JPH0326843A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
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- JPH0326843A JPH0326843A JP16233589A JP16233589A JPH0326843A JP H0326843 A JPH0326843 A JP H0326843A JP 16233589 A JP16233589 A JP 16233589A JP 16233589 A JP16233589 A JP 16233589A JP H0326843 A JPH0326843 A JP H0326843A
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 7
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンの燃料制御装置に関するものであ
る． 〔従来の技術〕 第６図は従来の４気筒エンジンの燃料制御装置の構戒を
示し、１はエンジン、２ば吸気管、３は排気管、４ば吸
気管２に設けられたスロ・ントルバルブ、５は吸気管２
の入口に設けられたエアクリーナ、６ば吸気管２に設け
られたカルマン渦式エアフローセンサ（以下ＡＦＳと略
する。）、７はエンジン１に連結されたクランク角セン
サ、８は水温センサ、９は各気筒毎に設けられ、燃料を
噴射する噴射弁（インジェクタ）、１ｏはスタータスイ
ッチ、１ｌは制御部、１２〜１４はインタフェース、１
５、１６はカウンタ、ｌ７はＡ／Ｄコンハータ、ｌ８は
ＲＯＭ，ＲＡＭを有するＣＰＵ、１９．２０はタイマ、
２ｌは電圧検出回路、２２はウオッチドッグ検出回路、
２３．２４はアンド回路、２５はオア回路、２６は駆動
回路、２７は１７４分周回路、２８はノア回路、２９は
ノット回路である。
る． 〔従来の技術〕 第６図は従来の４気筒エンジンの燃料制御装置の構戒を
示し、１はエンジン、２ば吸気管、３は排気管、４ば吸
気管２に設けられたスロ・ントルバルブ、５は吸気管２
の入口に設けられたエアクリーナ、６ば吸気管２に設け
られたカルマン渦式エアフローセンサ（以下ＡＦＳと略
する。）、７はエンジン１に連結されたクランク角セン
サ、８は水温センサ、９は各気筒毎に設けられ、燃料を
噴射する噴射弁（インジェクタ）、１ｏはスタータスイ
ッチ、１ｌは制御部、１２〜１４はインタフェース、１
５、１６はカウンタ、ｌ７はＡ／Ｄコンハータ、ｌ８は
ＲＯＭ，ＲＡＭを有するＣＰＵ、１９．２０はタイマ、
２ｌは電圧検出回路、２２はウオッチドッグ検出回路、
２３．２４はアンド回路、２５はオア回路、２６は駆動
回路、２７は１７４分周回路、２８はノア回路、２９は
ノット回路である。
上記横威において、ＡＦＳ６はエンジン１の吸気量を検
出し、クランク角センサ７はクランク角基準信号（ＳＯ
Ｔ）を発生する．スタータスイッチ１０はエンジンの．
始動を検出し、水温センサ８はエンジンｌの冷却水の温
度を検出する．制御部１ｌはこれらの各検出信号を人力
され、各種の処理を行って燃料噴射弁９を４本同時にエ
ンジン１回転で１回駆動する。
出し、クランク角センサ７はクランク角基準信号（ＳＯ
Ｔ）を発生する．スタータスイッチ１０はエンジンの．
始動を検出し、水温センサ８はエンジンｌの冷却水の温
度を検出する．制御部１ｌはこれらの各検出信号を人力
され、各種の処理を行って燃料噴射弁９を４本同時にエ
ンジン１回転で１回駆動する。
次に、第７図のタイミングチャートを用いて動作説明を
行う．まず、（ａｌ図に示すようにスタータスイッチ１
０がオンしてクランキングが開始され，ると、（ｄｌ図
に示すようにクランク角センサ７からＳＧＴ信号が発せ
られ、（ｅ）図に示すようにタイマ１９からエンジン１
回転に１回の割合でパルスが発せられ、これに応じてア
ンド回路２３及びオア回路２５を介して駆動回路２６か
ら（ロ）図に示すようにインジェクタ９の駆動信号が発
せられる。ところで、（ｂｌ図に示すようにバ・ンテリ
