JPH0320565B2 - - Google Patents
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- JPH0320565B2 JPH0320565B2 JP2969389A JP2969389A JPH0320565B2 JP H0320565 B2 JPH0320565 B2 JP H0320565B2 JP 2969389 A JP2969389 A JP 2969389A JP 2969389 A JP2969389 A JP 2969389A JP H0320565 B2 JPH0320565 B2 JP H0320565B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- cylinder
- cylinder head
- valves
- inlet
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 18
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 2
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
- F02F1/4221—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder particularly for three or more inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は１気筒当り３つの吸気バルブを有す
る４サイクルエンジンに関するものである。
る４サイクルエンジンに関するものである。
［従来の技術］
４サイクルエンジンにおいてその高速運転域の
出力性能を向上させるため、１気筒当り３つの吸
気バルブを有し、該吸気バルブのうちその両側の
吸気バルブを中間の吸気バルブよりもシリンダの
軸線に対する傾きを大きくして燃焼室に臨ませる
ようにしたエンジンは、例えば英国特許第296125
号明細書に示すように公知である。
出力性能を向上させるため、１気筒当り３つの吸
気バルブを有し、該吸気バルブのうちその両側の
吸気バルブを中間の吸気バルブよりもシリンダの
軸線に対する傾きを大きくして燃焼室に臨ませる
ようにしたエンジンは、例えば英国特許第296125
号明細書に示すように公知である。
［発明が解決しようとする課題］
かかるエンジンにおいては、中間の吸気バルブ
を両側の吸気バルブよりもシリンダ軸線に対する
傾きを小さくして燃焼室へ臨ませることにより、
３つのの吸気バルブを燃焼室内で互いに干渉し合
うことなく設けている。
を両側の吸気バルブよりもシリンダ軸線に対する
傾きを小さくして燃焼室へ臨ませることにより、
３つのの吸気バルブを燃焼室内で互いに干渉し合
うことなく設けている。
一方、これら３つの吸気バルブにより開閉され
る３つの吸気通路をシリンダヘツド側面に独立し
て開口させると、これに連なる吸気マニホールド
とのシールが面倒であるため、３つの吸気通路を
シリンダヘツド内で合流させることが吸気マニホ
ールドとのシール上好ましい。
る３つの吸気通路をシリンダヘツド側面に独立し
て開口させると、これに連なる吸気マニホールド
とのシールが面倒であるため、３つの吸気通路を
シリンダヘツド内で合流させることが吸気マニホ
ールドとのシール上好ましい。
しかし、前述のように中間の吸気バルブと両側
の吸気バルブの傾きを変えた場合、単に各吸気通
路を合流させると、その構造いかんによつては中
間の吸気バルブに連なる吸気通路と両側の吸気バ
ルブに連なる吸気通路の通路抵抗が異なり、それ
ぞれの吸気通路に均一の吸気を分配することが困
難になる。
の吸気バルブの傾きを変えた場合、単に各吸気通
路を合流させると、その構造いかんによつては中
間の吸気バルブに連なる吸気通路と両側の吸気バ
ルブに連なる吸気通路の通路抵抗が異なり、それ
ぞれの吸気通路に均一の吸気を分配することが困
難になる。
この発明は、従来の技術の有するこのような問
題点に鑑みてなされたものであり、その目的とす
るところは、中間の吸気バルブと両側の吸気バル
ブの傾きを変えることにより、燃焼室に３つの吸
気バルブを干渉することなく設けたものにおい
て、シリンダヘツドと吸気マニホールドとのシー
ル性を向上させると共に、各吸気通路に均一の吸
気を分配することができる４サイクルエンジンを
提供しようとするものである。
題点に鑑みてなされたものであり、その目的とす
