JPH0321389B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ハンドルの操舵角に応じて小操舵角
では同位相、大操舵角では逆位相に後輪を転舵し
得る後輪操舵機構により、ハンドルの操舵操作に
応じて前輪と後輪を転舵する車両の前後輪操舵装
置に係り、前輪操舵機構のギヤ比をハンドル操舵
角に対して変化する可変ギヤ比に設定して前輪を
転舵するようにした車両の前後輪操舵装置に関す
る。

［従来の技術］ 左右の後輪転舵用タイロツドを直接、或いは間
接的に連結支持し、前輪操舵機構から取出された
回転で回転する偏心ピンの回動により後輪の転舵
をハンドル操舵角の大きさに応じて前輪と同位相
から逆位相へ可変とした車両の前後輪操舵装置
（特開昭56−118698号等）を本出願人は先に提供
した。

斯かる前後輪操舵装置は、前輪操舵機構からリ
ンケージ部材を介して後輪転舵に必要な回転を取
出し、回転部材に設けた偏心ピンのクランク回転
により後輪に所望の非線形の舵角関数を発生する
ように構成されている。

これによりハンドルの小操舵角操作で後輪を前
輪と同方向へ転舵し、一方大操舵角操作では逆方
向へ転舵することができ、従つて高速走行中の操
縦性を良好とするとともに、Ｕターンや駐車場で
の入出操作等の際には、舵角を大にして小さな回
転半径が得られるため、車両のとりまわし性が良
好となる。

一方前輪転舵用ギヤボツクス内のラツクアンド
ピニオンのギヤ比が一定であるため、ハンドル操
舵角に対して前輪は比例的に転舵される。

［発明が解決しようとする課題］ ところで所定速度で走行中の車両の定常円旋回
半径Ｒは、前輪転舵用δ_fと後輪転舵角δ_fの差（δ_f
−δ_r）の関数となる。

車両の旋回中の横加速度がさほど大きくなく、
前後のタイヤのすべり角に対して発生するコーナ
リングフオースが線形とみなせる範囲では、上記
旋回半径Ｒは概略次式で表される。

Ｒ＝ｌ（１＋KV²）／δ_f−δ_r （） 但し、ｌは車両のホイールベース、Ｖは前進速
度、Ｋはスタビリテイフアクタと称されるもの
で、スタビリテイフアクタＫは、前後のタイヤの
コーナリングパワを夫々C_f、C_r、車両の重心から
前後の車軸までの距離を夫々ａ，ｂ、車両の質量
をｍとすると、 Ｋ＝C_rｂ−C_fａ／2C_rC_rl²ｍ （） で表される。

（）式より速度一定で走行中の車両におい
て、旋回半径Ｒは前・後輪の転舵角の差（δ_f−
δ_r）に反比例することがわかる。

第１図のハンドル操舵角−前・後輪転舵角線図
は、ハンドル操舵角に対して前輪を比例的に転舵
し、後輪のみの転舵を同位相から逆位相に所謂減
速比を可変としたタイプの前記δ_f、δ_r及び（δ_f−
δ_r）を示している。

ここで旋回の曲率をρとすると、（）式より ρ＝１／Ｒ＝δ_f−δ_r／ｌ（１＋KV²） （） であるから、旋回曲率ρは（δ_f−δ_r）に比例する
ことがわかる。

第２図のハンドル操舵角−旋回曲率線図の実線
イで示されるのが、従来のこの種タイプの旋回曲
率線である。

第２図に示されるようにハンドル操舵角と旋回
曲率との関数関係によつて、一般道路における各
種カーブを通り抜ける時にハンドルをどの程度の
大きさで操舵しなければならないかが決定され
る。

このようなハンドル操舵角と旋回曲率との関係
においては前述の如くハンドル操舵角−旋回曲率
線が曲線状に変化するのは通常の前輪操舵車両に
慣れたドライバーにとつては好ましいものではな
く、第２図の破線ロで示すように略直線状である
ことが望ましい。

