JPH01208213A - ショックアブソーバの減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 え肌少旦旬 ［産業上の利用分野］ 本発明は、電盃素子の伸縮によりショックアブソーバの
減衰力を切り換え制御するショックアブソーバの減衰力
制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、電盃素子の伸縮によりショックアブソーバの
減衰力を切り換え制御して車両走行時の乗り心地を改善
するものとして、特開昭６１−８５２１０号により、シ
ョックアブソーバ内のピストンに゛電盃素子を配設する
と共に、第１、第２油室の連通路の通路面積を変化させ
る摺動部材を設けて、路面の凹凸やスフオウト・ダイア
・ロール現象等に応じて、高圧電源から昇圧した高圧電
圧を電盃素子に印加し、電盃素子を伸張して前記摺動部
材を摺動し、ショックアブソーバの減衰力を制御するも
のが提案されている。　　　゛［発明が解決しようとす
る問題点コ しかしながら、こうした従来のものでは、高圧電源によ
って、車両に積載されたバラチリからの直流電圧を一旦
交流電圧に変換してからトランスにより昇圧して高圧交
流電圧とし、高圧交流電圧を整流して高圧直流電圧とし
ていた。路面の凹凸やスフオウト・ダイア・ロール現象
等に応じてすばやく減衰力を切り）９えるためには、バ
ラチリの直流電圧を変換した高圧直流電圧をいつでもす
ばやく取り出せる状態としていなければならず、従って
、常に高圧直流電圧に変換しているために、昇圧回路と
しての高圧電源内において電力が消費され、エネルギが
無駄になる場合があるという問題があった。

そこで本発明は上記の問題点を解決することを目的とし
、電盃素子を用いて減衰力を切り換えるショックアブソ
ーバにおいてエネルギの省力化を計ったショックアブソ
ーバの減衰力制御装置を提供することにある。

へ匪息復威 ［問題点を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本発明は問題点を解決するた
めの手段として次の構成を取った。即ち、第１図に例示
する如く、 電圧を昇圧する昇圧回路Ｍ１を備え、電盃素子Ｍ２への
該昇圧回路Ｍ１により昇圧した電圧の印加を制御して、
該電盃素子Ｍ２の伸縮によりショックアブソーバＭ３の
減衰力を切り換える減衰力制御手段Ｍ４を有するショッ
クアブソーバの減衰力制御装置において、 前記減衰力の切り換えを行なうのに適さない運転状態で
あることを検出する運転状態検出手段Ｍ５と、 該運転状態検出手段Ｍ５により減衰力の切り換えを行な
うのに適さない運転状態であることが検出されたときに
、前記昇圧回路Ｍ１による昇圧を中止する昇圧中止手段
Ｍ６と、 を備えたことを特１敦とするショックアブソーバの減衰
力側′ｍ装置の構成がそれである。

［作用］ 前記構成を有するショックアブソーバの減衰力制御装置
は、昇圧回路Ｍ１が、電圧を昇圧し、減衰力制御手段Ｍ
４が、電盃素子Ｍ２への昇圧回路Ｍ２により昇圧した電
圧の印加を制御して、電盃素子Ｍ２の伸縮によりショッ
クアブソーバＭ３の減衰力を切り換え、昇圧中正手段Ｍ
６が、運転状態検出手段Ｍ５により減衰力の切り換えを
行なうのに適さない運転状態であることが検出されたと
きに、昇圧回路Ｍ１による昇圧を中止する。これにより
、エネルギの省力化を計ることができる。

［実施例コ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第２図は本実施例の減衰力制御装置全体の構成を表
わす概略構成図である。

図に示すように、本実施例の軍両用減衰力制御装置１は
、減衰力可変型ショックアブソーバ（以下、単にショッ
クアブソーバという。）２ＦＬ、２ＦＲ，２ＲＬ、　　
２ＲＲ１及びこれらの減衰力を制御する電子制御装置４
を備えている。

ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　
２ＲＲは、後述するように、ショックアブソーバ２ＦＬ
、　　２ＦＲ。

２ＲＬ、　　２ＲＲに作用する減衰力を検出するピエゾ
荷重センサと、ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ
，２ＲＬ、　　２ＲＲの［ｆｆ力を切り換えるピエゾア
クチュエータとを各々−刊づつ内蔵している。

また各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ
。

２ＲＲは、夫々、左右前後輪５ＦＬ、　　５ト’Ｒ，５
ＲＬ、　　５ＲＲのサスペンションロワーアーム６ＦＬ
、　　６ＦＲ，６ＲＬ、　　６ＲＲと車体７との間にコ
イルスプリング８ＦＬ。

８ＦＲ，８ＲＬ、　　８ＲＲと併設されている。

次に上記各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２
ＲＬ、　　２ＲＲの構造を説明する。尚上記各ショック
アブソ・−バ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲ
の構造は全て同一であ″るため、ここでは左前輪５ＦＬ
側のショックアブソーバ２ＦＬを例にとり説明する。