電圧Ｖ，が所定値以下になると電圧検出回路２１がこれ
を検出し、ノア回路２８を介して（Ｃ）図に示すリセッ
ト信号（ロー信号）が発せられ、ＣＰＵ１Ｂは停止され
る．同様に、ｃｐｕｉｓが異常になるとウォッチドッグ
検出回路２２がこれを検出し、ノア回路２８を介してＣ
ＰＵ１Ｂにリセット信号が人力され、ＣＰＵｌＢは停止
する．一方、ｌ／４分周回路２７は（ｆ）図に示すよう
にエンジン１回転に１回パルスを出力し、これに応じて
タイマ２０も（鎖図に示すようにパルスを出力している
．ただし、リセット信号が生じていないときはノット回
路２９からの出力がロー信号であるためにアンド回路２
４からは出力が発せられず、該出力によってはインジェ
クタ９は駆動されない．ここで、上記したようにリセン
ト信号が発せられると点線で示すようにタイマ１９は出
力を発生ぜず、また発生してもアンド回路２３により阻
止され、タイマ２０の出力はアンド回路２４及びオア回
路２５を介して駆動回路２６から駆動信号として出力さ
れる。
行う．まず、（ａｌ図に示すようにスタータスイッチ１
０がオンしてクランキングが開始され，ると、（ｄｌ図
に示すようにクランク角センサ７からＳＧＴ信号が発せ
られ、（ｅ）図に示すようにタイマ１９からエンジン１
回転に１回の割合でパルスが発せられ、これに応じてア
ンド回路２３及びオア回路２５を介して駆動回路２６か
ら（ロ）図に示すようにインジェクタ９の駆動信号が発
せられる。ところで、（ｂｌ図に示すようにバ・ンテリ
電圧Ｖ，が所定値以下になると電圧検出回路２１がこれ
を検出し、ノア回路２８を介して（Ｃ）図に示すリセッ
ト信号（ロー信号）が発せられ、ＣＰＵ１Ｂは停止され
る．同様に、ｃｐｕｉｓが異常になるとウォッチドッグ
検出回路２２がこれを検出し、ノア回路２８を介してＣ
ＰＵ１Ｂにリセット信号が人力され、ＣＰＵｌＢは停止
する．一方、ｌ／４分周回路２７は（ｆ）図に示すよう
にエンジン１回転に１回パルスを出力し、これに応じて
タイマ２０も（鎖図に示すようにパルスを出力している
．ただし、リセット信号が生じていないときはノット回
路２９からの出力がロー信号であるためにアンド回路２
４からは出力が発せられず、該出力によってはインジェ
クタ９は駆動されない．ここで、上記したようにリセン
ト信号が発せられると点線で示すようにタイマ１９は出
力を発生ぜず、また発生してもアンド回路２３により阻
止され、タイマ２０の出力はアンド回路２４及びオア回
路２５を介して駆動回路２６から駆動信号として出力さ
れる。
上記した従来装置においては、ＣＰＵ １ Ｂの非作動
時にはバンクアップ手段即ちタイマ２０の出力によりイ
ンジェクタ９を駆動するようにしていた。しかしながら
、始動時にはバッテリ電圧Ｖｌの低下が生し易く、バッ
テリ電圧Ｖ．が正常に復帰するとリセット信号がオフさ
れ、タイマ２０からの出力はカットされる．このため、
第７図（ロ）に示すようにインジェクタ駆動信号も点線
部分だけカントされ、充分な燃料噴射量が得られず、始
動性が悪化するという課題があった． この発明は上記のような課題を解決するために威された
ものであり、特にバンテリ電圧の低下が生じ易い始動時
の特性を改善することができるエンジンの燃料制御装置
を得ることを目的とする．〔課題を解決するための手段
〕 この発明に係るエンジンの燃料制御装置は、エンジンの
パラメータに応じてインジェクタを駆動制御する第１の
制御手段と、第ｌの制御手段の不作動時に所定の燃料量
となるようインジヱクタを駆動制御する第２の制御手段
と、エンジンの始動期間中は一たん第２の制御手段によ
る制御に切換った場合には該制御を始動終了まで行わせ
る手段を備えたものである。
時にはバンクアップ手段即ちタイマ２０の出力によりイ
ンジェクタ９を駆動するようにしていた。しかしながら
、始動時にはバッテリ電圧Ｖｌの低下が生し易く、バッ
テリ電圧Ｖ．が正常に復帰するとリセット信号がオフさ
れ、タイマ２０からの出力はカットされる．このため、
第７図（ロ）に示すようにインジェクタ駆動信号も点線
