JPH0324480Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本考案は、燃料給油車の給油制御装置に関し、
詳しくは飛行場において、着陸した飛行機にエン
ジンを駆動源としたポンプにより、航空燃料を給
油する燃料給油車の給油制御装置に関するもので
ある。

「従来の技術」 従来のこの種の燃料給油車における給油の開始
の制御操作は、次のごとく行われていた。

すなわち給油の開始にあたつては、エンジンの
始動後、クラツチを接続すると同時に、開閉弁が
開放され、エンジンの調速が行われていた。

「考案が解決しようとする問題点」 ところで、このような従来の給油の開始におけ
る制御操作にあつては、次の問題点が指摘されて
いた。

すなわちエンジン始動後、クラツチを接続する
と同時に、開閉弁を開放し、エンジンの調速を開
始するために、全負荷をかけた状態でクラツチが
接続されることになり、エンジンが停止したり、
クラツチが損傷するという問題があつた。

従来例では、以上の問題点が指摘されていた。

本考案は、このような実情に鑑み、上記従来例
の問題点を解決すべくなされたものであつて、空
気圧により給油の開始を制御することにより防爆
性を確保しつつ、エンジン始動後は、無負荷の状
態でクラツチを接続し、所定の時間を経て開閉弁
を開放するとともに、調速を開始することによ
り、安定した給油の立ち上がりを実現し、しかも
クラツチの損傷を防止できる燃料給油車の給油制
御装置を提供することを目的とする。

「問題点を解決するための手段」 この目的を達成する本考案の技術的手段は、次
のとおりである。

この燃料給油車は、エンジンを駆動源としたポ
ンプにより、タンクに積載された燃料を給油管を
介して航空機に給油するものであり、その給油制
御装置は以下の手段を具備してなつている。

給油制御スイツチは、空気圧により給油開始信
号を送出する。

空気圧クラツチは、給油制御スイツチにより送
出された給油開始信号に基づき、エンジンのポン
プへの駆動を接断する。

遅延手段は、給油制御スイツチにより送出され
た給油開始信号を所定の時間遅延させ、遅延制御
信号を生成する。

開閉弁は、給油管上に付設されており、遅延手
段により生成された遅延制御信号に基づき、開放
される。

調速手段は、遅延手段により生成された遅延制
御信号に基づき、エンジンの回転を制御する。

「作用」 本考案に係る燃料給油車の給油制御装置は、こ
のような手段よりなるので、次のごとく作用す
る。

まず、燃料給油車のタンクと航空機の燃料タン
ク間とに給油管を介して給油管路を形成し、エン
ジンを始動する。

ついで、給油制御スイツチをオンとする。これ
によつて空気圧による給油開始信号が送出され、
この給油開始信号に基づいて、空気圧クラツチは
無負荷状態でエンジンとポンプとを接続する。

また、給油制御スイツチによつて送出された給
油開始信号は、遅延手段により所定時間だけ遅延
されて、開閉弁と調速手段に入力される。これに
より開閉弁が開放されるとともに、エンジンの回
転は徐々に定格回転に達するまで加速され、燃料
給油車のタンクに積載された燃料は給油管を介し
て飛行機の燃料タンクに供給されることになる。

このようにして、空気圧により給油の開始を制
御することによつて防爆性を確保しつつ、エンジ
ン始動後は、無負荷の状態でクラツチを接続し、
所定の時間を経て開閉弁を開放するとともに、調
速を開始することにより、安定した給油の立ち上
がりを実現し、しかもクラツチの損傷を防止でき
ることになる。

他方、給油管の停止においては、給油制御スイ
ツチをオフとする。これにより、空気圧による給
油開始信号は断たれて、空気圧クラツチは直ちに
切断され、開閉弁も閉鎖されるとともに、エンジ
ンの回転は調速手段によつて徐々に減速されてい
くことになる。