第３図（Ａ）に示すようにショックアブソーバ２ＦＬは
、シリンダ１１の内部にメインピストン１２が軸方向（
同図に矢印Ａ、　　Ｂで示す。）に摺動自在に嵌合し、
シリンダ１１内部はメインピストン１２により第１油圧
室１３と第２油圧室１４とに区分されている。メインピ
ストン１２はピストンロッド１５の一端に接続され、ピ
ストンロッド１５の他端はシャフト１６に固定されてい
る。尚シリンダ１１の図示しない下部は左前輪５ＦＬの
ロワーアーム６ＦＬに接続され、シャフト１６の図示し
ない上部は車体７に接続される。

次にメインピストン１２には、第１油圧室１３と第２油
圧室１４とを連通させる伸び側固定オリフィス１７及び
縮み側固定オリフィス１８が穿設され、伸び側固定オリ
フィス１７及び縮み側固定オリフィス１８の出口側には
、その流通方向を一方向に制限するプレートバルブ１７
ａ、１８ａが夫々配設されている。

従ってメインピストン１２がシリンダ１１内部を矢印Ａ
、　　Ｂで示す軸方向に摺動する場合には、第１油圧室
１３及び第２油圧室１４内部の作動油が、伸び側固定オ
リフィス１７及び縮み側固定オリフィス１８を通って相
互に流動することとなり、この作動油の流路断面積によ
って当該ショックアブソーバ２ＦＬの通常の減衰力が決
定されることとなる。

一方ピストンロッド１５はその軸方向に穿設された中空
部を有し、中空部にはＰＺＴ等の圧電性セラミックスか
らなる電盃素子積層体であるピエゾアクチュエータ１９
ＦＬが内蔵されている。またピエゾアクチュエータ１９
ＦＬの下端面に近接対向する位置にはピストン２０が配
設されている。ピストン２０は、通常、仮スプリング２
０ａにより同図に矢印Ａで示す方向に付勢されているが
、ピストンロッド１５の中空部内部をその軸方向に摺動
可能である。

このためピエゾアクチュエータ１９ＦＬに数百Ｖの電圧
を印加してピエゾアクチュエータ１９ＦＬを伸張させる
と、ピストン２０は同図に矢印Ｂで示す方向に数十μｍ
移動し、逆に電圧の印加によってピエゾアクチュエータ
１９ＦＬに蓄積された電荷を放電してピエゾアクチュエ
ータ１９ＦＬを収縮させると、ピストン２０は板スプリ
ング２０ａの付勢により同図に矢印Ａで示す方向に移動
する。尚ピエゾアクチュエータ１９ＦＬの充放電は、シ
ャフト１６内部にその軸方向に穿設された通路に配設さ
れたリード線１９ａを介して行われる。

次にピストンロッド１５の中空部とピストン２０の底面
とは油密室２１を形成し、ピストンロッド１５の軸方向
に穿設されて油密室２１の底部に連通する貫通孔には円
柱形状のプランジャ２２が摺動自在に嵌合し、更にプラ
ンジャ２２の下端部は、ピストンロッド１５に固定され
たハウジング２３内部の嵌合孔と摺動自在に嵌合するス
プール弁２４の上部と結合している。

またスプール弁２４は、スプリング２５により同図に矢
印Ａで示す方向に付勢されており、スプール弁２４の下
部には外周部に環状溝２４ａが刻設され、最下部は円柱
形状に整形されている。

また更にピストンロッド１５には、第１油圧室１３と第
２油圧室１４とを接続する副流路２６が穿設され、通常
、スプリング２５により矢印入方向に付勢されたスプー
ル弁２４の最下部により遮断されている。

このためピエゾアクチュエータ１９ＦＬに数百Ｖの電圧
を印加してピエゾアクチュエータ１９ＦＬを伸張させ、
ピストン２０を矢印Ｂ方向に移動させると、油密室２１
内部の圧力が上昇してプランジャ２２及びスプール弁２
４も矢印Ｂ方向に移動し、副流路２６がスプール弁２４
の下部の外周部に刻設された環状ｎ２４ａを介して連通
されることとなり、′この副流路２６を介して上記第１
油圧室１３と第２油圧室１４とが連通して、メインピス
トン１２を介して流動する作動油の流路断面積が通常よ
り大きくなり、その流量が増加する。よってこのときの
ショックアブソーバ２Ｆ］、の減衰力は通常より小さく
なる。

即ち上記各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２
ＲＬ、　　２ＲＲは、各々に設けられたピエゾアクチュ
エータ１９ＦＬ、１９ＦＲ，１９ＲＬ、１９ＲＲに電圧
を印加して各ピエゾアクチュエータ１９ＦＬ、　　１９
ＦＲ。