本発明はこのような不具合に鑑み成されたもの
であり、より運転しやすい車両の前後輪操舵装置
を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 本発明は前記目的を達成するために、ハンドル
の操舵操作に応じて前輪と後輪を転舵する車両の
前後輪操舵装置において、ハンドルに連結され
て、ハンドル操舵角に対して前輪を所定のギヤ比
で転舵する前輪操舵機構と、該前輪操舵機構とリ
ンケージ部材を介して連結されて、ハンドルの操
舵角に応じて後輪を所定の減速比で転舵する後輪
操舵機構とを備え、前記後輪操舵機構の減速比
は、ハンドルの操舵角に応じて小操舵角では同位
相、大操舵角では逆位相に後輪を転舵し得るよう
に非線形の関数が設定されており、前記前輪操舵
機構のギヤ比は、ハンドルの操舵角に比例する線
形の関数に前記後輪操舵機構により設定される非
線形の関数を加算した可変ギヤ比に設定して、ハ
ンドル操舵角に対する車両の旋回曲率の比を略一
定としたことを特徴としている。

［実施例］ 以下に本発明の好適実施例を添付図面に基づい
て詳述する。

先ず第１実施例について述べる。

例えば後輪転舵角δ_rがハンドル操舵角δ_swに対
し、次式の関数関係にあるとする。

δ_r＝ｆ（δ_sw） （） 又前輪転舵角δ_rがハンドル操舵角δ_swに対して
比例する場合は、 δ_r＝１／ｎδ_sw （） となる。但し、ｎは公知の前輪操舵系の操舵ギヤ
比と呼ばれるもので、定数である。

第３図のハンドル操舵角−前・後輪転舵角線図
の破線チで示されるのが（）式のδ_fである。

一方 δ_f−δ_r＝１／ｎδ_sw−ｆ（δ_sw）（） となり、（）式を考慮すれば、車速Ｖが一定の
時、ハンドル操舵角と旋回曲率の関係は第４図の
破線リで表される。

今ハンドル操舵角δ_swに対し、前輪転舵角δ_fを
次式のように非線形の関数関係に設定したとす
る。

δ_f＝ｇ（δ_sw）＋ｆ（δ_sw） （） 但し、ｇ（δ_sw）は任意の関数である。

δ_f−δ_r＝ｇ（δ_sw） （） となり、（）式から旋回曲率ρは次式のように
なる。

ρ＝１／Ｒ＝１／ｌ（１＋KV²）ｇ（δ_sw）（
） 即ち車速Ｖが一定の時、ハンドル操舵角と旋回
曲率の関係は、ｇ（δ_sw）の関数を適当に定めるこ
とによつて任意に設定できる。

そこで ｇ（δ_sw）＝kδ_sw （） 但し、ｋは定数というように線形の関数とすれ
ば（）式のδ_fは第３図の実線ヌで表され、ハン
ドル操舵角と旋回曲率の関係を第４図の実線ルの
ように線形の関数関係をすることができ、ハンド
ル操舵角に対する車両の旋回曲率の比を一定にで
きる。

尚、参考までにδ_fが第３図の鎖線ヲで表される
ようにｇ（δ_sw）を選べば、第４図の鎖線ワのよう
にハンドル操舵角に対する旋回曲率の非線形の度
合を強くする設定となる。

第５図は本発明の第１実施例に係る前後輪操舵
装置のシステム図を示すもので、ハンドル角（操
舵角）は前輪操舵機構を構成する前輪転舵用ギヤ
ボツクス等に付設した可変ギヤ比機構により前輪
のハンドル操舵角に対するギヤ比を可変とし、こ
れとは独立の経路で後輪の転舵に必要な回転を取
出し、リンケージ部材、偏心ピン等からな成る後
輪操舵機構により後輪の転舵を従前通りの同位相
から逆位相にのみ可変として出力するように構成
している。

次に本発明の第１実例例に係る前後輪操舵装置
の具体的構成を第６図乃至第１０図に従つて述べ
る。

第１図は本発明の第１実施例に係る前後輪操舵
装置を装備した四輪車両の概略構成を示す斜視図
で、ハンドル１のハンドル軸２の先端はラツクア
ンドピニオン型の前輪転舵用ギヤボツクス２０内
に組込まれ、ギヤボツクス２０内であつてハンド
ル軸２先端のピニオン２２と、ラツク軸２３のラ
ツク２４とにより可変ギヤ比機構２１が構成され
ている。