るところは、中間の吸気バルブと両側の吸気バル
ブの傾きを変えることにより、燃焼室に３つの吸
気バルブを干渉することなく設けたものにおい
て、シリンダヘツドと吸気マニホールドとのシー
ル性を向上させると共に、各吸気通路に均一の吸
気を分配することができる４サイクルエンジンを
提供しようとするものである。
［課題を解決するための手段］
上記目的を達成するために、この発明における
４サイクルエンジンは、 １気筒当り３つの吸気バルブを設け、その中間
の吸気バルブを両側の吸気バルブよりもシリンダ
の軸線に対する傾きを小さくして燃焼室へ臨ませ
る一方、各吸気バルブを介して燃焼室に開口して
吸気バルブと同軸的に延びる出口部と、そこから
シリンダヘツド側面に向かつて延びてシリンダヘ
ツド側面に開口する入口部とを有する吸気通路を
設けた４サイクルエンジンにおいて、各吸気通路
の入口部をシリンダヘツド側面側において互いに
合流させる一方、シリンダ軸に直交する平面に対
する中間の吸気通路の入口部の傾きを、両側の吸
気通路の入口部の傾きよりも大きくすることによ
り各吸気通路における入口部の中心線と出口部の
中心線とがなす角度を略同一にしたことを特徴と
する、 ものである。
４サイクルエンジンは、 １気筒当り３つの吸気バルブを設け、その中間
の吸気バルブを両側の吸気バルブよりもシリンダ
の軸線に対する傾きを小さくして燃焼室へ臨ませ
る一方、各吸気バルブを介して燃焼室に開口して
吸気バルブと同軸的に延びる出口部と、そこから
シリンダヘツド側面に向かつて延びてシリンダヘ
ツド側面に開口する入口部とを有する吸気通路を
設けた４サイクルエンジンにおいて、各吸気通路
の入口部をシリンダヘツド側面側において互いに
合流させる一方、シリンダ軸に直交する平面に対
する中間の吸気通路の入口部の傾きを、両側の吸
気通路の入口部の傾きよりも大きくすることによ
り各吸気通路における入口部の中心線と出口部の
中心線とがなす角度を略同一にしたことを特徴と
する、 ものである。
［作用］
各吸気通路の入口部をシリンダヘツド側面側に
おいて互いに合流させる一方、シリンダ軸に直交
する平面に対する中間の吸気通路の入口部の傾き
を、両側の吸気通路の入口部の傾きよりも大きく
することにより各吸気通路における入口部の中心
線と出口部の中心線とがなす角度を略同一にした
ので、シリンダヘツドと吸気マニホールドとのシ
ールが簡単で正確にできると共に、各吸気通路の
通路抵抗もほぼ同じになる。
おいて互いに合流させる一方、シリンダ軸に直交
する平面に対する中間の吸気通路の入口部の傾き
を、両側の吸気通路の入口部の傾きよりも大きく
することにより各吸気通路における入口部の中心
線と出口部の中心線とがなす角度を略同一にした
ので、シリンダヘツドと吸気マニホールドとのシ
ールが簡単で正確にできると共に、各吸気通路の
通路抵抗もほぼ同じになる。
［実施例］
この発明の実施例を以下図面を参照して説明す
る。
る。
図面は４サイクルエンジンの１気筒を示してお
り、図中ａはシリンダ、ｂはシリンダヘツド、１
は吸気通路、２は排気通路である。
り、図中ａはシリンダ、ｂはシリンダヘツド、１
は吸気通路、２は排気通路である。
３は前記シリンダヘツドｂ下面に形成された燃
焼室であり、吸気通路１及び排気通路２が開口し
ている。
焼室であり、吸気通路１及び排気通路２が開口し
ている。
４は点火プラグ取付用のネジ孔であり、前記燃
焼室３上面の中心部に開口している。
焼室３上面の中心部に開口している。
５は前記吸気通路１を開閉する吸気バルブ、６
は排気通路２を開閉する排気バルブである。
は排気通路２を開閉する排気バルブである。
３つの吸気バルブ５の配置構造は、中間のもの
が両側のものよりシリンダａの軸線l1に対する傾
きを小さくして燃焼室３に臨まされている。
が両側のものよりシリンダａの軸線l1に対する傾
きを小さくして燃焼室３に臨まされている。
即ち中間の吸気バルブ５の傾斜角度をα1、両側
の吸気バルブ５の傾斜角度をα2とすればα2＞α1と
なる。
の吸気バルブ５の傾斜角度をα2とすればα2＞α1と
なる。
更に、前記吸気バルブ５は夫々その軸線l2がカ
ム軸９の軸芯０1を通るようになつている。
ム軸９の軸芯０1を通るようになつている。
次に、吸気通路１について説明する。
吸気通路１は、吸気バルブ５を介して燃焼室３
に開口する出口部Ｅを有し、その中心線l2と吸気
バルブ５の軸線とがほぼ一致する、すなわち同軸
的になるように延びている。
に開口する出口部Ｅを有し、その中心線l2と吸気
バルブ５の軸線とがほぼ一致する、すなわち同軸