「実施例」 以下本考案を、図面に示すその実施例に基づい
て、詳細に説明する。

まず、燃料給油車の全体について概説する。

第２図は本考案に係る燃料給油車の給油の系統
の一例を示し、第３図はその給油状態を示す概略
斜視図である。

図中、１は燃料給油車であり、燃料給油車１の
車台に搭載されたタンク２に積載された航空燃料
は、給油ホース３を介して航空機４の燃料取入口
５から航空機４の燃料タンク（図示せず）に供給
される。このような状態で燃料給油車１は、航空
機４に燃料を給油する。

さて、燃料給油車１の車台に搭載されたタンク
２の底部に設けられた底弁６には、給油管７が接
続され、ラインストレーナ８と、エンジン９の駆
動で回転するポンプ１０とが付設されている。更
に給油管７にはポンプ１０の下流に向かつて、減
圧弁１１，流量計１２，圧力計１３，開閉弁たる
いわゆるデツドマン弁１４が配設され、給油ホー
ス３に接続されている。このようにして航空機４
の燃料取入口５と、燃料給油車１の底弁６との間
に給油管７等により給油の管路が形成されてい
る。

なお、給油ホース３には給油制御スイツチたる
いわゆるデツドマンスイツチ１５が付設され、こ
のデツドマンスイツチ１５は、空気圧配管１６を
介して、給油制御装置１７に接続されている。そ
してこの給油制御装置１７は、空気圧配管１６を
介して、空気圧源１８に接続されているととも
に、空気圧による操作信号を、デツドマン弁１
４，空気圧クラツチ１９に出力している。なお、
給油制御装置１７は、後述するロツドによりガバ
ナー２０にも接続されている。

燃料給油車１は以上のようになつている。

次に、この燃料給油車１の給油制御装置１７の
構成について説明する。

第１図は、本考案の実施例を示す給油制御装置
のブロツク構成図である。

まず、給油制御スイツチたるデツドマンスイツ
チ１５は、給油中は作業者の手元におかれ、例え
ば、給油ホース３の給油口（図示せず）に付設さ
れている。そしてこのデツドマンスイツチ１５
は、一端が空気圧配管１６を介して空気圧源１８
に接続されるとともに、他端が空気圧クラツチ１
９と後述の遅延手段に接続されている。作業者
は、このデツドマンスイツチ１５をオン・オフす
ることによつて、空気圧による給油開始信号およ
び給油停止信号を送出して、給油を制御する。

空気圧クラツチ１９は、エンジン９の原動軸と
ポンプ１０被動軸との間に設けられ、デツドマン
スイツチ１５によりオン・オフされる空気圧によ
る給油開始信号をパイロツトとして動作する、空
気アクチユエータを備えたクラツチによりなつて
いる。

遅延手段は、例えば、アキユムレータ等で形成
された遅延タイマ２１でなり、デツドマンスイツ
チ１５の送出した給油開始信号を所定の時間だけ
遅延させ、遅延制御信号を生成する。そして生成
された遅延制御信号は、切換弁２２にパイロツト
として入力される。この切換弁２２は３ポート２
位置の切換弁からなり、デツドマンスイツチ１５
がオンとされることにより、遅延タイマ２１によ
り出力される遅延制御信号をパイロツトとして動
作する。この切換弁２２の動作中、空気圧源１８
の圧縮空気は、デツドマン弁１４と、後述する調
速手段２３に入力されている。

開閉弁たるデツドマン弁１４は、給油管上に付
設され、デツドマンスイツチ１５によりオン・オ
フされる空気圧による給油開始信号をパイロツト
として動作する３ポート２位置の切換弁からなつ
ている。このデツドマン弁１４は、デツドマンス
イツチ１５のオン・オフにより、給油の開始時に
は遅延タイマ２１により遅延して開放されるが、
給油の停止時には即時閉鎖される。

調速手段２３は、減圧弁２４，２５，２６と、
制御モード切換弁２７と、空気−油圧シリンダ２
８，２９と、油圧シリンダ３０とから構成されて
いる。すなわち、減圧弁２４，２５，２６の１次
側は空気圧配管１６によつて空気圧源１８に接続
されている。そして減圧弁２４，２５の２次側
は、定格制御モードと手動制御モードとを切り換
える、３ポート２位置の手動式の切換弁からなる
制御モード切換弁２７に入力され、さらにこの制
御モード切換弁２７を介して空気−油圧シリンダ
２８に接続されている。また減圧弁２６の２次側
は空気−油圧シリンダ２９に接続されている。

