JPH0452091Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は車両の懸架装置に係り、詳しくは走行
状態の変化に応じてホイールアライメントを調節
可能な車両懸架装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に後輪のホイールアライメントは、高速走
行時の安定性向上にはトー角をイン側に設定する
ことが好ましく、また旋回性能向上にはキヤンバ
角をネガテイブ側に設定することが好ましいのが
知られている。

ところが、後輪のホイールアライメントを上記
のように設定してしまうと、低速域におけるハン
ドリングのシヤープさが損なわれ、またタイヤの
偏磨耗が発生すると云つた欠点があつた。

なお、トー角を車両の走行状態に応じて可変と
した懸架装置は本出願人が特願昭60−25832号で
提案している。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、簡単な構成でトー角及びキヤン
バ角を車両の走行状態に応じて変化させることが
できる懸架装置は未だ知られていない。

本考案は上記事実を考慮して、車両走行中に車
両の走行状態に適したトー角及びキヤンバ角にホ
イールアライメントを極めて簡単な構成で調節で
きる車両懸架装置を提供することが目的である。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案に係る車両懸架装置では、左右アクスル
を支持するとともに平面視で略並列に配置された
左右で一組前後に一対のサスペンシヨンアーム
と、車両幅方向に移動可能に略平行配置されそれ
ぞれが前記各サスペンシヨンアームに連結された
左右で一組前後に一対の支持ロツドと、前記左右
で一組前後に一対の支持ロツドのうちの対向する
左右の支持ロツドがそれぞれ連結され前記左右の
支持ロツドをそれぞれ車体前後中心線に対して車
両幅方向へ対称移動させる一対の移動機構と、こ
の一対の移動機構を駆動する駆動手段、を備えた
ことを特徴としている。

〔作用〕

上記構成の車両懸架装置では、駆動手段によつ
て例えば、一対の移動機構のうちの一方の移動機
構のみを作動させて一対のサスペンシヨンアーム
のうちの一方を車両幅方向に対称移動させること
で、トー角の調節がなされる。

また、駆動手段によつて例えば、両方の移動機
構を作動させて一対のサスペンシヨンアームの両
方を車両幅方向に同量それぞれ対称移動させるこ
とで、キヤンバ角の調節がなされる。

さらに、駆動手段によつて例えば、両方の移動
機構を作動させて一対のサスペンシヨンアームの
両方を車両幅方向に異なる量それぞれ対称移動さ
せることで、トー角及びキヤンバ角の調節が同時
になされる。

なお、サスペンシヨンアームとアクスルとの配
置関係の設定次第では、駆動手段によつて例え
ば、両方の移動機構を作動させて一対のサスペン
シヨンアームの両方を車両幅方向に異なる量それ
ぞれ対称移動させた場合に、トー角のみが調節さ
れる等の態様も実施され得る。

また、本考案では対向する左右の支持ロツドが
それぞれ連結された移動機構によつて、左右一組
の支持ロツドをそれぞれ車体前後中心線に対して
車両幅方向へ対称移動させる構成としたため、左
右のアクスルにそれぞれ別途の移動機構を設ける
必要が無いとともに、左右のアクスルにそれぞれ
別途に移動機構を設けた場合に必要となる同期制
御装置も必要なくなる。従つて、極めて簡単な構
成とすることができる。

〔実施例〕

第１図乃至第４図には本考案に係る車両懸架装
置の実施例が示されている。図において、矢印Ｆ
は車両前方方向、矢印Ｕは車両上方方向を夫々示
す。

本実施例の概略構成は平面視した第１図に示さ
れるように、後輪１０はアクスル部１２に支持さ
れている。アクスル部１２はステアリングナツク
ル部１４と一体とされている。ステアリングナツ
クル部１４には、第２図（第１図の−線矢視
図）に示されるように、アツパアーム１６の一端
部がボールベアリング１７を介して連結されてい
る。アツパアーム１６の他端部は、ブツシユ１９
を介して図示しない車体側に回動可能に支持され
ている。

また、ステアリングナツクル部１４にはボール
ジヨイント１８を介して第１ロアアーム２０の一
端部が連結されている。さらに、ステアリングナ
ツクル部１４にはナツクルアーム２２が一体とさ
れている。ナツクルアーム２２には、ボールジヨ
イント２４を介して第２ロアアーム２６の一端部
が連結されている。