的になるように延びている。
吸気通路１は出口部Ｅからシリンダヘツドｂ側
面に向かつて滑らかに曲げられ、シリンダヘツド
ｂ側面に開口する入口部Ｉが形成されている。
面に向かつて滑らかに曲げられ、シリンダヘツド
ｂ側面に開口する入口部Ｉが形成されている。
シリンダヘツドｂ側面の開口には吸気マニホー
ルドが接続されている（図示せず）。
ルドが接続されている（図示せず）。
一方、中間の吸気通路１の入口部Ｉの中心線l7
は、その吸気バルブ５が両側のものよりシリンダ
ａの軸線l1に対する傾きが小さい分だけ、両側の
吸気通路１の入口部Ｉの中心線l6よりもシリンダ
軸に直交する平面Ｌに対する傾きα6を大きくして
いる。
は、その吸気バルブ５が両側のものよりシリンダ
ａの軸線l1に対する傾きが小さい分だけ、両側の
吸気通路１の入口部Ｉの中心線l6よりもシリンダ
軸に直交する平面Ｌに対する傾きα6を大きくして
いる。
この結果、中間の吸気通路１における入口部Ｉ
の中心線l7と出口部Ｅの中心線l2とがなす角度α5
は、両側の吸気通路１における入口部Ｉの中心線
l6と出口部Ｅの中心線l2とがなす角度α4と略同一
に形成されている。
の中心線l7と出口部Ｅの中心線l2とがなす角度α5
は、両側の吸気通路１における入口部Ｉの中心線
l6と出口部Ｅの中心線l2とがなす角度α4と略同一
に形成されている。
また、第１図に示すように一側の吸気通路１と
中間の吸気通路１はシリンダヘツドｂ側面側にお
いて合流部１７で合流しており、同様に第４図に
示すように他側の吸気通路１と中間の吸気通路１
もシリンダヘツドｂ側面側において合流部１７で
合流しており、従つて３つの吸気通路１がシリン
ダヘツドｂ側面側において合流しており、シリン
ダヘツドｂ側面側に合流部１７が設けられる。し
かも吸気通路１は、前記中心線l7がカム軸９，１
０方向に見てほぼ交わる位置において合流してい
る。
中間の吸気通路１はシリンダヘツドｂ側面側にお
いて合流部１７で合流しており、同様に第４図に
示すように他側の吸気通路１と中間の吸気通路１
もシリンダヘツドｂ側面側において合流部１７で
合流しており、従つて３つの吸気通路１がシリン
ダヘツドｂ側面側において合流しており、シリン
ダヘツドｂ側面側に合流部１７が設けられる。し
かも吸気通路１は、前記中心線l7がカム軸９，１
０方向に見てほぼ交わる位置において合流してい
る。
これら吸気バルブ５及び排気バルブ６は夫々そ
の下端の傘部が燃焼室３に臨んで吸気通路１及び
排気通路２の開口端に対応し、中間部がガイド５
ａ及び６ａを介してシリンダヘツドｂの壁面に摺
動自在に支持されている。
の下端の傘部が燃焼室３に臨んで吸気通路１及び
排気通路２の開口端に対応し、中間部がガイド５
ａ及び６ａを介してシリンダヘツドｂの壁面に摺
動自在に支持されている。
また、吸気バルブ５の傘径ｄは、排気バルブ６
の傘径Ｄよりも小さく形成されている。
の傘径Ｄよりも小さく形成されている。
７，８は前記バルブ５，６の上端に連設された
リフターであり、このリフター７，８を介して両
バルブ５，６がその直上に対応するカム軸９，１
０に連繋し、該軸９，１０によつて駆動されるよ
うになつている。
リフターであり、このリフター７，８を介して両
バルブ５，６がその直上に対応するカム軸９，１
０に連繋し、該軸９，１０によつて駆動されるよ
うになつている。
１１，１２は吸気バルブ５及び排気バルブ６を
閉弁方向に付勢するスプリングである。
閉弁方向に付勢するスプリングである。
一方、前記カム軸９，１０はシリンダヘツドｂ
の上方においてカムキヤリア１３及びカムキヤツ
プ１４，１５を介して回動自在に保持されてい
る。
の上方においてカムキヤリア１３及びカムキヤツ
プ１４，１５を介して回動自在に保持されてい
る。
１６は前記カム軸９，１０及びカムキヤツプ１
４，１５を覆うカバーであり、カムキヤリア１３
の上端に連設されている。
４，１５を覆うカバーであり、カムキヤリア１３
の上端に連設されている。
そして、各吸気通路１の入口部Ｉをシリンダヘ
ツドｂ側面側において互いに合流させたので、シ
リンダヘツドｂと吸気マニホールドとのシール性
が向上する。
ツドｂ側面側において互いに合流させたので、シ
リンダヘツドｂと吸気マニホールドとのシール性
が向上する。
さらに、各吸気通路１をシリンダヘツドｂ側面
側で合流させるにあたつて、各吸気通路１の入口
部Ｉをシリンダヘツドｂ側面側において互いに合
流させる一方、シリンダ軸に直交する平面Ｌに対
する中間の吸気通路１の入口部Ｉの傾きα6を、両
側の吸気通路の入口部Ｉの傾きα6よりも大きくす