部分だけカントされ、充分な燃料噴射量が得られず、始
動性が悪化するという課題があった． この発明は上記のような課題を解決するために威された
ものであり、特にバンテリ電圧の低下が生じ易い始動時
の特性を改善することができるエンジンの燃料制御装置
を得ることを目的とする．〔課題を解決するための手段
〕 この発明に係るエンジンの燃料制御装置は、エンジンの
パラメータに応じてインジェクタを駆動制御する第１の
制御手段と、第ｌの制御手段の不作動時に所定の燃料量
となるようインジヱクタを駆動制御する第２の制御手段
と、エンジンの始動期間中は一たん第２の制御手段によ
る制御に切換った場合には該制御を始動終了まで行わせ
る手段を備えたものである。
又、この発明に係るエンジンの燃料制御装置は、上記手
段に加えて、第１及び第２の制御手段の切換を噴射タイ
ミングに同期させて行わせる手段を設けたものである。
段に加えて、第１及び第２の制御手段の切換を噴射タイ
ミングに同期させて行わせる手段を設けたものである。
（作 用〕
この発明においては、エンジンの始動期間中は一たん第
２の制御手段による制御に切換った場合には始動期間終
了まで第２の制御手段による制御が継続され、第１の制
御手段との切換の際のインジェクタ駆動の不規則性が除
去される６又、この発明においては、第１の制御手段と
第２の制御手段の切換が噴射タイミングと同期して行わ
れ、クランキング信号やリセント信号のオンオフと同時
には切換が行われず、切換に際してのインジェクタ噴射
の不規則性が改再される。
２の制御手段による制御に切換った場合には始動期間終
了まで第２の制御手段による制御が継続され、第１の制
御手段との切換の際のインジェクタ駆動の不規則性が除
去される６又、この発明においては、第１の制御手段と
第２の制御手段の切換が噴射タイミングと同期して行わ
れ、クランキング信号やリセント信号のオンオフと同時
には切換が行われず、切換に際してのインジェクタ噴射
の不規則性が改再される。
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する．第１
図はこの実施例によるエンジンの燃料制御装置の構威を
示し、１〜２８の各部材は従来と同様であり、３０はノ
ア回路２８からのリセット信号とフリップフロップ３１
の出力を入力されるナンド回路、３３はナンド回路３０
の出力を人力されるノット回餡、３２はリセット信号と
クランキング信号を人力されるノ７ト入力端子付アンド
回路である。
図はこの実施例によるエンジンの燃料制御装置の構威を
示し、１〜２８の各部材は従来と同様であり、３０はノ
ア回路２８からのリセット信号とフリップフロップ３１
の出力を入力されるナンド回路、３３はナンド回路３０
の出力を人力されるノット回餡、３２はリセット信号と
クランキング信号を人力されるノ７ト入力端子付アンド
回路である。
次に、上記構戒の動作を第３図のフローチャートを用い
て説明する．（Ａ）図はＣＰＵ１Ｂのメインプログラム
を示す．まず、ＣＰＵ１Ｂのリセット信号が入力される
と、ステップ１０１でＣＰ０１８内のＲＡＭ、入出力ポ
ート等をイニシャライズし、ステップ１０２ではＰ，出
力即ちウォッチドッグ信号を反転させる。ステップ１０
３では水温センサ８の出力をＡ／Ｄ変換し、ＷＴとして
ＲＡＭに記憶する．ステソプ１０４ではバッテリ電圧ｖ
ＩをＡ／Ｄ変換し、ＶＢとしてＲＡＭに記憶する．ステ
ップ１０５ではクランク角センサ７の出力信号ＳＧＴの
周期Ｔ Ｓｔ．ｔ とＡＦＳ６の出力周ｊ’ＪｆＴａｒ
ｓ とからＡＮ−一工」』工の演算をｊテい、Ｔ ＡＦ
！ ＲＡＭに記憶する，ＡＮはエンジン１行程間に吸入され
る吸入空気量である。ステップ１０６では第４図に示す
ように水温データＷＴにより予めＣＰＵｌＢのＲＯＭに
記憶されたデータテーブルｆ．（ＷＴ）をマッピングし
、始動時の駆動時間Ｔ，を計算し、ＲＡＭに記憧する。
て説明する．（Ａ）図はＣＰＵ１Ｂのメインプログラム
を示す．まず、ＣＰＵ１Ｂのリセット信号が入力される
と、ステップ１０１でＣＰ０１８内のＲＡＭ、入出力ポ