１９ＲＬ、１９ＲＲを伸張させときに減衰力が第４図に
示す小（ソフト）側に切り換えられ、通常は第４図に示
す減衰力大（ハード）の状態に保持されることとなる。

尚シャフト１６の上部には、ショックアブソーバ２ＦＬ
に作用する減衰力の大きさを検出する（第３図（Ｂ）に
分解図を示す。）ピエゾ荷重センサ３１ＦＬが配設され
、該ピエゾ荷重センサ３１ＦＬはナツト３２で上記シャ
フト１６に固定されている。

ピエゾ荷重センサ３１ＦＬは、ＰＺＴ等の圧電セラミッ
クスからなる圧電素子の２枚の薄板３１Ａ。

３１Ｂを、電極３１Ｃを挟んで重ね合わせて構成され、
検出信号は、シャフト１６内部に穿設された通路に配設
されたリード線３１ａを介して電子制御＃装置４に出力
される。

また、各々運転状態検出手段としての図示しないエンジ
ンの回転数を検出するエンジン回転数検出センサ３３と
、車両の走行速度を検出する車速センサ３４と、エンジ
ンの回転数を変速して出力する変速機の変速位置を検出
する変速位置検出センサ３５と、車両に搭載されたバッ
テリの電圧を検出するバッテリ電圧検出センサ３６とを
備えている。これらのエンジン回転数検出センサ３３、
車速センサ３４、変速位置検出センサ３５、バッテリ電
圧検出センサ３６からの検出信号は電子制御装置４に人
力され、電子制御装置４は上述したピエゾアクチュエー
タ１９ＦＬ、　　１９ＦＲ，１９ＲＬ。

１９ＲＲに制御信号を出力する。

次にこの電子側Ｗ装置４は、第５図に示す如く、ＣＰＵ
４ａ、ＲＯＭ４ｂ、ＲＡＭ４ｃを中心に論理演算回路と
して構成され、コモンバス４ｄを介して人力部４ｅ及び
出力部４ｆに接続され、外部との入出力を行なう。

ピエゾ荷重センサ３１ＦＬ、　　３１ＦＲ，３１ＲＬ、
　　３ＩＲＲからの検出信号は減衰力変化率検出回路３
７を介して、またエンジン回転数検出センサ３３、車速
センサ３４、変速位置検出センサ３５からの検出信号は
波形整形回路３８を介して、更にバッテリ電圧検出セン
サ３６からの検出信号はＡ／Ｄ変換器３９を介して、各
々人力部４ｅからＣＰＵ４ａに人力される。

一方、ＣＰ　Ｕ　４　ａは、出力部４ｆから駆動回路４
０を介して、ピエゾアクチュエータ１９ＦＬ、１９ＦＲ
，１９ＲＬ、１９ＲＲに制御信号を出力する。

ここで減衰力変化率検出回路３７は、各ピエゾ荷重セン
サ３１ＦＬ、　　３１ＦＲ，３１ＲＬ、　　３１　ＲＲ
からの検出信号に基づき、各ショックアブソーバ２ＦＬ
。

２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲの伸縮加速度を検出するも
ので、第６図に示す如く、各ピエゾ荷重センサ３１ＦＬ
。

３１ＦＲ，３１ＲＬ、３１ＲＲに対応して設けられた４
個の検出回路４１ＦＬ、４１ＦＲ，４１ＲＬ、４１ＲＲ
と、各検出回路４１ＦＬ、　　４１ＦＲ，４１ＲＬ、　
　４１ＲＲからの出力信号をデジタル信号に変換するＡ
／Ｄ変換器４２ＦＬ、４２ＦＲ，４２ＲＬ、４２ＲＲと
から構成されている。

以下検出回路４１ＦＬを例にとり、各検出回路４ＩＦＬ
、　　４１ＦＲ，４１ＲＬ、　　４１ＲＲの動作を説明
する。

第６図に示す如く、検出回路４１ＦＬには、まずピエゾ
荷重センサ３１　ＦＬに並列接続された抵抗器Ｒ１が設
けられている。ピエゾ荷重センサ３１　ＦＬの両端には
ショックアブソーバ２ＦＬの伸縮により減衰力に応じた
電荷が発生するため、その発生した電荷が抵抗器Ｒ１を
介して移動し、抵抗器Ｒ１にはショックアブソーバ２Ｆ
Ｌの減衰力が変化する度に電流が流れることとなり、そ
の電流値はショックアブソーバ２ＦＬの減衰力変化率を
表わす値となる。そこで本実施例では、検出回路４１　
ＦＬが、抵抗器Ｒ１に流れた電流を抵抗器Ｒ１の両端電
圧により検出し、その値をショックアブソーバ２ＦＬの
減衰力変化率を表わす検出信号としてＡ／Ｄ変換器４２
ＦＬに出力するようにされている。