即ち第７図及び第８図に示す如く可変ギヤ比機
構２１を構成する一方のピニオン２２は、ハンド
ル軸２に対してその中心を偏心ε₁させてハンドル
軸２先端に設けられ、このドライブ側であるピニ
オン２２に噛合する他方のラツク２４は、山部２
５と谷部２６とを連続形成した波状形を成す変形
ラツク歯型に形成され、変形ラツク歯型２４の山
部２５と谷部２６との高低差の1/2は上記偏心量
ε₁と一致する。

ハンドル軸２の中立位置を変形ラツク歯型２４
の谷底部２６ａとした場合、谷底部２６ａから左
右の山部２５，２５の夫々山頂部２５ａ，２５ａ
までの波状ピツチをピニオン２２の1/2回転に一
致させ、中立位置である谷底部２６ａにおいて偏
心ピニオン２２の偏心量ε₁を鉛直下方に初期設定
する。

本実施例ではピニオン２２をハンドル軸２に対
して偏心させたため、軸心O₁を中心とするピニ
オン２２のピツチ円直径がハンドル軸２の回転に
伴つて変化し、これに応じて変形ラツク歯型２４
のラツクストロークが変化し、従つてラツクスト
ロークはハンドル軸２の操舵角の大きさに応じて
可変となる。

上述の説明で明らかな如くハンドル軸２の中立
位置を谷底部２６ａとしたため、軸心O₁を中心
とするピニオン２２のピツチ円直径がハンドル軸
２の操舵角に応じて1/2回転までは小さくなり、
従つてラツクストロークの送りは漸減することと
なる。これは中心角を一定とした場合の弧と半径
の関係により自明である。

尚中立位置を山頂部とし、山頂部におけるピニ
オンに偏心量を鉛直上方に初期設定すれば、ハン
ドル軸の操舵角に対してピツチ円直径が1/2回転
まではラツクストロークの送りは漸増する。

そして以上の可変ギヤ比機構２１を付設せる前
輪転舵用ギヤボツクス２０の左右からラツク軸２
３の両端を突出させ、既知の如く夫々タイロツド
３，３を接続し、更にタイロツド３，３の外端に
ナツクルアーム４，４を接続し、前輪６，６をナ
ツクルアーム４，４の外側方に突出した車軸５，
５に支持させる。

前輪６，６の転舵はハンドル１を操舵操作する
ことによりなされ、即ちハンドル軸２の回転によ
り偏心ピニオン２２と変形ラツク歯型２４との噛
合を介してラツク軸２３がギヤボツクス２０に対
して可変なすストロークの送りでもつて左右動す
る。

これにより両タイロツド３，３を介してナツク
ルアーム４，４が可変なる回動角でもつて左右方
向に回動し、前輪６，６は転舵される。以上によ
り、前輪操舵機構が構成され、斯くして前輪６，
６はハンドル１の操舵角に対して可変ギヤ比をも
つて転舵されることとなる。

ところで後輪操舵機構は下記の如くして前輪操
舵機構に接続され、後輪転舵に必要な回転を取出
している。

第６図及び第９図に示されるようにハンドル軸
２の中間部に後輪舵角取出用ギヤボツクス３０が
構成され、ハンドル軸２はこのギヤボツクス３０
を縦通している。

後輪舵角取出用ギヤボツクス３０内のハンドル
軸２中間部外周には小ピツチ円のベベルギヤ３１
が固設され、このベベルギア３１はドリブン軸３
３の前端に固設した大ピツチ円のベベルギア３２
と噛合し、ドリブン軸３３は後下傾して配設さ
れ、後端には自在継手３４を介してリンケージ部
材３５が略水平に連結されている。

リンケージ部材３５の後端には自在継手３６を
介してクランク軸３７が連結され、このクランク
軸３７は車両の左右中心線上に一致して配置さ
れ、且つ軸受用ブラケツト４１にて回転自在に支
承されている。

クランク軸３７の後端にはクランクアーム３８
が形成され、クランクアーム３８後面には偏心ピ
ンであるクランクピン３９が突設されており、ク
ランクピン３９で左右のタイロツド１３，１３を
共通的に遊合して連結支持している。

