JPH0320566B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0320566B2 JPH0320566B2 JP2969489A JP2969489A JPH0320566B2 JP H0320566 B2 JPH0320566 B2 JP H0320566B2 JP 2969489 A JP2969489 A JP 2969489A JP 2969489 A JP2969489 A JP 2969489A JP H0320566 B2 JPH0320566 B2 JP H0320566B2
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- JP
- Japan
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- intake
- cylinder
- valves
- intake valves
- sides
- Prior art date
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 20
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 11
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は１気筒当り３つの吸気バルブと複数
の排気バルブを有する４サイクルエンジンに関す
るものである。
の排気バルブを有する４サイクルエンジンに関す
るものである。
［従来の技術］
１気筒当り３つの吸気バルブ及び３つの排気バ
ルブを有し、前記吸気バルブのうちその両側の吸
気バルブを中間の吸気バルブよりもシリンダの軸
線に対する傾きを大きくして燃焼室に臨ませるよ
うにしたエンジンは、例えば英国特許第296125号
明細書に示すように公知である。
ルブを有し、前記吸気バルブのうちその両側の吸
気バルブを中間の吸気バルブよりもシリンダの軸
線に対する傾きを大きくして燃焼室に臨ませるよ
うにしたエンジンは、例えば英国特許第296125号
明細書に示すように公知である。
また、１気筒当り３つの吸気バルブ及び２つの
排気バルブを有するエンジンも英国特許第687528
号明細書に示すように公知である。
排気バルブを有するエンジンも英国特許第687528
号明細書に示すように公知である。
［発明が解決しようとする課題］
ところで、前記公知のエンジンにおいては、い
ずれも１気筒当り３つの吸気バルブを該気筒の略
１／２の箇所を利用して配置しているが、この吸気
バルブの傘部とシリンダ周壁との間隔は略一定に
なつており、そのために各吸気バルブの傘部の径
を大きくするには限度があり、吸気量の供給が制
限される、という問題点を有していた。
ずれも１気筒当り３つの吸気バルブを該気筒の略
１／２の箇所を利用して配置しているが、この吸気
バルブの傘部とシリンダ周壁との間隔は略一定に
なつており、そのために各吸気バルブの傘部の径
を大きくするには限度があり、吸気量の供給が制
限される、という問題点を有していた。
この発明は、従来技術の有するこのような問題
点に鑑みてなされたものであり、その目的とする
ところは、吸気バルブの傘部の位置を適正にする
ことによつて、該傘部の径をできるだけ大きくし
て吸気量の供給増による高出力のエンジンを提供
しようとするものである。
点に鑑みてなされたものであり、その目的とする
ところは、吸気バルブの傘部の位置を適正にする
ことによつて、該傘部の径をできるだけ大きくし
て吸気量の供給増による高出力のエンジンを提供
しようとするものである。
［課題を解決するための手段］
上記目的を達成するために、この発明における
４サイクルエンジンは、 カム軸により駆動される３つの吸気バルブと複
数の排気バルブを各気筒毎に備え、これら吸排気
バルブを燃焼室の中心を通りカム軸に平行な中心
線の一側と他側に振り分け、かつ中間の吸気バル
ブを両側の吸気バルブよりも前記中心線に対して
シリンダ外側に位置させ、両側の吸気バルブを中
間の吸気バルブよりもシリンダの軸線に対する傾
きを大きくして燃焼室に臨ませた４サイクルエン
ジンにおいて、吸気バルブの閉状態におけるシリ