即ち当該検出回路４１ＦＬでは、抵抗器Ｒ１両端の電圧
信号が、まず抵抗器Ｒ２を介して、２個のコイルＬｌ、
Ｌ２とコンデンサＣ１とからなる電波ノイズ除去フィル
タＥＭＩに人力され、電波ノイズ等の高周波成分が除去
される。そして電波ノイズが除去された電圧信号は、カ
ップリングコンデンサＣ２とオフセット電圧（２■）が
印加された抵抗器Ｒ３とからなるバイパスフィルタＦ（
ＰＦに入力されて、０．１Ｈｚ以下の低周波成分が除去
されると同時に２■上昇され、更に抵抗器Ｒ４とコンデ
ンサＣ３とからなるローパスフィルタＬＰＦに入力され
て１００Ｈｚ以上の高周波成分が除去された後、オペア
ンプＯＰＩからなるバッファを介してＡ／Ｄ変換器４２
ＦＬに出力される。

このため検出回路４１ＦＬでは、第７図（Ａ）？こ示す
如く路面に突起があり、左前輪５ＦＬがその突起に乗り
上げ、ショックアブソーバ２ＦＬが伸縮すると、その伸
縮加速度に応じて抵抗器Ｒ１の両端電圧（第６図におけ
るａ点の電圧）が第７図（Ｂ）に示す如く変化し、その
電圧信号のうちの０．１〜１００Ｈｚの信号成分に２Ｖ
を加算した第７図（Ｃ）に示す如き電圧信号が、減衰力
変化率信号として生成されることとなる。

尚バイパスフィルタＨＰＦ及びローパスフィルタＬＰＦ
により、抵抗器Ｒ１の両端電圧の中から、０．１〜１０
０Ｈｚの周波数成分の電圧信号を抽出するようにしたの
は、ショックアブソーバ２ＦＬがこの周波数域で伸縮す
るためである。また第６図においてダイオードＤＩ、Ｄ
２は、オペアンプＯＰＩの入力端子が０〜５■の範囲に
なるように、オペアンプＯＰＩを保護するための保護ダ
イオードである。

次に駆動回路４０は、出力部４ｆを介してＣＰＵ４ａか
ら各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、
　　２ＲＲ毎に出力される？ｒ５衰力切換信号に応じて
、各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、
　　２ＲＲに設けられたピエゾアクチュエータ１９ＦＬ
、　　１９ＦＲ。

１９ＲＬ、１９ＲＲを駆動するためのもので、第８図に
示す如く、高電圧を発生する高電圧発生回路４５と、Ｃ
Ｐ　Ｔｌ　４　ａからの減衰力切換信号に応じて、高電
圧発生回路４５からの高電圧を各ピエゾアクチュエータ
１９ＦＬ、１９ＦＲ，１９ＲＬ、１９ＲＲに印加したり
、逆に放電するための充放電回路４７　ＦＬ。

４７ＦＲ，４７ＲＬ、４７ＲＲとから構成されている。

ここでまず高電圧発生回路４５は、三角波発生回路４５
ａと、パルス幅変調回路４５ｂと、昇圧回路４５ｃと、
過電流検出回路４５ｄとから構成されている。

三角波発生回路４５ａは、オペアンプＯＰ２゜コンデン
サＣ４，抵抗器Ｒ５ａ、Ｒ５ｂ、Ｒ６゜Ｒ７によりスイ
ッチングレギュレータとして構成され、コンデンサＣ４
への充放電により、可聴周波数以上（２５〜４０ｋＨｚ
程度）の周波数で２Ｖ〜３Ｖの間で変化する三角波を発
生する。

三角波発生回路４５ａより発生された三角波は、パルス
幅変調回路４５ｂに人力され、オペアンプＯＰ３．抵抗
器Ｒ８及びＲ９により構成されたコンパレータにより抵
抗器ＲＩＯ及びＲ１１により分圧された基準電圧と比較
される。そしてパルス幅変調回路４５ｂからは三角波発
生回路４５ａからの出力信号が基準電圧より低い場合に
ハイレベルとなるパルス信号が出力され、このパルス信
号によって昇圧回路４５ｃ内のトランジスタＴｒｉをオ
ン・オフする。

昇圧回路４５ｃでは、トランジスタＴｒｉがオンするこ
とによって昇圧トランスＴ１の一次側コイルＬ３に電＞
ｉが？禿れ、トランジスタＴｒｉがオンからオフに切り
換わったときに二次側コイルＬ４に発生する逆起電力に
より、ダイオードＤ３を介してコンデンサＣ５が充電さ
れる。またコンデンサＣ５とは並列にコンデンサＣ５の
放電用の負荷抵抗器Ｒ１２及び二次側コイルし４の両端
電圧を６００■に保持するためのツェナーダイオードＤ
４が、抵抗器Ｒ１３及び発光ダイオ−１”　Ｄ　５と共
に接続されている。

このため昇圧回路４５ｃでは、コンデンサＣ５に充電さ
れる電圧が６００■以上となると、抵抗器Ｒ１３及びツ
ェナーダイオードＤ４を介して発光ダイオードＤ５に電
流が流れ、発光ダイオードＤ５がその電流量に応じた光
を発するようになる。