ることにより各吸気通路１における入口部Ｉの中
心線l6，l7と出口部の中心線l2とがなす角度α4，
α5を略同一にしたので、各吸気通路１の通路抵抗
がほぼ同じになり、各吸気通路１がシリンダヘツ
ドｂ側面側で合流していることと相まつて、各吸
気通路１にほぼ均一の吸気を分配できる。
側で合流させるにあたつて、各吸気通路１の入口
部Ｉをシリンダヘツドｂ側面側において互いに合
流させる一方、シリンダ軸に直交する平面Ｌに対
する中間の吸気通路１の入口部Ｉの傾きα6を、両
側の吸気通路の入口部Ｉの傾きα6よりも大きくす
ることにより各吸気通路１における入口部Ｉの中
心線l6，l7と出口部の中心線l2とがなす角度α4，
α5を略同一にしたので、各吸気通路１の通路抵抗
がほぼ同じになり、各吸気通路１がシリンダヘツ
ドｂ側面側で合流していることと相まつて、各吸
気通路１にほぼ均一の吸気を分配できる。
また、吸気バルブ５の傘径ｄが排気バルブ６の
傘径Ｄよりも小さく形成されているので、両側の
吸気バルブ５を中間の吸気バルブ５に対してカム
軸９，１０方向に離して設けることができ、平面
視において両面の吸気通路１を合流部１７と燃焼
室３の間で滑らかにつなぐことができる。
傘径Ｄよりも小さく形成されているので、両側の
吸気バルブ５を中間の吸気バルブ５に対してカム
軸９，１０方向に離して設けることができ、平面
視において両面の吸気通路１を合流部１７と燃焼
室３の間で滑らかにつなぐことができる。
また、上記吸気バルブ５は、第２図に示すよう
に燃焼室３においてその吸気側と排気側と分ける
中心線l3に対して中間の吸気バルブ５が両側のも
のより外側へオフセツトされた配置となり、各バ
ルブ５が干渉し合うことはない。
に燃焼室３においてその吸気側と排気側と分ける
中心線l3に対して中間の吸気バルブ５が両側のも
のより外側へオフセツトされた配置となり、各バ
ルブ５が干渉し合うことはない。
さらに、各吸気バルブ５は夫々その軸線l2がカ
ム軸９の軸芯０1を通つており、該軸９に連繋さ
せる手段としてリフター以外のものを新たに必要
としない。
ム軸９の軸芯０1を通つており、該軸９に連繋さ
せる手段としてリフター以外のものを新たに必要
としない。
一方、排気バルブ６は２つ設けられ、燃焼室３
内において前記中心線l3と平行な直線l4上に配置
されている。
内において前記中心線l3と平行な直線l4上に配置
されている。
また、排気バルブ６はその軸線l5が夫々カム軸
１０の軸芯０2を通り、シリンダａの軸線l1に対
する傾斜角度α3が等しく設定されている。
１０の軸芯０2を通り、シリンダａの軸線l1に対
する傾斜角度α3が等しく設定されている。
そして、上記排気バルブは２つであるからそれ
らを燃焼室３内で直列的に配置しても干渉し合う
ことがないと共に、カム軸１０に連繋させる手段
としてリフター８以外のものを新たに必要としな
い。
らを燃焼室３内で直列的に配置しても干渉し合う
ことがないと共に、カム軸１０に連繋させる手段
としてリフター８以外のものを新たに必要としな
い。
なお、前記実施例では吸気バルブ５だけを３つ
設けたが、排気バルブ６もこの吸気バルブ５と同
様な配置構造を採用すれば３つ設けることが可能
である。
設けたが、排気バルブ６もこの吸気バルブ５と同
様な配置構造を採用すれば３つ設けることが可能
である。
［発明の効果］
この発明では、３つの吸気バルブがカム軸によ
つて駆動され、該吸気バルブのうち中間の吸気バ
ルブをその両側の吸気バルブよりもシリンダの軸
線に対する傾きを小さくして燃焼室に臨ませるよ
うなエンジンであるから、３つの吸気バルブを互
いに干渉することなく配置することができること
は勿論のこと、各吸気通路の入口部をシリンダヘ
ツド側面側において互いに合流させる一方、シリ
ンダ軸に直交する平面に対する中間の吸気通路の
入口部の傾きを、両側の吸気通路の入口部の傾き
よりも大きくすることにより各吸気通路における
入口部の中心線と出口部の中心線とがなす角度を
略同一にしたので、シリンダヘツドと吸気マニホ
ールドとのシール性が向上するという効果がある
と共に、各吸気通路にほぼ均一の吸気を分配でき
るという効果がある。
つて駆動され、該吸気バルブのうち中間の吸気バ
ルブをその両側の吸気バルブよりもシリンダの軸
線に対する傾きを小さくして燃焼室に臨ませるよ
うなエンジンであるから、３つの吸気バルブを互
いに干渉することなく配置することができること
は勿論のこと、各吸気通路の入口部をシリンダヘ
ツド側面側において互いに合流させる一方、シリ
ンダ軸に直交する平面に対する中間の吸気通路の