タイロツド１３，１３の外端に接続されたナツ
クルアーム１４，１４の外側方に突出した車軸１
５，１５に後輪１６，１６が支持されている。

尚両ギヤボツクス２０，３０及びブラケツト４
１は車体側に固定されている。

以上のクランク軸３７からナツクルアーム１
４，１４までの各部材により後輪操舵機構が構成
される。

而してハンドル１を操舵操作すると、後輪舵角
取出用ギヤボツクス３０のベベルギヤ３１，３２
の噛合を介してドリブン軸３３の回転が出力さ
れ、リンケージ部材３５を介してその回転がクラ
ンク軸３７に伝達される。

この時クランク軸３７の回転角はハンドル操舵
角に対して比例的に構成されているため、クラン
クピン３９も同じく比例的なる回転角でもつてク
ランク回転し、クランクピン３９のクランク回転
により共通的に連結支持されたタイロツド１３，
１３が左右動し、ナツクルアーム１４，１４が左
右方向に回動して後輪１６，１６が所定の非線形
の舵角関数を保つて転舵される。

即ち偏心ピン３９の垂直位置を中立位置とし
て、ハンドル１の小操舵角操作で後輪１６を前輪
６と同方向へ転舵し、一方偏心ピン３９の1/2回
転を越えるハンドル１の大操舵角操舵では逆方向
へ転舵する。

そして本第１実施例によれば、可変ギヤ比機構
２１を前輪転舵用ギヤボツクス２０のピニオン２
２とラツク２４とで構成し、即ち夫々偏心ピニオ
ン及び変形ラツク歯型の噛合によりラツク軸２３
のストローク比をハンドル操舵角の大きさに応じ
て可変とすることができ、従つて前輪のギヤ比を
可変とすることができる。

しかも後輪操舵機構は可変ギヤ比機構を介さず
に、これとは独立の経路から後輪転舵に必要な回
転を取出すように構成されている。

従つて、ハンドルの操舵操作に応じて前輪と後
輪を転舵する車両の前後輪操舵装置において、前
輪のみハンドル操舵角に応じて可変とする可変ギ
ヤ比を設定するだけであり、また、（）式にも
示したように、前輪操舵機構のギヤ比は、ハンド
ルの操舵角に比例する線形の関係に後輪操舵機構
により設定される非線形の関数を加算した可変ギ
ヤ比に設定したので、前輪と後輪が同位相の場合
には前輪を切り増すように特性に、前輪と後輪が
逆位相の場合には後輪を切り減らす特性として、
この補正された前輪転舵角により、ハンドル操舵
角−旋回曲率線を略直線状として、ハンドル操舵
角に対する車両の旋回曲率の比を略一定すること
が可能となる。

尚以上実施例では可変ギヤ比機構を偏心ピニオ
ンと変形ラツク歯型とで構成したが、ラツクの中
央部（中立位置）と左右端部の歯型ピツチを変
え、従つてピニオンとの噛合ピツチを少しづつ変
えるように構成しても勿論良い。又後輪操舵機構
は実施例のみに限定させるものではない。

ところで上記第１実施例によれば、可変ギヤ比
機構によりハンドル操舵角に対するラツクのスト
ロークを可変ギヤ比（非線形）化し、前輪のハン
ドル操舵角に対するギヤ比をハンドル操舵角の大
きさに応じて可変とすることができる。

この場合ラツクアンドピニオン型の前輪転舵用
ギヤボツクス内のラツク軸の一部に第２のピニオ
ン（ドリブンピニオン）を噛合させ、ラツク軸の
左右動を第２ピニオンの回転角として取出し、リ
ンケージ部材を介して偏心ピンを回転させて後輪
を前輪と同位相、逆位相に可変に転舵せしめるよ
うに構成すれば、ラツク軸のストローク比が可変
であるため、後輪の転舵角もこれに伴つて変化す
ることとなる。

即ちハンドル操舵角と旋回曲率の関係を最適な
関数に設定するために、第１１図のハンドル操舵
角−前・後輪転舵角線図に示される如く前輪転舵
角のハンドル操舵角に対する関数関係を破線ニか
ら実線ホへと調整すると、それに伴つて後輪転舵
角も破線ヘから実線トへと変化する。

