JPH03206347A - 燃料ポンプ駆動システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は燃料ポンプ制御回路に関し、特に、エンジンの
始動性に関するものである。

〔従来の技術〕

従来の燃料ポンプ制御回路を使用した燃料ポンプ駆動シ
ステムを第５図に示す。同図にシいて、Ｅはバッテリー
、Ｆはヒュージプルリンク、１はイグニッションスイッ
チ、２はイグニッションコイル、３はコンデンサ３ａと
並列に接続されたポイントプレーカ、４は燃料ポンプ制
御回路、５はプロツキング発振器からなる燃料ポンプ回
路でおる。

燃料ポンプ制御回路４は、端子Ｔ４を介してポイントブ
レーカ３とイグニッションコイル２の一次側との間の節
点ＮＩＫ接続された波形整形回路ＷＦＴと、この波形整
形回路ＷＦＴの出力側に接続されたワンショット回路Ｏ
Ｃと、このワンショット回路ＯＣの出力によってオン／
オフ制御されるトランジスタＴＲと、ダイオードＤとを
有し、端子Ｔ４にイグニッションパルスが供給されると
、ワンショット回路ＯＣで一定時間トランジスタＴＲを
オンにし、端子Ｔ１＠の電源を端子Ｔ２を介して燃料ポ
ンプ回路５に接続する。

燃料ポンプ回路５は、トランジスタ６、トランジスタ６
のバイアス用抵抗７、シグナルコイル８、燃料ポンプ駆
動のためのメインコイル８、ダイオード１０〜１２、釦
よびサージを吸収してトラ／？スタ６を保護するサージ
アプソーバとしてのバリスタ１３から成シ、シグナルコ
イル８とメインコイル９の電磁的な密結合によ多プロッ
キング発振を生じる。このプロツキング発振によう燃料
ポンプ（図示せず）は駆動され、燃料がエンジンへ供給
される。

次に、動作について第５図，第６図を用いて説明する。

第６図（−）に示すよう■時刻１０に釦いてイグニッシ
ョンスイッチ１がオンとなるが、この時点では、筐だ、
燃料ポンプ制御回路４から燃料ポンプ回路５に対して制
御電流は供給されていない。第６図（Ｃ）に示すように
時刻ｔ１でエンジンが始動すると、エンジン回転によυ
オンオフするポイントブレーカ３のオフκよシ、イグニ
ッションコイル２の一次側コイルすなわち節点Ｎ１にイ
グニッションパルスを発生する。このイグニッションパ
ルスを端子Ｔ４に入力することによシ、燃料ポンプ制御
回路４にシいては一定時間、端子Ｔ１と端子Ｔ２とが内
部で電気的に接続される。すなわち、イグニッションパ
ルスは波形整形回路ＷＦＴで波形整形された後、ワンシ
ョット回路ＯＣをトリガし、これによシワンショット回
路ｏｃは一定時間信号をトランジスタＴＲのベースへ出
力シ、トランジスタＴＲをオンとする。このようにして
、燃料ポンプ回路５にはバッテリーＥから電力が供給さ
れ、燃料ポンプ回路５は発振し、燃料ポンプは駆動され
る。

このような動作をする燃料ポンプ制御回路にｋいて、車
両の横転や衝突などによシ時刻ｔ２でエンジン回転が停
止し（第６図（ｂ）参照）、ポイントプレーカのオンオ
７動作が停止した場合は、イグニッションパルスが発生
しなくなシ、端子Ｔ１とＴ２は電気的に切断され、第６
図（ｃ）に示すように制御電流はゼロとなる。従って、
燃料ポンプは動作を停止し、燃料は吐出しなくなる。こ
のようにして燃料ポンプに対する安全が確保される。

〔発明が解決しようとする謀題」 従来の燃料ポンプ制御回路においては、燃料ポンプ回路
５に対する制御電流の供給は、エンジン回転に伴うイグ
ニッションパルスによりｆｌｉｔｌｌ！サれて釦シ、イ
グニッションスイッチ１がオンとなった直後に釦いては
、燃料ポンプ回路５Ｋは制御電流が供給されていなかっ
た。

このため、車両が新車の場合、車両を長期間放置した場
合、あるいは炎天下での高温下に車両を放置した場合に
は、キャブレタや配管内が空となシ、ニンジンの始動性
が悪くなるおそれがあった。

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであ９、そ
の目的とするところは、車両の横転や衝突などによシエ
ンジン回転が停止した場合には作動が停止すると共にエ
ンジンの始動性の良い燃料ポンプ制御回路を得ることに
ある。

〔課題を解決するための手段〕

このような課題を解決するために本発明による燃料ポン
プ制御回路は、ターンオンしたとき燃料ポンプを駆動す
る燃料ポンプ回路に電源電圧を供給するＳＣＲと、イグ
ニッションスイッチがオンされたとき所定時間だけＳＣ
Ｒをターンオンさせるタイマ回路と、エンジンが回転し
ていると＠ＳＣＲをターンオンさせる制御回路を設けた
ものである。