この発光ダイオードＤ５が発する光は、パルス幅変調回
路４５ｂに設けられたフォトトランジスタＴｒ２が受光
する。フォトトランジスタＴｒ２は、コンパレータを構
成するオペアンプＯＰ３の基準電圧入力端子（本実施例
では非反転入力端子）に接続され、発光ダイオードＤ５
の発光量に応じて基準電圧を低下させる。このため昇圧
回路４５Ｃからの出力電圧が６００■以上となるような
場合には、パルス幅変調回路４５ｂから出力されるパル
ス幅が短くなり、昇圧回路４５ｃの昇圧動作が抑制され
る。

次に過電流検出回路４５ｄは、トランジスタＴｒ１がオ
ンしたときに昇圧トランスＴ１の一次側コイルＬ３を介
してトランジスタＴｒｉに流れる電流量が所定レベル以
上となったか否かを判断し、所定レベル以上となったと
きにパルス幅変調回路４５ｂ内のオペアンプＯＰ３の基
準電圧入力端子をダイオードＤ６を介して接地し、これ
によって昇圧回路４５ｂの昇圧動作を禁止するためのも
ので、トランジスタＴｒｉの電流経路に設けられた電流
検出用の抵抗器Ｒ１４と、その両端電圧が所定値以上と
なったか否かを判断するため、オペアンプＯＰ４．抵抗
器Ｒ１５〜Ｒ１９により構成されたコンパレータと、か
ら構成されている。従って本実施例では、この過電流検
出回路４５ｄによってトランジスタＴｒｉに過電流が流
れるのを防止して、トランジスタＴｒｉを保護すること
ができるようになる。

更に、パルス幅変調回路４５ｂのオペアンプＯＰ３の基
準電圧入力端子はダイオードＤ７を介して出力部４ｆに
接続され、ＣＰＵ４ａ側からローレベルの昇圧中上信号
を出力することによって基準電圧入力端子をローレベル
として昇圧回路４５ＣのトランジスタＴｒｉをオフとし
、昇圧回路４５ｃの昇圧動作を中止できるようにされて
いる。

また各充放電回路４７ＦＬ、　　４７ＦＲ，４７ＲＬ、
　　４７ＲＲは、夫々、ＣＰＵ４ａから減衰力切換信号
としてローレベルの信号が入力されたとき、高電圧発生
回路４５の高圧端子（＋６００Ｖ）とピエゾアクチュエ
ータ１９ＦＬ、　　１９ＦＲ，１９ＲＬ、　　１９ＲＲ
とを接続して各ピエゾアクチュエータ１９ＦＬ、１９Ｆ
Ｒ，１９ＲＬ、１９ＲＲに高電圧を印加し、逆に減衰力
切換信号としてハイレベルの信号が人力されたとき各ピ
エゾアクチュエータ１９ＦＬ、　　１９ＦＲ。

１９ＲＬ、１９ＲＲに充電された高電圧を放電するよう
構成されている。

充放電回路４７ＦＬを例にとり説明すると、充放電回路
４７ＦＬでは、ＣＰＵ４ａからローレベルの制ｉａｊ信
号（充電指令信号）が出力されると、放電用のスイッチ
ングトランジスタＴｒ３がオフとなり、充電用のスイッ
チングトランジスタＴｒ４がオンとなる。するとこのト
ランジスタＴｒ４と抵抗器Ｒ２０を介して高電圧発生回
路４５の高圧端子とピエゾアクチュエータ１９ＦＬとが
接続され、ピエゾアクチュエータ１９ＦＬの静電容量と
抵抗器Ｒ２０の抵抗値とで決定される時定数によりピエ
ゾアクチュエータ１９ＦＬの電圧が６００Ｖになる迄充
電され、ピエゾアクチュエータ１９ＦＬが伸張する。

一方ＣＰ［Ｊ４ａからハイレベルの制御信号（放電指令
信号）が出力されると、放電用のスイッチングトランジ
スタＴｒ３がオンとなり、充電用のスイッチングトラン
ジスタＴｒ４がオフとなる。

するとトランジスタＴｒ３．抵抗器Ｒ２０，ダイオード
Ｄ８を介してピエゾアクチュエータ１９ＦＬが接地され
、ピエゾアクチュエータ１９ＦＬから電荷が放電されて
、ピエゾアクチュエータ１９ＦＬが収縮する。また、こ
の制御信号がハイレベルのときには、ピエゾアクチュエ
ータ１９ＦＬからの放電電流１１が流れると共に、高電
圧発生回路４５から抵抗器Ｒ２１，）ランジスタＴｒ３
を介して流れる電流１２が流れ、高電圧発生回路４５で
発生された電力が消費される。

従って上記各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ。

２ＲＬ、　　２ＲＲの？ｌＪ、ｖ力は、ピエゾアクチュ
エータ１９ＦＬ、　　１９ＦＲ，１９ＲＬ、　　１９Ｒ
Ｒに高電圧を印加してピエゾアクチュエータ１９ＦＬ、
　　１９ＦＲ，１９ＲＬ。

