処理を終了し、逆
にＣ刊二〇であればステップ３００に移行して、ショッ
クアブソーバ２ＦＬの減衰力特性を大（ハード）に復帰
させるべく、電荷制御回路８０ＦＬに制御信号を出力す
る。即ち、第６図（Ｄ）に示すように、時刻ｔ３（ある
いは時刻ｔ７）において計時用カウンタＣＴＩが０であ
ると判断されると、指令電圧ｖＳをローレベルにゆっく
りと（時刻ｔ３から時刻ｔ４までの時間を長く）切り換
え、ピエゾアクチュエータ１９Ｆ［の駆動を停止し、処
理を一旦終了する。尚、減衰力特性をソフトからハード
に切り換えるときの切換時間は、速度切換上限値Ｖｓｒ
ｅｆｌ、速度切換下限値Ｖｓｒｅｆ２に関係なく一定で
あり、ゆっくりと切り換えられる。例えば、時刻ｔ３〜
ｔ４までの経過時間と時刻ｔ７〜ｔ８までの経過時間は
同一である。

即ち、本実施例の減衰力切換制御では、第６図に示した
ように、左前輪５ＦＬが路面の突起に乗り上げて、減衰
力変化率信号ＶＦＬがソフト切換上限値Ｖｒｅｆｌ及び
ソフト切換下限値Ｖｒｅｆ２から設定される範囲を越え
ると、路面に凹凸があり、車体振動が大きくなって乗り
心地が悪化すると推定する。

そして、減衰力変化率信号ＶＦＬがこの範囲内にある時
間がソフト保持時間ＴＳ以上継続するまでショックアブ
ソーバ２ＦＬの減衰力特性をソフトに切り換えて車両振
動を抑制する。しかも、減衰力変化率信号ＶＦＬが速度
切換上限値値Ｖｓｒｅｆｌ及び速度切換下限値Ｖｓｒｅ
ｆ２から設定される範囲（以下基準範囲と呼ぶ）を越え
ると、路面の凹凸の段差が大きなもの（例え１ｉ　時刻
ｔ１で検出した突起）であるとして、減衰力特性を高速
１ニソフトに切り換える。即ち、減衰力特性の切換によ
るショックよりも、路面の凹凸により車両の受けるショ
ックの方が遥かに大きいと判断して、車両振動を抑制す
るのである。この場合、減衰力特性の高速切換により発
生する切換音は、左前輪５ＦＬのロードノイズの方が大
きいため、乗員には聞こえない。

一方、減衰力変化率信号ＶＦＬが上記基準範囲内であれ
ば、路面の凹凸がゆるやかなもの（例えば、時刻ｔ５で
検出した突起）であるとして、減衰力特性をゆっくりソ
フトに切り換える。従って、減衰力特性の切換によるシ
ョックや切換音は発生しない。また、このときの減衰力
の上昇スピードは、第６図（Ｃ）に示すように、突起通
過に比べて遅いため、ゆっくり切り換えても車両振動を
抑制することができる。

また、減衰力特性をソフトからハードに切り換える場合
には、ゆっくりと切り換えていることから、切換ショッ
クや切換音は発生しない。

尚、第９図に示したように、車速Ｓが上がるにつれてソ
フト切換上限値Ｖｒｅｆｌ及びソフト切換下限値Ｖｒｅ
ｆ２から設定される範囲を広くしているのは、減衰力特
性をソフトに切り換わりに＜＜シて、高速走行において
要求される操縦安定性を確保するためである。

また、車速Ｓが上がるにつれて速度切換上限値値Ｖｓｒ
ｅｆｌ及び速度切換下限値Ｖ　５ｒｅｆ２から設定され
る上記基準範囲を狭くしているのは、高速走行では低速
走行に比べ　同じ突起を通過しても減衰力の立ち上がり
が速く、路面から受けるショックも大きいことから、切
換速度が速い側に設定され易くするためである。このた
め、走行速度に拘らず車両振動を抑制することができる
。