前記第１ロアアーム２０の他端部には、ボール
ジヨイント２８を介して、支持ロツド３０が連結
されている。また、前記第２ロアアーム２６の他
端部には、ボールジヨイント３２を介して、支持
ロツド３４が連結されている。

第３図（第１図の部拡大図）に示されるよう
に、支持ロツド３０及び同３４には外周面に雄ね
じが形成されており、夫々内周面に雌ねじが形成
された移動機構としての支持チユーブ３６及び同
３８に螺合されている。支持チユーブ３６及び同
３８は、外周囲に嵌合されたアンギユラベアリン
グ４０とアンギユラベアリング４０を保持するベ
アリングホルダ４２を介して、図示しない車体側
に取り付けられている。これにより、支持チユー
ブ３６及び同３８は、周方向には回転可能な状態
で、他の方向には移動不可能に位置決めされてい
る。

支持ロツド３０，３４及び支持チユーブ３６，
３８に夫々形成された雄ねじ及び雌ねじは、左後
輪１０側と右後輪１０側とでは、捩れ方向が互い
に逆とされている。

第４図（第３図の−線矢視図）に示される
ように、支持チユーブ３６にはギヤボツクス４４
の部分にウオームホイール４６が嵌合係止されて
いる。ウオームホイール４６がギヤボツクス４４
内に回転可能に軸支されたウオーム４８と噛合さ
れている。ウオーム４８には同軸的にシヤフト５
０が連結されている。シヤフト５０はギヤボツク
ス４４から突出されてギヤボツクス５２に突入さ
れ、先端部にウオームホイール５４が嵌合係止さ
れている。ウオームホイール５４はギヤボツクス
５２に回転可能に軸支されたウオーム５６と噛合
されている。ウオーム５６は駆動手段としてのモ
ータ５８（第３図参照）のシヤフト６０と同軸的
に連結されている。

また、支持チユーブ３８にもギヤボツクス６２
の部分にウオームホイール６４が嵌合係止されて
いる。ウオームホイール６４も前記と同様に、ウ
オーム６６、シヤフト６８、ウオームホイール
（第４図では図示が省略されているが、ウオーム
ホイール５４の図面紙面前方の位置にある。）を
介して、前記ウオーム５６の図面紙面前方の位置
に同軸的に位置する他のウオームと連係されてい
る。なお、この図示しないウオームホイールとウ
オームとのギヤ比は前記ウオームホイール４６と
ウオーム４８とのそれよりも減速比が小とされて
いる。

前記モータ５８は、制御装置７０からの信号に
よつて駆動されるようになつている。制御装置７
０はセンサ群７２からの情報に基づいて、モータ
５８へ信号を出すようになつている。センサ群７
２は、車速センサ、舵角センサ又は横Ｇセンサ等
を含んでいる。

次に本実施例の作用を説明する。

車両が停止状態から発進し低速で走行している
状態では、車速センサがそれを検出し、舵角セン
サ又は横Ｇセンサからの情報に係らず、制御装置
７０からはモータ５８を駆動させる信号は出され
ない。

車両が低速状態から高速状態で移行すると、車
速センサがその速度を検出し、さらに車両が旋回
中であると舵角センサ又は横Ｇセンサがその量を
検出し、これらに応じて制御装置７０からモータ
５８へ信号が出され、その信号の出力時間だけモ
ータ５８が駆動される。

モータ５８が駆動されると、ギヤボツクス５２
で１次減速され、ギヤボツクス４４，６２で２次
減速されて、支持チユーブ３６，３８が回動され
る。支持チユーブ３６，３８の回動で、支持ロツ
ド３０，３４は車体幅方向外方側へ向けて進出
し、第１ロアアーム２０及び第２ロアアーム２６
も同方向へ進出される。

これにより、第２図においてステアリングナツ
クル部１４がボールジヨイント１７部を中心とし
て車体幅方向外方側へ揺動されて同図に二点鎖線
で示されるように、後輪１０はネガテイブキヤン
バ側に移行され、コーナリング限界性能が高めら
れる。

また、ギヤボツクス５２における一次減速比が
異なることから、支持チユーブ３６よりも支持チ
ユーブ３６の後方側に位置する支持チユーブ３８
の方が回転速度が速く、支持ロツド３０よりも支
持ロツド３４の方が変位量が大となる。これによ
り、第１図において、ナツクルアーム２２がボー
ルジヨイント１８部を中心として車体幅方向外方
側へ揺動されて、同図に二点鎖線で示されるよう
に、後輪１０はトーイン側に移行され、直進安定
性が高められる。