入口部の傾きを、両側の吸気通路の入口部の傾き
よりも大きくすることにより各吸気通路における
入口部の中心線と出口部の中心線とがなす角度を
略同一にしたので、シリンダヘツドと吸気マニホ
ールドとのシール性が向上するという効果がある
と共に、各吸気通路にほぼ均一の吸気を分配でき
るという効果がある。
第１図はこの発明に係るエンジンの実施例の縦
断面図、第２図は第１図の−線断面図、第３
図は第１図の−線断面図、第４図は第２図の
−線断面図を示す。 ａ……シリンダ、ｂ……シリンダヘツド、Ｅ…
…出口部、Ｉ……入口部、Ｌ……シリンダ軸に直
交する平面、１……吸気通路、３……燃焼室、５
……吸気バルブ、１７……吸気通路の合流部、l1
……シリンダの軸線、l2……出口部の中心線（吸
気バルブの軸線）、l6，l7……入口部の中心線、α1
……中間の吸気バルブの傾斜角度、α2……両側の
吸気バルブの傾斜角度、α4，α5……入口部の中心
線と出口部の中心線のなす角度。
断面図、第２図は第１図の−線断面図、第３
図は第１図の−線断面図、第４図は第２図の
−線断面図を示す。 ａ……シリンダ、ｂ……シリンダヘツド、Ｅ…
…出口部、Ｉ……入口部、Ｌ……シリンダ軸に直
交する平面、１……吸気通路、３……燃焼室、５
……吸気バルブ、１７……吸気通路の合流部、l1
……シリンダの軸線、l2……出口部の中心線（吸
気バルブの軸線）、l6，l7……入口部の中心線、α1
……中間の吸気バルブの傾斜角度、α2……両側の
吸気バルブの傾斜角度、α4，α5……入口部の中心
線と出口部の中心線のなす角度。
Claims (1)
- １ １気筒当り３つの吸気バルブを設け、その中
間の吸気バルブを両側の吸気バルブよりもシリン
ダの軸線に対する傾きを小さくして燃焼室へ臨ま
せる一方、各吸気バルブを介して燃焼室に開口し
て吸気バルブと同軸的に延びる出口部と、そこか
らシリンダヘツド側面に向かつて延びてシリンダ
ヘツド側面に開口する入口部とを有する吸気通路
を設けた４サイクルエンジンにおいて、各吸気通
路の入口部をシリンダヘツド側面側において互い
に合流させる一方、シリンダ軸に直交する平面に
対する中間の吸気通路の入口部の傾きを、両側の
吸気通路の入口部の傾きよりも大きくすることに
より各吸気通路における入口部の中心線と出口部
の中心線とがなす角度を略同一にしたことを特徴
とする４サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2969389A JPH01253506A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | ４サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2969389A JPH01253506A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | ４サイクルエンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6184381A Division JPS57176311A (en) | 1981-04-22 | 1981-04-22 | Four-cycle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01253506A JPH01253506A (ja) | 1989-10-09 |
| JPH0320565B2 true JPH0320565B2 (ja) | 1991-03-19 |
Family
ID=12283188
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2969389A Granted JPH01253506A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | ４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01253506A (ja) |
-
1989
- 1989-02-10 JP JP2969389A patent/JPH01253506A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01253506A (ja) | 1989-10-09 |
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