第１１図からハンドル操舵の中立点付近でのハ
ンドル操舵角に対する後輪転舵角の曲線の傾き角
がα₁からα₂へと変化することがわかる。

ところがこの角度α₁，α₂は、車両の高速走行時
での操縦性に大きな影響を与えるものであるた
め、上記のようにカーブ等の低速走行時（中速も
含む。）でのハンドル操舵角と旋回曲率の関係を
設定するための調整により、その値が左右されて
しまうのは好ましくない。

従つてハンドル操舵角に対する前輪の関数関係
の設定のための調整を行うときは、これとは独立
して後輪転舵角のハンドル操舵中立点での傾き角
αを調整できるようにすることが望ましい。

以上の点を鑑みて、第１実施例と同様の効果が
得ることができる他の実施例を次に示す。

第１実施例を主要部とする本発明の第２実施例
に係る前後輪操舵装置の具体的構成を第１２図乃
至第１６図に従つて述べる。

第１２図は本発明の第２実施例の前後輪操舵装
置を装備した四輪車両の概略構成を示す斜視図
で、ハンドル軸１０２の先端はラツクアンドピニ
オン型の前輪転舵用ギヤボツクス１２０内に組込
まれ、図示しなかつたがギヤボツクス１２０内で
あつてハンドル軸１０２先端には前記第１実施例
と同様の偏心ドライブピニオンが設けられ、この
偏心ドライブピニオンはラツク軸１２３に形成し
た同様の変形ラツク歯型に噛合しており、従つて
これら偏心ドライブピニオンと変形ラツク歯型と
から第１の可変ギヤ比機構１２１を構成した。

そしてラツク軸１２３の左半部には上記とは
略々同様の構成によるが、後述する別の変形ラツ
ク歯型１４４が形成されている。

斯かるラツク軸１２３のギヤボツクス１２０左
右から突出した左右両端には既知の如く夫々タイ
ロツド１０３，１０３が接続され、更にタイロツ
ド１０３，１０３の外端にはナツクルアーム１０
４，１０４が接続されており、前輪１０６，１０
６はナツクルアーム１０４，１０４の外側方に突
出した車軸１０５，１０５に支持されている。

以上のハンドル軸１０２からナツクルアーム１
０４，１０４までの各部材により前輪操舵機構が
構成される。

一方ラツク軸１２３の左半部に形成した変形ラ
ツク歯型１４４にはドリブンピニオン１５１が噛
合し、そのピニオン軸１５２は偏心して構成さ
れ、これら変形ラツク歯型１４４、ドリブンピニ
オン１５１及び偏心ピニオン軸１５２により第２
の可変ギヤ比機構１４０が構成される。

即ち第１３図及び第１４図に示す如く第２の可
変ギヤ比機構１４０を構成する変形ラツク歯型１
４４、山部１４５と谷部１４６とを連続形成した
波状形を成しており、山部１４５と谷部１４６と
の高低差分の1/2だけ斯かる変形ラツク歯型１４
４に噛合するドリブンピニオン１５１のピニオン
軸１５２の軸心を偏心ε₂している。

谷底部１４６ａを中立位置とした場合、左右に
は山部１４５，１４５が形成され、谷底部１４６
ａから夫々両山頂部１４５ａ，１４５ａまでの波
状ピツチをドリブンピニオン１５１の1/2回転に
一致させ、中立位置である谷底部１４６ａにおい
て偏心ピニオン軸１５２の偏心量ε₂を鉛直上方に
初期設定し、他方変形ラツク歯型１４４は谷底部
１４６ａから左右に少なくとも夫々3/4波長を備
えている。

本実施例ではピニオン軸１５２を偏心させたた
め、軸心O₂を中心とするドリブンピニオン１５
１のピツチ円直径は変形ラツク歯型１４４のラツ
クストロークに応じて変化し、従つてピニオン軸
１５２の回転角はラツクストロークに応じて可変
となる。

第１５図はラツクストロークに対するドリブン
ピニオンの回転数（回転角）の特性図であり、曲
線カはラツクストロークに応じてピツチ円直径が
小さくなるもので、これは中立位置を上記の如く
谷底部とした場合の1/2回転までを示す。