ート等をイニシャライズし、ステップ１０２ではＰ，出
力即ちウォッチドッグ信号を反転させる。ステップ１０
３では水温センサ８の出力をＡ／Ｄ変換し、ＷＴとして
ＲＡＭに記憶する．ステソプ１０４ではバッテリ電圧ｖ
ＩをＡ／Ｄ変換し、ＶＢとしてＲＡＭに記憶する．ステ
ップ１０５ではクランク角センサ７の出力信号ＳＧＴの
周期Ｔ Ｓｔ．ｔ とＡＦＳ６の出力周ｊ’ＪｆＴａｒ
ｓ とからＡＮ−一工」』工の演算をｊテい、Ｔ ＡＦ
！ ＲＡＭに記憶する，ＡＮはエンジン１行程間に吸入され
る吸入空気量である。ステップ１０６では第４図に示す
ように水温データＷＴにより予めＣＰＵｌＢのＲＯＭに
記憶されたデータテーブルｆ．（ＷＴ）をマッピングし
、始動時の駆動時間Ｔ，を計算し、ＲＡＭに記憧する。
ステップ１０７では第５図に示すようにバッテリ電圧デ
ータＶＢにより予めＣＰＵＩＢのＲＯＭに記憶されたデ
ータテーブルｆ ．（Ｖ Ｂ）をマ・ゾビングし、ムダ
時間Ｔ０を計算してＲＡＭに記憶する．ステップＬＯ８
ではスタータスイッチ１０により始動か否かを判断し、
スタータスイッチ１０がオンの始動時にはステップ１０
９でＴ ＋ − Ｔ ｃ ＋ Ｔ ｏによりインジェク
タ９の駆動時間Ｔ１を計算し、スタータスイッチ１０が
オフのときにはステンフ゜１１０でＴ．＝Ｋ，ＸＡＮ＋
Ｔ，により駆動時間Ｔ１を計算し、ステップ１０２に戻
る。こうして、エンジン状態に最適な駆動時間Ｔ１を常
にＲＡＭに記憶する．なお、Ｋ１は駆動時間ｆ換係数で
ある． 第３図（８）はＣＰＵＩ Ｂの割込人力Ｐ，即ちＡＦＳ
６の出力信号に対する割込み処理プログラムを示し、ス
テップ２０１ではＡＦＳ６の出力パルス周期Ｔ ＡＦ！
を読み込んでＲＡＭに記憶し、ステップ２０２ではＴＡ
Ｆ３計測用カウンタｌ５の計数値をリセットし、次のＡ
ＦＳ６のパルス周期の計測を開始する． 第３図（Ｃ）はＣＰＬｌ１８の割込み人力Ｐ２即ちクラ
ンク角セン，サの出力信号Ｓ Ｇ Ｔに対する割込み処
理プログラムを示す．ステップ３０１でぱＳＧＴ周期Ｔ
．Ｔを読み込んでＲＡＭに記憶し、ステップ３０２では
ＴｓＧＴ計測用のカウンタ１６の係数値をリセットし、
次のＳＯＴ周期の計測を開始する．ステップ３０３では
タイマｌ９に駆？時間Ｔ１を設定し、ステップ３０４で
はタイマ１９をトリガし、タイマ１９はパルス＄Ｒ Ｔ
Ｉ の出力信号を発生する． 第２図は上記構戒の始動時の動作を示すタイムチャート
であり、（＾）図はバノテリ電圧■．の低下が少ない時
、（Ｂ）図はバッテリ電圧■，の低下が大きいときを示
す．まず、第２図（Ａ）の場合にはバンテリ電圧■，か
りセット発生レベルまで低下せず、ノア回路２８からリ
セット信号は発生されない。インタフェースＩ３はクラ
ン■キング信号を反転するので、始動前はアンド回路３
２は両人力がハイレベルであるから出力はローレヘルと
なり、フリップフロップ３ｌのｑ出力はハイレベルとな
る。このため、ナンド回路３０の出力はローレベルとな
る．この状態は始動後も変化せず、タイマＩ９の出力に
よってインジェクタ９は駆動され、安定した燃料噴射が
行われる．次に、第２図（Ｂ）に示すようにバッテリ電
圧Ｖ，が大きく低下した場合には、リセット信号が発生
する。この場合、アンド回路３２の入力は共にローレベ
ルとなるので、アンド回路３２の出力はハイレベルとな
り、フリップフロノブ３１の莫出力はローレベルとなる
。このため、ナンド回路３０の出力はハイレヘルとなり
、タイマ２０の出力で各インジヱクタ９は駆動される．
ここで、バッテリ電圧Ｖｍが上昇しリセット信号がなく
なる即ちハイレベルとなると、アンド回路３２の出力は
ローレベルでフリップフロップ３ｌの出力もローレベル
であり、ナンド回路３０の出力も変化せず、依然として
インジェクタ９はタイマ２０の出力によって駆動される
。次に、クランキング信号がローレベルになるとフリン
プフ口．ツブ３ｌの出力がハイレベルになり、ナンド回
路３０の出力がローレベルとなってインジェクタ９はタ
イマｌ９の出力によって駆動される。
ータＶＢにより予めＣＰＵＩＢのＲＯＭに記憶されたデ