１．９ＲＲを伸張させたときに小さくなり、ピエゾアク
チュエータ１９ＦＬ、１９ＦＲ，１９ＲＬ、１９ＲＲに
充電された電荷を放電してピエゾアクチュエータ１９Ｆ
Ｌ、１９ＦＲ，１９ＲＬ、１９ＲＲを収縮させたときに
大きくなるので、各ショックアブソーバ２ＦＬ。

２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲの減衰力を小さくする場合
には各充放電回路４７ＦＬ、４７ＦＲ，４７ＲＬ、４７
ＲＲにローレベルの減衰力切換信号を人力すれはよく、
逆に各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ
、　　２ＲＲの減衰力を大きくする場合には各充放電回
路４７ＦＬ、４７ＦＲ，４７ＲＬ、４７ＲＲにハイレベ
ルの減衰力切換信号を人力すればよい。

次にＣＰＵ４ａで実行されるショックアブソーバの′ｆ
７５衰力切換制御について説明する。

第９図は各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２
ＲＬ、　　２ＲＲの減衰力を切換制御するためにＣＰＵ
４ａで繰り返し実行される減衰力切換処理を表わしてい
る。

第９図に示す如く、当該減衰力切換処理は、まずステッ
プ１００で、以降の処理で使用されるカウンタ等を期間
設定するプログラムの初回化の処理を行なった後、ステ
ップ１１０で、エンジン回転数検出センサ３３により検
出されるエンジン回転数ＮＥに応じた検出信号を波形整
形回路３８を介して、車速センサ３４により検出される
車速Ｓに応じた検出信号を波形整形回路３日を介して、
変速位置検出センサ３５により検出される変速位置Ｐに
応じた検出信号を波形整形回路３８を介して、各々読み
込む。次に、ステップ１２０で、バラチリ電圧検出セン
サ３６により検出されるバッテリ電圧Ｖに応じた検出信
号をＡ／Ｄ変換器３９を介して、ピエゾタイプ荷重セン
サ３１ＦＬ、３１ＦＲ，３１ＲＬ、　　３１ＲＲにより
検出される検出信号を減衰力変化率検出回路３７を介し
て各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、
　　２ＲＲの減衰力変化率信号ＶＦＬ、　　ＶＦＲ，Ｖ
ＲＬ、　　ＶＲＲとして読ミ込ム。

続いて、ステップ１３０で、上記ステップ１１０で検出
したエンジン回転数ＮＥが０であるかにより、車両がエ
ンスト状態にあるか否かを判断する。エンジン回転数Ｎ
Ｅが０ではなくエンストしていないと判断すると、ステ
ップ１４０で、上記ステップ１１０で検出した車速Ｓが
Ｏであるかにより、車両が走行状態であるか否かを判断
する。

車速Ｓが０ではなく、走行状態であると判断すると、ス
テップ１５０で、上記ステップ１１０で検出した変速位
置Ｐがニュートラル位置であるかにより、車両が停止状
態若しくは停止しようとする状態にあるか否かを判断す
る。変速位置Ｐがニュートラル位置でなく、車両が停止
状態若しくは停止しようとする状態にないと判断すると
、ステップ１６０で、上記ステップ１２０で検出したバ
ッテリ電圧Ｖが予め設定された走行に支障を生じない程
度の所定の低い電圧Ｖａ以上あるかにより、バッテリ電
圧Ｖが正常な状態であるか否かを判断する。バッテリ電
圧Ｖが正常な状態にあると判断すると、ステップ１７０
で、昇圧許可処理を実行する。

即ち、このステップ１７０の昇圧許可処理は、上記ステ
ップ１３０ないし１６０の処理の実行により、エンスト
状態ではなく、走行状態であり、停止状態若しくは停止
しようとする状態でもなく、かつバッテリ電圧Ｖが正常
な状態である各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ
，２ＲＬ、　　２ＲＲの減衰力の切換制御を行なうべき
運転状態であるときに実行される。この昇圧許可は、パ
ルス幅変調回路４５ｂにＣＰＵ４ａからハイレベルの昇
圧信号を出力し、基準電圧入力端子をハイレベルとして
昇圧回路４５ｃのトランジスタＴｒｉをオンとし、昇圧
回路４５ｃによる昇圧を動作させて行なう。このとき、
昇圧回路４５ｃにより昇圧が行われると共に、コンデン
サＣ５の放電用の負荷抵抗器Ｒ１２及び充放電回路４７
ＦＬ、　　４７ＦＲ，４７ＲＬ、　　４７ＲＲの各抵抗
器Ｒ２１により電力が消費される。

次に、昇圧を許可すると、ステップ１８０で、減衰力切
換制御を実行する。この減衰力切換制御は、例えは左前
輪５ＦＬで突起を乗り越える場合を例にすると、第１０
図に示すように、ステップ２００で、上記ステップ１２
０で読み込んだ左前輪５ＦＬのショックアブソーバ２Ｆ
Ｌの減衰力変化率信号ＶＦＬが予め各ショックアブソー
バ毎に設定された上限値Ｖ　ｒｅｆｌＦＬを越えたか否
かを判断する。尚上記上限値Ｖ　ｒｅｆ　ＩＦＬは、減
衰力変化率信号ＶＦＬから路面の突起を検知するための
しきい値である。