尚中立位置を山頂部とし、山頂部における偏心
ピニオン軸の偏心量を鉛直下方に初期設定すれ
ば、ラツクストロークに応じてピツチ円直径が大
きくなり、即ちドリブンピニオンの1/2回転まで
は曲線ヨを描く。

そして偏心ピニオン軸１５２の後部はギヤボツ
クス１２０から後方に導出され、自在継手１５３
を介して長尺のリンケージ部材１５４を連結し、
リンケージ部材１５４後端には自在継手１５５を
介してクランク軸１５６が連結されている。

クランク軸１５６は車両の左右中心線上に一致
して配置され、軸受用ブラケツト１５９にて回転
自在に支承されており、クランク軸１５６後端に
はフランジ部１５７が形成され、フランジ部１５
７後面には偏心ピンでもあるクランクピン１５８
が突設されている。

クランクピン１５８にはジヨイント部材１６１
が遊嵌支持され、ジヨイント部材１６１は左右の
タイロツド１１３，１１３を玉継手１６２，１６
２を介して連結支持し、且つアーム１６３、リン
ク１６４及びリンクブラケツト１６５により揺動
自在に支持されている。

タイロツド１１３，１１３の外端に接続された
ナツクルアーム１１４，１１４の外側方に突出し
た車軸１１５，１１５に後輪１１６，１１６が支
持されている。

尚ギヤボツクス１２０及び両ブラケツト１５
９，１６５は車体側に固定されている。

以上のクランク軸１５６からナツクルアーム１
１４，１１４までの各部材により後輪操舵機構が
構成される。

而してハンドル１０１を操舵操作すると、第１
実施例で説明した通り第１の可変ギヤ比機構１２
１でもつてラツク軸１２３のストローク比はハン
ドル操舵角の大きさに応じて可変となるが、ラツ
ク軸１２３の左半部にも第２の可変ギヤ比機構１
４０が構成されているため、前輪１０６のギヤ比
の可変化とは独立して下記の如く後輪１１６の減
速比の可変化が行える。

即ち第１の可変ギヤ比機構１２１によりラツク
軸１２３は可変ストローク比をもつて左右動する
が、その左半部に形成した第２の可変ギヤ比機構
１４０を構成する変形ラツク歯型１４４にドリブ
ンピニオン１５１が噛合しており、変形ラツク歯
型１４４のラツクストロークに応じて偏心ピニオ
ン軸１５２の軸心O₂を中心とするドリブンピニ
オン１５１のピツチ円直径は以下の変化をする。

ドリブンピニオン１５１のピツチ円直径は、本
実施例の如く谷底部１４６ａを中立位置とすれ
ば、ピニオン軸１５２の1/2回転まで、即ち山頂
部１４５ａ，１４５ａへの噛合までは小さくな
り、従つて偏心ピニオン軸１５２の回転角は漸増
することとなる。これは弧を略一定とした場合の
中心角と半径との関係より自明である。

ピニオン軸１５２の1/2回転までその回転角が
漸増することは、リンケージ部材１５４を介して
同回転するクランク軸１５６の後端に突設され、
中立位置では鉛直下方に向けて初期設定されクラ
ンクピン１５８を後方から見て左右に1/2回転だ
けその回転角を漸増させつつクランク回転させる
ことになる。

次に山頂部１４５ａ，１４５ａ以降のピニオン
軸１５２の回転、即ち1/2乃至3/4回転（後輪転舵
の逆位相最大値が3/4回転時）までは、その回転
角が漸減するため、クランクピン１５８も同じく
その回転角を漸減させつつクランク回転すること
になる。

一方クランクピン１５８に遊嵌支持されるとと
もに、アーム１６３、リンク１６４及びリンクブ
ラケツト１６５により揺動規制されるジヨイント
部材１６１でもつて連結支持されたタイロツド１
１３，１１３は、クランクピン１５８のクランク
回転に伴つて左右動し、ナツクルアーム１１４，
１１４が左右に回転し、斯くしてクランクピン１
５８の1/2回転までは、後輪１１６，１１６は前
輪と同位相に転舵され、1/2回転を越えると逆位
相に転舵される。