まず、減圧弁２４，２５は、手動制御時の基準
圧力を設定するもので、制御モード切換弁２７が
手動モードに切り換えられた場合において作動す
る。本実施例においては２個の減圧弁２３，２４
が配設されているが、これは操作性を向上すべく
適宜位置への配設を考慮したものであり、１個の
減圧弁によることも可能である。

他方、減圧弁２６は、定格制御モード時の基準
圧力を発生するとともに、制御モードの如何を問
わず、後述する空気−油圧シリンダ２９とあいま
つて、油圧シリンダ３０の作動を制動する。空気
圧源１８から入力された圧縮空気は、この減圧弁
２６によつて減圧されて空気−油圧シリンダ２９
の空気室２９₁に入力されている。

次に、空気−油圧シリンダ２８，２９は、
各々、空気室２８₁，２９₁，油圧室２８₂，２９
_２，流量調節弁２８₃，２９₃とを備えた、例えば
ハイドロチエツカーからなつている。そしてこの
空気−油圧シリンダ２８の空気室２８₁は、制御
モード切換弁２７に接続され、空気−油圧シリン
ダ２９の空気室２９₁は、減圧弁２６に接続され
ている。また、空気−油圧シリンダ２８，２９の
油圧室２８₂，２９₂は、油圧配管３１によつて、
油圧シリンダ３０に接続されている。さらに、流
量調節弁２８₃，２９₃は、閉路油圧回路を形成す
る油圧室２８₂，２９₂下流側に設けられ、空気−
油圧シリンダ２８，２９のピストン（図示せず）
速度を調節する。この流量調節弁２８₃，２９₃に
よつて、エンジンの立ち上がり、立ち下がり時間
をきめ細かくプリセツト可能である。

さて、油圧シリンダ３０は、複動油圧シリンダ
からなり、そのピストンロツド３０₁はエンジン
９のガバナー２０に接続されている。これにより
エンジン９の回転が制御されることになる。

なお、エンジン９の調速は、空気アクチユエー
タでも可能であるが、本実施例においては、油圧
アクチユエータの柔軟性に着目して、円滑な調速
を実現すべく油圧シリンダ３０が採用されたもの
である。

以上が構成の説明である。

次に作動等について述べる。

まず、作動全般について概説する。

燃料の供給に際しては、給油ホース３を飛行機
４の燃料取入口５に接続し、エンジン９を始動す
る。ついで、制御モード切換弁２７により制御モ
ードを選択する。この状態で、デツドマンスイツ
チ１５をオンとする。これにより、エンジン９に
よつてポンプ１０が駆動され、ついで、デツドマ
ン弁１４が解放される。このようにして、タンク
２に積載された燃料は、ラインストレーナ８，ポ
ンプ１０，リリーフ弁１１，流量計１２，圧力計
１３，デツドマン弁１４等を介し、更に給油ホー
ス３を経て航空機４の燃料タンクに供給されるこ
とになる。

以上が作動全般についての説明である。

次に、定格制御モード時の作動について説明す
る。デツドマンスイツチ１５をオンとすることに
よつて、空気圧源１８から入力された圧縮空気
は、直ちに空気圧クラツチ１９に入力される。こ
れにより、エンジン９の駆動は空気圧クラツチ１
９を介してポンプ１０に伝達される。さらに、圧
縮空気は、遅延タイマ２１により遅延動作する切
換弁２２を介して、減圧されることなく、空気−
油圧シリンダ２８の空気室２８₁に入力されるか
ら、空気室２８₁が膨張してピストンを油圧室２
８₂側に押し下げる。このため油圧室２８₂の圧力
が上昇し、その圧油は、油圧配管３１を介して、
油圧シリンダ３０の入力側に、エンジン９の回転
を上昇させる方向に作用する。しかしながら、油
圧シリンダ３０の出力側には、減圧弁２６により
定格回転に対応すべく減圧された圧縮空気が空気
−油圧シリンダ２９の空気２９₁に入力されてお
り、油圧室２９₂の圧油によつて制動されて、エ
ンジン９は滑らかに加速されることになる。さら
に本実施例においては、流量調節弁２８₃，２９₃
を予め適宜位置に設定しておくことにより、定格
回転迄の立ち上がり時間をきめ細かく設定するこ
とができる。