以上は、モータ５８の駆動時間によつて、高速
域における車速及び横Ｇの大きさに応じた適切な
アライメントに調節される。車両が高速状態から
低速状態へ移行すると、モータ５８で前記と逆方
向へ駆動されて、後輪１０はトーイン量減少側及
びキヤンバポジテイブ側に向けて変化される。

また、本実施例では支持チユーブ３６及び同３
８によつて、支持ロツド３４，３６をそれぞれ車
体前後中心線に対して車両幅方向へ対称移動させ
る構成としたため、左右のアクスル部１２にそれ
ぞれ別途の移動機構を設ける必要が無いととも
に、左右のアクスル部１２にそれぞれ別途に移動
機構を設けた場合に必要となる同期制御装置も必
要なくなる。従つて、極めて簡単な構成とするこ
とができる。

さらに、本実施例では、第１ロアアーム２０及
び第２ロアアーム２６の移動機構を連動させて、
１個のモータ５８がトー角及びキヤンバ角を同時
に調節可能としているので、比較的簡易な制御手
段で車両の走行状態に適したホイールアライメン
トを得ることができるようになつている。

なお、上記実施例ではセンサ群７２及び制御装
置７０を用いて自動制御されるようにしたが、運
転者のスイツチ操作で制御することも可能であ
る。

また、上記実施例では移動機構をモータ５８で
駆動される歯車装置、ねじ送り機構によつて構成
したが、油圧を用いる等種々の移動機構で実施可
能である。

第５図には他の実施例が示されており、この実
施例では前記実施例のギヤボツクス５２を廃し、
代りに、２個のモータ５８で支持チユーブ３６，
３８を回転駆動させるようになつている。他の構
成は前記実施例と同様なので同一の符号を付与し
てその説明は省略する。

この実施例の場合には、支持ロツド３０と同３
４とは互いに拘束されることなく独立して移動可
能なので、アライメント調節の自由度が拡大さ
れ、トー角のみ、又はキヤンバ角のみの調節も可
能となり、走行状態に適したよりきめ細かなアラ
イメント調節が可能となる。

〔考案の効果〕

以上説明したように本考案に掛かる車両懸架装
置では、左右アクスルを支持するとともに平面視
で略並列に配置された左右で一組前後に一対のサ
スペンシヨンアームと、車両幅方向に移動可能に
略平行配置されそれぞれが前記各サスペンシヨン
アームに連結された左右で一組前後に一対の支持
ロツドと、前記左右で一組前後に一対の支持ロツ
ドのうちの対向する左右の支持ロツドがそれぞれ
連結され前記左右の支持ロツドをそれぞれけ車体
前後中心線に対して車両幅方向へ対称移動させる
一対の移動機構と、この一対の移動機構を駆動す
る駆動手段、を備えた構成としたので、車両走行
中に車両の走行状態に適したトー角及びキヤンバ
角にホイールアライメントを極めて簡単な構成で
調節することができる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る車両懸架装置の実施例を
示す概略平面図、第２図は第１図の−線矢視
図、第３図は第１図の部詳細一部破断図、第４
図は第３図の−線矢視図、第５図は他の実施
例を示す概略平面図である。 １０……後輪、１２……アクスル部、１４……
ステアリングナツクル部、１６……アツパアー
ム、１８，２４，２８，３２……ボールジヨイン
ト、２０……第１ロアアーム、２２……ナツクル
アーム、２６……第２ロアアーム、３０，３４…
…支持ロツド、３６，３８……支持チユーブ、４
４，５２，６２……ギヤボツクス、５８……モー
タ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 左右アクスルを支持するとともに平面視で略並
   列に配置された左右で一組前後に一対のサスペン
   シヨンアームと、車両幅方向に移動可能に略平行
   配置されそれぞれが前記各サスペンシヨンアーム
   に連結された左右で一組前後に一対の支持ロツド
   と、前記左右で一組前後に一対の支持ロツドのう
   ちの対向する左右の支持ロツドがそれぞれ連結さ
   れ前記左右の支持ロツドをそれぞれ車体前後中心
   線に対して車両幅方向へ対称移動させる一対の移
   動機構と、この一対の移動機構を駆動する駆動手
   段、を備えたことを特徴とする車両懸架装置。