従つて本第２実施例によれば、第１の可変ギヤ
比機構１２１によりハンドル操舵角に対する前輪
の関数関係の設定のための調整を行つても、これ
とは別に第２の可変ギヤ比機構１４０でもつて後
輪のハンドル操舵角に対する減速比を更に可変と
し得るため、後輪転舵角のハンドル操舵中立点で
の傾き角αを調整することができる。

また、ハンドル操舵角に対する後輪の減速比を
可変とした為、ハンドル操舵角に対する後輪転舵
角の曲線を独立して調整でき、前輪操舵機構と後
輪操舵機構を連結した際にも前輪転舵角及び後輪
転舵角の調整が各々独立にでき、よつて後輪操舵
に必要な回転の取り出しを前輪操舵機構のどの部
分からも取ることが可能となる。

尚第２の可変ギヤ比機構を中央部と左右端部の
歯型ピツチを変えたラツクとピニオンとで構成
し、ピニオンとラツクの噛合ピツチを少しづつ変
えるように構成しても良く、又第２の可変ギヤ比
機構をリンケージ部材と偏心ピンとの間に介設て
も、同様の作用効果を奏することができる。

［発明の効果］ 以上の説明で明らかな如く本発明によれば、ハ
ンドルの操舵操作に応じて前輪と後輪を転舵する
車両の前後輪操舵装置において、後輪操舵機構の
減速比は、ハンドルの操舵角に応じて小操舵角で
は同位相、大操舵角では逆位相に後輪を転舵し得
るよう非線形の関数が設定されており、前輪操舵
機構のギヤ比は、ハンドルの操舵角に対する線形
の関数に前記後輪操舵機構により設定される非線
形の関数を加算した可変ギヤ比に設定したため、
ハンドル操舵角に対する車両の旋回曲率の比を略
一定としたので高速走行中の操縦性、車両のとり
まわし性等の前後輪操舵車両の特性を備えながら
も、通常の前輪のみ操舵される車両と同様のハン
ドルに対する旋回曲率特性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
前後輪をともに転舵する車両の前後輪操舵装置の
ハンドル操舵角−前・後輪転舵角線図、第２図は
同ハンドル操舵角−旋回曲率線図、第３図は第１
実施例に係る前後輪操舵装置の第１図と同様の
図、第４図は同第２図と同様の図、第５図は同シ
ステム図、第６図は第１実施例の前後輪操舵装置
を装備した四輪車両の概略構成を示す斜視図、第
７図は可変ギヤ比機構の一例の斜視図、第８図は
同一部破断背面図、第９図は後輪舵角取出部の側
面図、第１０図は偏心ピン部分の一部破断側面
図、第１１図は第１実施例の可変ギヤ比機構に後
輪操舵機構を接続した場合の第１図と同様の図、
第１２図は第２実施例の前後輪操舵装置を装備し
た四輪車両の概略構成を示す斜視図、第１３図は
更なる可変ギヤ比機構の斜視図、第１４図は同一
部破断背面図、第１５図はラツクストローク−ド
リブンピニオン回転数特性線図、第１６図は偏心
ピニオン部分の斜視図である。 尚図面中、１，１０１はハンドル、６，１０６
は前輪、１６，１１６は後輪、２１，１２１，１
４０は可変ギヤ比機構、３５，１５４はリンケー
ジ部材である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ハンドルの操舵操作に応じて前輪と後輪を転
   舵する車両の前後輪操舵装置において、 ハンドルに連結されて、ハンドル操舵角に対し
   て前輪を所定のギヤ比で転舵する前輪操舵機構
   と、 該前輪操舵機構とリンケージ部材を介して連結
   されて、ハンドルの操舵角に応じて後輪を所定の
   減速比で転舵する後輪操舵機構とを備え、 前記後輪操舵機構の減速比は、ハンドルの操舵
   角に応じて小操舵角では同位相、大操舵角では逆
   位相に後輪を転舵し得るよう非線形の関数が設定
   されており、 前記前輪操舵機構のギヤ比は、ハンドルの操舵
   角に比例する線形の関数に前記後輪操舵機構によ
   り設定される非線形の関数を加算した可変ギヤ比
   に設定して、 ハンドル操舵角に対する車両の旋回曲率の比を
   略一定とした車両の前後輪操舵装置。