以上説明した本実施例の車両用ショックアブソバ制御装
置１は、ショックアブソーバの減衰力特性の切換速度を
、応答性の優れた減衰力変化率に基づいて、減衰力変化
率が上記基準範囲を越えたときに速い側に、範囲内にあ
れば遅い側に設定している。従って、減衰力特性の切り
換えによるショックは低減さ札　また、切換音も感じら
れなくなり、車両の乗り心地を改善できる。また、切換
速度が遅い側の場合には、減衰力変化率が小さいことか
ら、減衰力の上昇スピードが遅く車両振動の抑制を妨げ
るものとはならない。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこう
した実施例に何等限定されるものではなく、例えば、減
衰力特性を切り換える切換速度を第１１図に示すように
、車速Ｓの関数としてもよい。即ち、速い側及び遅い側
の２通りの切換速度を、各々車速Ｓに反比例させて設定
した構成である。また、本実施例では路面の凹凸および
減衰力変化率を各々検出する手段として、どちらもピエ
ゾ荷重センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲを用いたが、各々別々
のセンサを設けてもよい。例えば、車両のショックアブ
ソーバの下端に加速度センサ等を取り付けて、路面の凹
凸を検出してもよく、本発明の要旨を逸脱しない範囲に
おいて、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳述したように、本発明のショックアブソーバ制御
装置によれば、減衰力変化率が基準範囲を越える場合に
は、減衰力特性の切り換えによるショックよりも路面の
凹凸により車両の受けるショックの方が大きいとして、
減衰力特性を速やかに切り換えるため、路面の凹凸通過
時の車両振動を低減できる。また、減衰力変化率が基準
範囲内にある場合には、路面の凹凸により車両の受ける
ショックよりも減衰力特性の切り換えによるショツクの
方が大きいとして、減衰力特性をゆっくりと切り換える
ため、切換ショックを低減できる。

しかも、この場合、減衰力の上昇速度が遅いことから、
応答性を悪化させることなく、路面の凹凸通過時の車両
振動を低減できる。

この結果、減衰力特性の切り換えの応答性を悪化させる
ことなく切換ショックを低減でき、車両の乗り心地を改
善できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を例示するブロック図、第２図乃
至第１１図は本発明の実施例を示し、第２図はショック
アブソーバ制御装置の全体構成を表わす概略構成図、第
３図は減衰力可変型ショックアブソーバの構造を示す部
分断面図、第４図は電子制御装置の構成を表わすブロッ
ク図、第５図は減衰力変化率検出回路の構成を表わす回
路構成図、第６図は減衰力変化率検出回路の動作及び減
衰力切換制御の動作を表す説明図、第７図は駆動回路の
構成を表わす回路構成図、第８図は減衰力切換処理を表
わすフローチャート、第９図は減衰力変化率信号からし
きい値を設定するためのマツプを表す説明図、第１０図
は車速からソフト保持時間を設定するためのマツプを表
す説明図、第１１図は車速から切換速度を設定するため
のマツプを表す説明図である。 ２　ＦＬ、２　ＦＲ，２ＲＬ、２　ＲＲ・・・減衰力可
変型ショックアブソーバ４・・・電子制御装置 １９ＦＬ、　　　　１９ＦＲ，１９ＲＬ、　　　　１９
ＲＲ・・・ピエゾアクチュエータ ３１ＦＬ、　　３１ＦＲ，３１ＲＬ、　　３１ＲＲ・・
・　ピエゾ荷重センサ ３５・・・減衰力変化率検出回路 ３７・・・駆動回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　車両の車輪と車体との間に設けられ、減衰力特性を
   少なくとも大小２段階に切り換え可能なショックアブソ
   ーバと、路面の凹凸を検出する路面状態検出手段と、該
   路面状態検出手段が路面の凹凸を検出したとき、上記シ
   ョックアブソーバの減衰力特性を小側に切り換える減衰
   力特性切換手段と、を備えたショックアブソーバ制御装
   置において、上記ショックアブソーバの減衰力の変化率
   を検出する減衰力変化率検出手段と、上記減衰力特性を
   小側に切り換える場合、上記減衰力の変化率が所定の基
   準範囲を超えたときは、該基準範囲内にあるときに比べ
   、上記減衰力特性切換手段による減衰力特性の切換速度
   を速くする切換速度制御手段とを備えたことを特徴とす
   るショックアブソーバ制御装置。