次にステップ２００でＶ　ＦＬ＞　Ｖ　ｒｅｆｌＦＬ、
であると判断された場合には、路面に突起があると判断
して、ステップ２１０に移行し、計時用カウンタＣＴＦ
Ｌに予め設定された減衰力を小（ソフト）に切り抛えた
ときの保持時間（以下、ソフト保持時間という。）Ｔｓ
をセットした後、ステップ２２０に移行し、ショックア
ブソーバ２ＦＬの減衰力を小（ソフト）に切り換えるべ
く、前述の充放電回路４７ＦＬにローレベルの減衰力切
り換え信号を出力する。

尚上記ステップ２１０でソフト保持時間Ｔｓがセットさ
れる計時用カウンタＣＴＦＬは、図示しない計時処理で
所定時間毎に０になるまでカウントダウンされるカウン
タで、ステップ２１０でソフト保持時間Ｔｓに対応する
値をセットすることで、ソフト保持時間Ｔｓが計時され
ることとなる。

次に上記ステップ２２０でショックアブソーバ２ＦＬの
減衰力が小（ソフト）に切り換えられると、ステップ２
３０に移行して、上記計時用カウンタＣＴＦＬが０にな
っているか否かを判断する。つまり計時用カウンタＣＴ
ＦＬは減衰力を小に切り換えたときにソフト保持時間Ｔ
ｓがセットされ、その後図示しない計時処理で所定時間
毎にカウントダウンされるものであるため、ここでは計
時用カウンタＣＴＦＬが０になっているか否かを判断す
ることによって、減衰カルの状態が所定時間Ｔｓ以上経
過したか否かを判断しているのである。

モしてＣＴＦＬ＞０であれば一旦この処理を終了し、逆
にＣＴＦＬ＝０であれはステップ２４０に移行して、シ
ョックアブソーバ２ＦＬの減衰力を大（ハード）に制御
すべく、充放電回路４７ＦＬにハイレベルの減衰力切り
換え信号を出力し、ピエゾアクチュエータ１９ＦＬの駆
動を停止した後、−旦この処理を終了する。

即ち本実施例の減衰力切換制御では、第７図（Ａ）（Ｂ
）ＣＣ’）に示した如く、エンスト状態ではなく、走行
状態であり、停止状態若しくは停止しようとする状態で
もなく、かつバッテリ電圧Ｖが正常な状態である減衰力
の切換制御を行なうべき運転状態であるときに、例えば
左前輪５ＦＬが路面上の突起に乗り上げ、ショックアブ
ソーバ２ＦＬの伸縮加速度が大きくなって、減衰力変化
率検出回路３７で検出される減衰力変化率信号ＶＦＬが
上限値Ｖ　ｒｃｆｌＦＬを越えると、路面に突起があり
、車体振動が大きくなって乗り心地が悪化すると推定し
、第７図（Ｄ）に示す如く、その後一定時間ＴＳの間シ
ョックアブソーバ２ＦＬのＭｘ力を小（ソフト）に切り
換えて車体振動を抑制するのである。

尚、本実施例では、突起を乗り越える場合を例としたが
、突起に限らず、窪みを通過する場合やスフオウト・ダ
イア・ロール現象等が生じた場合に減衰力を制御する場
合にも同様に実施可能である。

一方、上記処理を繰り返し実行して、上記ステップ１３
０で、エンジン回転数検出センサ３３によりエンジン回
転数ＮＥが０でエンスト状態であることが検出されたと
判断されるか、ステップ１４０で、車速センサ３４によ
り車速ＳがＯで走行状態でないことが検出されたと判断
されるか、変速位置検出センサ３５により変速位置Ｐが
ニュートラルで停止状態若しくは停止しようとする状態
であることが検出されたと判断されるか、若しくはバラ
チリ電圧検出センサ３６によりバッテリ電圧■が低く正
常な状態でないことが検出されたと判断されると、各シ
ョックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ。

２ＲＬ、　　２ＲＲの減衰力の切り換えを行なうのに適
さない運転状態であるとして、ステップ２５０に移行す
る。

ステップ２５０では、パルス幅変調回路４５ｂに、ＣＰ
Ｕ４ａからローレベルの昇圧中止信号を出力することに
よって基準電圧入力端子をローレベルとし、昇圧回路４
５ｃのトランジスタＴｒｉをオフとし、昇圧回路４５ｃ
の昇圧動作を中止する。昇圧を中止すると、次にステッ
プ２６０で、ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，
２ＲＬ、　　２ＲＲの減衰力を大（ハード）に制御すべ
く、充放電回路４７ＦＬ、４７ＦＲ，４７ＲＬ、４７Ｒ
Ｒにハイレベルの減衰力切り換え信号を出力し、ピエゾ
アクチュエータ１９ＦＬ、　　１９ＦＲ，１９ＲＬ、　
　１９ＲＲの駆動を停止した後、−旦この処理を終了す
る。