ータテーブルｆ ．（Ｖ Ｂ）をマ・ゾビングし、ムダ
時間Ｔ０を計算してＲＡＭに記憶する．ステップＬＯ８
ではスタータスイッチ１０により始動か否かを判断し、
スタータスイッチ１０がオンの始動時にはステップ１０
９でＴ ＋ − Ｔ ｃ ＋ Ｔ ｏによりインジェク
タ９の駆動時間Ｔ１を計算し、スタータスイッチ１０が
オフのときにはステンフ゜１１０でＴ．＝Ｋ，ＸＡＮ＋
Ｔ，により駆動時間Ｔ１を計算し、ステップ１０２に戻
る。こうして、エンジン状態に最適な駆動時間Ｔ１を常
にＲＡＭに記憶する．なお、Ｋ１は駆動時間ｆ換係数で
ある． 第３図（８）はＣＰＵＩ Ｂの割込人力Ｐ，即ちＡＦＳ
６の出力信号に対する割込み処理プログラムを示し、ス
テップ２０１ではＡＦＳ６の出力パルス周期Ｔ ＡＦ！
を読み込んでＲＡＭに記憶し、ステップ２０２ではＴＡ
Ｆ３計測用カウンタｌ５の計数値をリセットし、次のＡ
ＦＳ６のパルス周期の計測を開始する． 第３図（Ｃ）はＣＰＬｌ１８の割込み人力Ｐ２即ちクラ
ンク角セン，サの出力信号Ｓ Ｇ Ｔに対する割込み処
理プログラムを示す．ステップ３０１でぱＳＧＴ周期Ｔ
．Ｔを読み込んでＲＡＭに記憶し、ステップ３０２では
ＴｓＧＴ計測用のカウンタ１６の係数値をリセットし、
次のＳＯＴ周期の計測を開始する．ステップ３０３では
タイマｌ９に駆？時間Ｔ１を設定し、ステップ３０４で
はタイマ１９をトリガし、タイマ１９はパルス＄Ｒ Ｔ
Ｉ の出力信号を発生する． 第２図は上記構戒の始動時の動作を示すタイムチャート
であり、（＾）図はバノテリ電圧■．の低下が少ない時
、（Ｂ）図はバッテリ電圧■，の低下が大きいときを示
す．まず、第２図（Ａ）の場合にはバンテリ電圧■，か
りセット発生レベルまで低下せず、ノア回路２８からリ
セット信号は発生されない。インタフェースＩ３はクラ
ン■キング信号を反転するので、始動前はアンド回路３
２は両人力がハイレベルであるから出力はローレヘルと
なり、フリップフロップ３ｌのｑ出力はハイレベルとな
る。このため、ナンド回路３０の出力はローレベルとな
る．この状態は始動後も変化せず、タイマＩ９の出力に
よってインジェクタ９は駆動され、安定した燃料噴射が
行われる．次に、第２図（Ｂ）に示すようにバッテリ電
圧Ｖ，が大きく低下した場合には、リセット信号が発生
する。この場合、アンド回路３２の入力は共にローレベ
ルとなるので、アンド回路３２の出力はハイレベルとな
り、フリップフロノブ３１の莫出力はローレベルとなる
。このため、ナンド回路３０の出力はハイレヘルとなり
、タイマ２０の出力で各インジヱクタ９は駆動される．
ここで、バッテリ電圧Ｖｍが上昇しリセット信号がなく
なる即ちハイレベルとなると、アンド回路３２の出力は
ローレベルでフリップフロップ３ｌの出力もローレベル
であり、ナンド回路３０の出力も変化せず、依然として
インジェクタ９はタイマ２０の出力によって駆動される
。次に、クランキング信号がローレベルになるとフリン
プフ口．ツブ３ｌの出力がハイレベルになり、ナンド回
路３０の出力がローレベルとなってインジェクタ９はタ
イマｌ９の出力によって駆動される。
上記実施例では以上のように、始動期間中リセソト信号
の発生によりタイマ２０の出力によってインジェクタ９
が駆動されると、始動期間終了までリセット信号の有無
にかかわらずそのままの状態が維持されるので、タイマ
２０の出力のカットによる燃料量不足で始動性が悪化す
ることが回避される． 第８図はこの発明の第２の実施例を示し、３４はナンド
回路３０の出力とアンド回路２４及びノット回路３３の
入力との間に設けられたＤ−Ｔフリップフロンプで、他
の構成は第１の実施例と同じである。フリップフロツブ
３４の出力はｌ／４分周回路２７の出力を受けた場合に
ナンド回路３０の出力がハイレベルであればハイレベル
になり、ローレベルであればローレベルになる。従って
、インジェクタ９の駆動信号におけるタイマ１９，２０
の出力の切換は、ナンド回路３０の出力が切換った後噴
射タイ〔ングに同期して行われる。
の発生によりタイマ２０の出力によってインジェクタ９