ンダ軸方向に見た両側の吸気バルブの傘部とシリ
ンダ周壁との距離が、中間の吸気バルブのそれよ
りも短かくなるようにしたことを特徴とする、 ものである。
４サイクルエンジンは、 カム軸により駆動される３つの吸気バルブと複
数の排気バルブを各気筒毎に備え、これら吸排気
バルブを燃焼室の中心を通りカム軸に平行な中心
線の一側と他側に振り分け、かつ中間の吸気バル
ブを両側の吸気バルブよりも前記中心線に対して
シリンダ外側に位置させ、両側の吸気バルブを中
間の吸気バルブよりもシリンダの軸線に対する傾
きを大きくして燃焼室に臨ませた４サイクルエン
ジンにおいて、吸気バルブの閉状態におけるシリ
ンダ軸方向に見た両側の吸気バルブの傘部とシリ
ンダ周壁との距離が、中間の吸気バルブのそれよ
りも短かくなるようにしたことを特徴とする、 ものである。
［作用］
吸気バルブの閉状態におけるシリンダ軸方向に
見た両側の吸気バルブの傘部とシリンダ周壁との
距離が、中間の吸気バルブのそれよりも短くなる
ようにしたので、両側の吸気バルブの傘部をでき
るだけシリンダ周壁に近付けることができる。ま
た、両側の吸気バルブを中間の吸気バルブよりも
シリンダの軸線に対する傾きを大きくして燃焼室
に臨ませたので、リフト量が同じでもバルブが開
かれた際、両側の吸気バルブの方が中間の吸気バ
ルブよりも傘部がシリンダ周壁からより離れるよ
うに開かれる。
見た両側の吸気バルブの傘部とシリンダ周壁との
距離が、中間の吸気バルブのそれよりも短くなる
ようにしたので、両側の吸気バルブの傘部をでき
るだけシリンダ周壁に近付けることができる。ま
た、両側の吸気バルブを中間の吸気バルブよりも
シリンダの軸線に対する傾きを大きくして燃焼室
に臨ませたので、リフト量が同じでもバルブが開
かれた際、両側の吸気バルブの方が中間の吸気バ
ルブよりも傘部がシリンダ周壁からより離れるよ
うに開かれる。
［実施例］
この発明の実施例は以下図面を参照して説明す
る。
る。
図面は４サイクルエンジンの１気筒を示してお
り、図中ａはシリンダ、ｂはシリンダヘツド、１
は吸気通路、２は排気通路である。
り、図中ａはシリンダ、ｂはシリンダヘツド、１
は吸気通路、２は排気通路である。
３は前記シリンダヘツドｂ下面に形成された燃
焼室であり、吸気通路１及び排気通路２が開口し
ている。
焼室であり、吸気通路１及び排気通路２が開口し
ている。
４は点火プラグ取付用のネジ孔であり、前記燃
焼室３上面の中心部に開口している。
焼室３上面の中心部に開口している。
５は前記吸気通路１を開閉する吸気バルブ、６
は排気通路２を開閉する排気バルブである。
は排気通路２を開閉する排気バルブである。
これら吸気バルブ５及び排気バルブ６は夫々そ
の下端の傘部が燃焼室３に臨んで吸気通路１及び
排気通路２の開口に対応し、中間部がガイド５ａ
及び６ａを介してシリンダヘツドｂの壁面に摺動
自在に支持されている。
の下端の傘部が燃焼室３に臨んで吸気通路１及び
排気通路２の開口に対応し、中間部がガイド５ａ
及び６ａを介してシリンダヘツドｂの壁面に摺動
自在に支持されている。
７，８は前記バルブ５，６の上端に連設された
リフターであり、このリフター７，８を介して両
バルブ５，６がその直上に対応するカム軸９，１
０に連繋し、該軸９，１０によつて駆動されるよ
うになつている。
リフターであり、このリフター７，８を介して両
バルブ５，６がその直上に対応するカム軸９，１
０に連繋し、該軸９，１０によつて駆動されるよ
うになつている。
１１，１２は吸気バルブ５及び排気バルブ６を
閉弁方向に付勢するスプリングである。
閉弁方向に付勢するスプリングである。
一方、前記カム軸９，１０はシリンダヘツドｂ
の上方においてカムキヤリア１３及びカムキヤツ
プ１４，１５を介して回動自在に保持されてい
る。
の上方においてカムキヤリア１３及びカムキヤツ
プ１４，１５を介して回動自在に保持されてい
る。
１６は前記カム軸９，１０及びカムキヤツプ１
４，１５を覆うカバーであり、カムキヤリア１３
の上端に連設されている。
４，１５を覆うカバーであり、カムキヤリア１３
の上端に連設されている。
そして、この４サイクルエンジンはその出力性
能を向上させるため１気筒当りの吸気バルブ５が
３つと排気バルブ６が２つ設けられ、これら吸排