前述した如く本実施例のショックアブソーバの減衰力制
御装置は、昇圧回路４５ｃが、電盃素子Ｍ２としてのピ
エゾアクチュエータ１９ＦＬ、１９ＦＲ，１９ＲＬ、　
　１９ＲＲに印加する電圧を昇圧し、減衰力制御手段Ｍ
４としての減衰力切換制御処理（ステップ１８０）によ
り、ピエゾアクチュエータ１９ＦＬ、　　１９ＦＲ，１
９ＲＬ、　　ｔ９ＲＲに昇圧した電圧を印加して、ショ
ックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２Ｒ
ＲのＮＨ力を切り換え、昇圧中止手段Ｍ６としてのステ
ップ２５０．２６０の処理により、運転状態検出手段Ｍ
５としてのエンスト状態であるか（ステップ１３０）、
走行状態でないか（ステップ１４０）、停止状態若しく
は停止しようとする状態であるか（ステップ１５０）、
若しくはバッテリ電圧■が正常な状態でない（ステップ
１６０）減衰力の切り換えを行なうのに適さない運転状
態であることが検出されたときに、昇圧回路４５ｃによ
る昇圧を中止する。

従って、本実施例によると、減衰力の切り換えを行なう
のに適さない運転状態であるときには、昇圧回路４５ｃ
による昇圧を中止するので、コンデンサＣ５の放電用の
負荷抵抗器Ｒ１２及び充放電回路４７ＦＬ、　　４７Ｆ
Ｒ，４７ＲＬ、　　４７ＲＲの各抵抗器Ｒ２１により電
力が消費されることがなくエネルギの省力化を計ること
ができる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
様な実施例に同等限定されるものではなく、本発明の要
旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得る
ことは勿論である。

え咀辺効１ 以上詳述したように本発明のショックアブソーバの減衰
力制御装置は、減衰力の切り換えを行なうのに適さない
運転状態であるときに、電力が無駄に消費されることが
なく、エネルギの省力化を計ることができるという効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本実施例の減衰力制御装置の全体構成を表わす概
略構成図、第３図（Ａ）は本実施例の減衰力可変型シヨ
・ンクアブソーバの構造を示す部分断面図、第３図（Ｂ
）は本実施例のショックアブソーバのピエゾ荷重センサ
の断面拡大斜視図、第４図はそのシヨ・ンクアブソーバ
の減衰力特性を表わす特性図、第５図は本実施例の電子
制御装置の構成を表わすブロック図、第６図は減衰力変
化率検出回路の構成を表わす回路構成図、第７図は減衰
力変化率検出回路の動作及び減衰力切り換え制御の動作
を説明する線図、第８図は駆動回路の構成を表わす回路
構成図、第９図は減衰力切換処理を表わすフローチャー
ト、第１０図は減衰力切換制御処理を表わすフローチャ
ート、である。 Ｍｌ・・・昇圧回路　　　　Ｍ２・・・電盃素子Ｍ３・
・・ショックアブソーバ Ｍ４・・・減衰力制御手段　Ｍ５・・・運転状態検出手
段Ｍ６・・・昇圧中止手段 ２　ＦＬ、　２　ＦＲ２ＲＬ、　２　ＲＲ・・・減衰力
可変型ショックアブソーバ ４・・・電子制御装置 １９ＦＬ、　　１９ＦＲ，１９ＲＬ、　　１９ＲＲ・・
・ピエゾアクチュエータ ３１ＦＬ、　　３１ＦＲ，３１ＲＬ、　　３１ＲＲ・・
・　ピエゾ荷重センサ ３３・・・エンジン回転数検出手段 ３４・・・車速センサ ３５・・・変速位置検出センサ ３Ｇ・・・バッテリ電圧検出センサ ３７・・・減衰力変化率検出回路 ４５ｃ・・・昇圧回路 代理人　　弁理士　　定立　勉（他２名）第１図 第３図 （Ａ） １９Ｆし　・ピエゾアク子ュエータ　　　３１ＦＬ・・
・　ピエゾ荷重センザ第３図 ＣＢ） 第４図 （ｋｇ） （ｋｇ） 第７図 第９図 第　　１０　因

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 電圧を昇圧する昇圧回路を備え、電歪素子への該昇圧回
   路により昇圧した電圧の印加を制御して、該電盃素子の
   伸縮によりショックアブソーバの減衰力を切り換える減
   衰力制御手段を有するショックアブソーバの減衰力制御
   装置において、 前記減衰力の切り換えを行なうのに適さない運転状態で
   あることを検出する運転状態検出手段と、該運転状態検
   出手段により減衰力の切り換えを行なうのに適さない運
   転状態であることが検出されたときに、前記昇圧回路に
   よる昇圧を中止する昇圧中止手段と、 を備えたことを特徴とするショックアブソーバの減衰力
   制御装置。