〔作用〕

イグニッションスイッチをオンすると所定時間だけ燃料
ポンプ回路が動作して燃料がキャブレータに供給される
。このため、次にエンジンが回転するときキャプレータ
内には燃料が存在するのでエンジンの始動が円滑になさ
れる。

〔実施例〕

第１図は、本発明による燃料ポンプ制御回路の−実施例
を使用した燃料ポンプ駆動システムを示す回路図である
。同図において、１４釦よび１７は抵抗、１５はツエナ
ーダイオード、１６はダイオード、１８はＳＣＲ（Ｓｉ
ｌｉｃｏｎ　ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｄＲｅｅｔｉｆ　ｉｅ
ｒ　）、１９はダイオード、２０．２１は抵抗、２２は
ツエナー　ダイオード、２３はトランジスタ、２４は抵
抗、２５はコンデンサである。

なか、第１図に釦いて第５図と同一部分又は相当部分に
は同一符号が付してある。

ここで、ダイオード１９、抵抗２０．２０，２４、コン
デンサ２５、ツエナーダイオード２２、トランジスタ２
３等によシタイマ回路が構或される。

次に、動作について第１図，第２図を用いて説明する。

第２図（＆）に示すように時刻ｔｏでイグニッションス
イッチ１がオンすると、タイマ回路は動作を開始する。

最初はコンデンサ２５の印加電圧は低く、トランジスタ
のベース電位は接地電位であり、トランジスタ２３はオ
フである。このため、駆動電流がダイオード１９を経て
ＳＣＲ１８のゲートに供給され、ＳＣＲ１８はターンオ
ンして燃料ポンプ回路５は動作する。やがて、抵抗２１
の値とコンデンサ２５の値とで決まる時定数でもってコ
／デンサ２５の印加電圧が上昇しツエナーダイオード２
２のツエナー電圧を越えると、トランジスタ２３にペー
ス電流が流れ、トランジスタ２３はオンとなる。トラン
ジスタ２３がオンとなると、い１１でバッテリーＥから
スイッチ１，抵抗２０，ダイオード１９を介してＳＣＲ
１８のゲートに供給していた駆動電流がゼロとなシ（第
２図（ｃ）の時刻ｔ３参照）、ＳＣＲ１８は後記するよ
うにアノード電流が保持電流以下となってターンオフす
る。ＳＣＲ１８のターンオフによシ燃料ポンプ回路５は
動作を停止し、燃料ポンプは作動を停止する。これによ
うエンジンのキャプレータへの燃料供給は停止する。

次に、第２図Φ）に示すように時刻ｔ１でエンジンが始
動すると、エンジン回転によシオンオンするポイントブ
レーカ３のオフκよシ、イグニッションコイル２の一次
側コイルすなわち節点Ｎ１にイグニッションパルスを発
生する。このイグニッションパルスは抵抗１４およびツ
エナーダイオド１５を介してＳＣＲ１ｇのゲートに供給
され、これによりＳＣＲ１８はターンオンする。このタ
ーンオンによう燃料ポンプ回路５の抵抗７＞よびコイル
８，９にＳＣＲ１８のオン電流（アノード電流）が流れ
、燃料ポンプ回路５は発振動作を開始する。

ＳＣＲは通常、ターンオンすると強制的に転流動作をさ
せない限シオン状態を持続するのであるが、本実施例で
は、抵抗Ｔが上記アノード電流が保持電流以下となるよ
うな値に選択されているので、ＳＣＲ１８は、強制的な
転流回路を必要とすることなく、筐た接点を用いて電流
を切るなどの手段を用いることなく、自然にターンオフ
し、燃料ポンプ回路５はその発振動作を停止する。すな
わち、イクニツショ／バルスによ＃）ＳＣＲ１　８　ｋ
’ｉ　一定時間オンとなり、イグニッションパルスが継
続して入力される限シこのオン状態を持続する。

そして、車両の横転や衝突などにより時刻ｔ２でエンジ
ンが′亭止して（第２図（ｂ）参照）イグニッションパ
ルスが発生しなくなると、ＳＣＲｆ８は継続的にオフと
なう、燃料ポンプは非作動状態となる。このようにして
燥料ポンプに対する安全が確保される。

第３図は燃料ポンプ回路の他の実施例を示ナ回略図であ
る。図において、２６に駆動コイル、２Ｔは７イッテで
ある。このポンプは、スイッチ２γのオン・オフにより
駆動コイル２６の通電が制御される接点式燃料ポンプで
ある。

以上の実凡例にへいて、タイマ回路は、抵抗とコンデン
サの時足数回路を用いてタイマ時間〔所定時間）を設足
しているが、これにより、バッテリーｏ電圧が似下した
ときでも燃料供飴警を一定に保持できるという効果が生
じる。以下、第４図（．）〜（ｄ）を用いてその理由を
説明する。