定格制御モードによる給油中に、デツドマンス
イツチ１５がオフとされた場合には、直ちに、空
気圧クラツチ１９が切断されるとともに、デツド
マン弁１４が閉鎖される。そして、空気−油圧シ
リンダ２８への圧縮空気の入力が断たれるため
に、油圧シリンダ３０の入力側の圧力が減少す
る。このため油圧シリンダ３０のピストンロツド
３０₁は、エンジン９の回転を減速する方向に移
動する。このようにして、ピストンロツド３０₁
に連結されたガバナー２０を介してエンジン９の
回転は減速制御されることになる。

次に、手動制御モードの場合には、空気圧クラ
ツチ１９及びデツドマン弁１４の作動は、上述し
た定格制御モードの場合と同様である。しかし、
空気−油圧シリンダ２８への圧縮空気は、遅延タ
イマ２１による遅延制御を受けることなく、直ち
に減圧弁２４又は２５を介して入力される。この
ため減圧弁２４又は２５によつて、直ちに調速が
開始されることになる。

また減速制御モード下の給油の停止にあつて
は、デツドマンスイツチ１５をオフとすることに
より、直ちにデツドマン弁１４が閉鎖されると同
時に、空気圧クラツチ１９も切断されることは、
上述した定格制御モードの場合と同様である。し
かしエンジン９の回転制御は減圧弁２４又は２５
で行うことになる。

このようにして、本実施例によれば、空気圧の
迅速性と油圧の柔軟性を適宜組み合わせてなる給
油制御装置が実現され、もつて給油の開始及び停
止がきめ細かに制御できることになる。

以上が作動の説明である。

なお、本実施例においては、主たる制御を空気
圧信号によつて行つているが、電気，光信号等に
置き換えて実施することも可能である。

「考案の効果」 本考案に係る燃料給油車の給油制御装置は、以
上説明したように、空気圧により給油を制御する
ことによつて、防爆性を確保しつつ、エンジン始
動後は、無負荷の状態でクラツチを接続し、所定
の時間を経て開閉弁を開放して、調速を開始する
ことにより、安定した給油の立ち上がり可能なら
しめるとともに、クラツチの損傷を防止できる
等、燃料給油車の耐久性が著しく向上することに
なる。

このように、本考案によると、この種従来例に
存した問題点が一掃され、その発揮する効果は顕
著にして大なるものがある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を示す燃料給油車の給
油制御装置のブロツク図、第２図は燃料給油車の
給油系統の一例を示す全体構成図、第３図はその
給油状態を示す概略斜視図である。 １……燃料給油車、２……タンク、４……航空
機、７……給油管、９……エンジン、１０……ポ
ンプ、１４……デツドマン弁（開閉弁）、１５…
…デツドマンスイツチ（給油制御スイツチ）、１
７……給油制御装置、１９……空気圧クラツチ、
２１……遅延タイマ（遅延手段）、２３……調速
手段。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジンを駆動源としたポンプにより、タンク
   に積載された燃料を給油管を介して航空機に給油
   する燃料給油車の給油制御装置であつて、 空気圧による給油開始信号を送出する給油制御
   スイツチと、 該給油制御スイツチにより送出された給油開始
   信号に基づき前記エンジンの前記ポンプへの駆動
   を接断する空気圧クラツチと、 前記給油制御スイツチにより送出された前記給
   油開始信号を所定の時間遅延させ、遅延制御信号
   を生成する遅延手段と、 該遅延手段により生成された前記遅延制御信号
   に基づき開放される、前記給油管上に付設された
   開閉弁と、 前記遅延手段により生成された前記遅延制御信
   号に基づき前記エンジンの回転を制御する調速手
   段と、 を有してなることを特徴とする燃料給油車の給油
   制御装置。