が駆動されると、始動期間終了までリセット信号の有無
にかかわらずそのままの状態が維持されるので、タイマ
２０の出力のカットによる燃料量不足で始動性が悪化す
ることが回避される． 第８図はこの発明の第２の実施例を示し、３４はナンド
回路３０の出力とアンド回路２４及びノット回路３３の
入力との間に設けられたＤ−Ｔフリップフロンプで、他
の構成は第１の実施例と同じである。フリップフロツブ
３４の出力はｌ／４分周回路２７の出力を受けた場合に
ナンド回路３０の出力がハイレベルであればハイレベル
になり、ローレベルであればローレベルになる。従って
、インジェクタ９の駆動信号におけるタイマ１９，２０
の出力の切換は、ナンド回路３０の出力が切換った後噴
射タイ〔ングに同期して行われる。
第９図（Ａ）はリセット信号が発生せず，，インジェク
タ駆動はタイマ１９の出力によって行われる場合を示す
が、第９図（Ｂ）ではリセット信号が発生した場合を示
し、この場合にはナンド回路３０の出力が切換っても１
／４分周回ｒａＩ２７の出力がハイになるまでインジェ
クタ駆動信号の切換は行われない．ここで、例えば配線
不良などによりクランキング信号が第９図（Ｂ） の
（ａ）に示すように一時的に低下すると、第ｌの実施例
では駆動信号はタイマ２０からタイマｌ９に切換わるが
、タイマｌ９の出力は零であって燃料量が減少すること
になる。しかし、この実施例では次の１／４分周回路２
７の出力パルスが入力されるまでフリップフロップ３４
の出力は切換らず、タイマ２０からタイマｌ９への切換
も行われず、タイマ２０によって所定の燃料量が供給さ
れ、良好な始動性を維持することができる。
タ駆動はタイマ１９の出力によって行われる場合を示す
が、第９図（Ｂ）ではリセット信号が発生した場合を示
し、この場合にはナンド回路３０の出力が切換っても１
／４分周回ｒａＩ２７の出力がハイになるまでインジェ
クタ駆動信号の切換は行われない．ここで、例えば配線
不良などによりクランキング信号が第９図（Ｂ） の
（ａ）に示すように一時的に低下すると、第ｌの実施例
では駆動信号はタイマ２０からタイマｌ９に切換わるが
、タイマｌ９の出力は零であって燃料量が減少すること
になる。しかし、この実施例では次の１／４分周回路２
７の出力パルスが入力されるまでフリップフロップ３４
の出力は切換らず、タイマ２０からタイマｌ９への切換
も行われず、タイマ２０によって所定の燃料量が供給さ
れ、良好な始動性を維持することができる。
以上のようにこの発明によれば、始動期間中に一たん第
２の制御手段による制御に切換った場合には始動期間終
了までそのまま継続されるので、切換に伴う燃料噴射の
不規則性は除去され、始動性を改善することができる．
又、始動期間中に接続不良などによりクランキング信号
が一時的に途絶えた場合でも、制御手段の切換は即座に
行われず次の噴射タイミングで行われるので、リセット
信号により第１の制御手段が出力を得られないときの切
換はほとんど行われず、安定した燃籾噴射を行うことが
でき、やはり始動性を改善することができる。
２の制御手段による制御に切換った場合には始動期間終
了までそのまま継続されるので、切換に伴う燃料噴射の
不規則性は除去され、始動性を改善することができる．
又、始動期間中に接続不良などによりクランキング信号
が一時的に途絶えた場合でも、制御手段の切換は即座に
行われず次の噴射タイミングで行われるので、リセット
信号により第１の制御手段が出力を得られないときの切
換はほとんど行われず、安定した燃籾噴射を行うことが
でき、やはり始動性を改善することができる。
第１図〜第３図はこの発明装置の第１の実施例による構
成図、タイムチャート及びフローチャート、第４図及び
第５図はこの発明装置の始動時噴射駆動時間及び燃料噴
射のムダ時間の特性図、第６図及び第７図は従来装置の
構成図及びタイムチャート、第８図及び第９図はこの発
明装置の第２の実施例による構戒図及びタイムチャート
である。 ｌ・・・エンジン、６・・・エアフローセンサ、７・・
・クランク角センサ、８・・・水温センサ、９・・・イ