キャプレータに対する燃料ポンプの燃料吐出量は印加電
圧に依存し、低電圧κなると吐出量も低下する（第４図
（ａ））。車両が長期間炎天下に釦かれると、キャブレ
ータ内の燃料の残量が減るとともに、バッテリーの電圧
も低下する。このような状態で、イグニッションキーを
オンして燃料ポンプを一定時間タイマ回路で動作させた
場合、必要な量の燃料がキャプレータに供給されない。

しかし、本発明のタイマ回路に釦いて、抵抗２１とコン
デンサ２５のＣＲ時定数に基づくコンデンサ２５の充電
電圧が、ツエナーダイオード２２のツエナー電圧を越え
たときトランジスタ２３をオフからオンに変わるように
構威してあるので、タイマ時間がバッテリーの電圧によ
って変化する。

第４図ω〉に示すように、コンデンサの端子電圧（充電
電圧）は、印加電圧により変化する。そのタメ、ツエナ
ーダイオード２２のツエナー電圧を設定することにより
、タイマ時間が変わり、第４図（Ｃ）に示すように、バ
ッテリー電圧に対応する印加電圧が低い方がタイマ時間
は長くなる傾向にある。この結果、第４図（ｄ）　Ｋ示
すように、印加電圧が変化しても、タイマ回路の動作に
よってキャプレータに供給される燃料の吐出量をほぼ一
定に制御することが可能になる。

したがって、車両を長期間放置してバツテリ電圧が低下
したようなときでも、イグニッションキーをオンしたと
きキャブレータに供給する燃料の量をほぼ一定に制御で
きる。この結果、いかなる条件下でもエンジン始動性の
すぐれた燃料ポンプ制御回路を提供できる。

１た、この燃料ポンプ制御回路は回路素子数が少なく、
ポンプ内に内蔵することが可能であり、従来に比してエ
ンジン始動性がすぐれ、かつ、安価なポンプを得ること
ができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明による燃料ポンプ制御回路は
、ターンオンしたとき燃料ポンプを駆動する燃料ポンプ
回路に電源電圧を供給するＳＣＲと、イグニッションス
イッチがオンされたとき所定時間だけＳＣＲをターンオ
ンさせるタイマ回路と、エンジンが回転しているときＳ
ＣＲをターンオンさせる制御回路を設けたことによう、
従来同様にイグニッションパルスにより燃料の供給を制
御できると共に、イグニッションスイッチオン直後の所
定時間だけエンジンに燃料を供給できるので、車両の横
転や衝突による燃料漏れを防止でき、エンジン始動性を
改善できる効果がある。

また、タイマ回路のタイマ時間（所定時間）は、バッテ
リー等の電源の電圧が低下すると長くする方向に制御で
きるので、タイマ回路の動作時にエンジンに供給できる
燃料の量を電圧に関係なくほぼ一定にすることが可能と
なシ、各種の条件下でも円滑にエンジンを始動できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による燃料ポンプ制御回路の実施例を使
用した燃料ポンプ駆動システムを示す回路図、第２図は
第１図の燃料ポンプ駆動システムの動作を説明するため
のタイムチャート、第３図は燃料ポンプ回路に他の実施
例を使用した燃料ポンプ駆動システムを示す回路図、第
４図はタイマ回路の動作を説明するためのグラフ、第５
図は従来の燃料ポンプ制御回路を使用した燃料ポンプ駆
動システムを示す回路図、第６図は第５図の燃料ポンプ
駆動システムの動作を説明するためのタイムチャートで
める。 Ｅ　＊　ＩＩ　１１　＠バッテリー　ｐ　ｍ　＊　ｍ　
ｅヒュージプルリンク、１●−●●イグニッションスイ
ッチ、２・・●・イグニッションコイル、３●●●●ポ
イントフレーカ、３ｍ，２５・●●●コンデンサ、５・
・・・燥料ポンプ回路、６．２３・●●ｅトランジスタ
、７，１４．１７，２０，２１，２４●●・・抵抗、８
・●・・シグナルコイル、９・・・・メインコイル、１
　０　〜１２．１６．１９−−−−ダイオード、１３・
・・・バリスタ、１５，２２●●●●ツエナーダイオー
ド、１８●●●●ＳＣＲ，Ｔ１〜Ｔ４●●・・端子、Ｎ
１●●●●節点。 第２図 第３図 第６図 第４図 ５？　六〇電圧 （Ｖ） 叩７７０＊圧 （Ｖ） （ｃｍ’） ａｙ力σｇｌ亙． （Ｖ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ターンオンしたとき燃料ポンプを駆動する燃料ポンプ回
   路に電源電圧を供給するＳＣＲと、イグニッションスイ
   ッチがオンされたとき所定時間だけ前記ＳＣＲをターン
   オンさせるタイマ回路と、 エンジンが回転しているとき前記ＳＣＲをターンオンさ
   せる制御回路と を備えた燃料ポンプ制御回路。