ンジヱクタ、ＩＯ・・・スタータスイッチ、ｌ１・・・
制御部、ｌ８・・・ＣＰＵ、１９．２０・・・タイマ、
２ｌ・・・電圧検出回路、２２・・・ウオッチドッグ検
出回路、３０・・・ナンド回路、３１．３４・・・フリ
ップフロップ。
成図、タイムチャート及びフローチャート、第４図及び
第５図はこの発明装置の始動時噴射駆動時間及び燃料噴
射のムダ時間の特性図、第６図及び第７図は従来装置の
構成図及びタイムチャート、第８図及び第９図はこの発
明装置の第２の実施例による構戒図及びタイムチャート
である。 ｌ・・・エンジン、６・・・エアフローセンサ、７・・
・クランク角センサ、８・・・水温センサ、９・・・イ
ンジヱクタ、ＩＯ・・・スタータスイッチ、ｌ１・・・
制御部、ｌ８・・・ＣＰＵ、１９．２０・・・タイマ、
２ｌ・・・電圧検出回路、２２・・・ウオッチドッグ検
出回路、３０・・・ナンド回路、３１．３４・・・フリ
ップフロップ。
Claims (2)
- （１）エンジンのパラメータを検出する手段と、エンジ
ンの始動を検出する手段と、エンジンに燃料を供給する
インジェクタと、エンジンのパラメータに応じてインジ
ェクタを駆動制御する第１の制御手段と、第１の制御手
段の不作動時に所定の燃料量となるようインジェクタを
駆動制御する第２の制御手段と、エンジンの始動期間中
は一たん第２の制御手段による制御に切換った場合には
該制御を始動終了まで行わせる手段を備えたことを特徴
とするエンジンの燃料制御装置。 - （２）エンジンのパラメータを検出する手段と、エンジ
ンの始動を検出する手段と、エンジンに燃料を供給する
インジェクタと、エンジンのパラメータに応じてインジ
ェクタを駆動制御する第１の制御手段と、第１の制御手
段の不作動時に所定の燃料量となるようインジェクタを
駆動制御する第２の制御手段と、エンジンの始動期間中
は一たん第２の制御手段による制御に切換った場合には
該制御を始動終了まで行わせる手段と、第１の制御手段
と第２の制御手段の切換を噴射タイミングに同期させて
行わせる手段を備えたことを特徴とするエンジンの燃料
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16233589A JPH0326843A (ja) | 1989-06-22 | 1989-06-22 | エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16233589A JPH0326843A (ja) | 1989-06-22 | 1989-06-22 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0326843A true JPH0326843A (ja) | 1991-02-05 |
Family
ID=15752595
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16233589A Pending JPH0326843A (ja) | 1989-06-22 | 1989-06-22 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0326843A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100421808B1 (ko) * | 2000-09-15 | 2004-03-18 | 합자회사 세화산업사 | 화장로 |
-
1989
- 1989-06-22 JP JP16233589A patent/JPH0326843A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100421808B1 (ko) * | 2000-09-15 | 2004-03-18 | 합자회사 세화산업사 | 화장로 |
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