気バルブ５，６を燃焼室３の中心を通りカム軸
９，１０に平行な中心線１3の一側と他側に振り
分けている。
能を向上させるため１気筒当りの吸気バルブ５が
３つと排気バルブ６が２つ設けられ、これら吸排
気バルブ５，６を燃焼室３の中心を通りカム軸
９，１０に平行な中心線１3の一側と他側に振り
分けている。
また、吸気バルブ５の配置構造は、両側の吸気
バルブを中間の吸気バルブよりもシリンダａの軸
線１1に対する傾きを大きくして燃焼室３に臨ま
せている。
バルブを中間の吸気バルブよりもシリンダａの軸
線１1に対する傾きを大きくして燃焼室３に臨ま
せている。
即ち、両側の吸気バルブ５の傾斜角度をα2と
し、中間の吸気バルブ５の傾斜角度をα1とすれば
α2＞α1となる。
し、中間の吸気バルブ５の傾斜角度をα1とすれば
α2＞α1となる。
更に、前記吸気バルブ５は夫々その軸線１2が
カム軸９の軸芯０1を通るようになつている。
カム軸９の軸芯０1を通るようになつている。
そして、前記吸気バルブ５の傘部５b1，５b2，
５b3は、第２図に示す如く燃焼室３においてその
中心線１3に対して中間の傘部５b2が両側の傘部
５b1，５b3より外側にオフセツトされ、しかも各
傘部とシリンダａ周壁との距離が前記両側の吸気
バルブの傘部５b1，５b3が前記中間の吸気バルブ
の傘部５b2よりも短い位置に配置されていて、吸
気バルブの傘部５b1，５b2，５b3が干渉し合うこ
となく比較的に大径に形成することができるよう
になつている。
５b3は、第２図に示す如く燃焼室３においてその
中心線１3に対して中間の傘部５b2が両側の傘部
５b1，５b3より外側にオフセツトされ、しかも各
傘部とシリンダａ周壁との距離が前記両側の吸気
バルブの傘部５b1，５b3が前記中間の吸気バルブ
の傘部５b2よりも短い位置に配置されていて、吸
気バルブの傘部５b1，５b2，５b3が干渉し合うこ
となく比較的に大径に形成することができるよう
になつている。
即ち、シリンダａ周壁との、両側の吸気バルブ
の傘部５b1，３５b3における距離をＡ、中間の吸
気バルブの傘部５b2における距離をＢとすれば、
Ａ＜Ｂとなる。
の傘部５b1，３５b3における距離をＡ、中間の吸
気バルブの傘部５b2における距離をＢとすれば、
Ａ＜Ｂとなる。
このように、傘部とシリンダａ周壁との距離が
両側の吸気バルブの傘部５b1，５b3が前記中間の
吸気バルブの傘部５b2よりも短い位置に配置され
ていても、前述の如く両側の吸気バルブを中間の
吸気バルブよりもシリンダａの軸線１1に対する
傾きを大きくして燃焼室３に臨ませているので、
リフト量が同じでもバルブが開いた際の吸気バル
ブの傘部とシリンダ周壁との間隔が、両側の吸気
バルブの傘部５b1，５b3が前記中間の吸気バルブ
の傘部５b2よりも大きい割合で開かれるため傘部
５b1，５b3もシリンダ周壁から充分離れ混合気の
流れがシリンダ周壁に邪魔されることはない。
両側の吸気バルブの傘部５b1，５b3が前記中間の
吸気バルブの傘部５b2よりも短い位置に配置され
ていても、前述の如く両側の吸気バルブを中間の
吸気バルブよりもシリンダａの軸線１1に対する
傾きを大きくして燃焼室３に臨ませているので、
リフト量が同じでもバルブが開いた際の吸気バル
ブの傘部とシリンダ周壁との間隔が、両側の吸気
バルブの傘部５b1，５b3が前記中間の吸気バルブ
の傘部５b2よりも大きい割合で開かれるため傘部
５b1，５b3もシリンダ周壁から充分離れ混合気の
流れがシリンダ周壁に邪魔されることはない。
また、第２図に示すように両側の吸気バルブの
傘部５b1，５b3を前記燃焼室３の中心線１3に対
して排気バルブ側へ多少入り込ませるように配置
すれば吸気バルブの傘部の径は更に大径とするこ
とが可能となる。
傘部５b1，５b3を前記燃焼室３の中心線１3に対
して排気バルブ側へ多少入り込ませるように配置
すれば吸気バルブの傘部の径は更に大径とするこ
とが可能となる。
一方、排気バルブ６は２つ設けられ、その傘部
６b1，６b2は燃焼室３内において、前記中心線１
３と平行な線１4上に配置されている。
６b1，６b2は燃焼室３内において、前記中心線１
３と平行な線１4上に配置されている。
また、排気バルブ６はその軸線１5が夫々カム
軸１０の軸芯０2を通り、シリンダａの軸線１1に
対する傾斜角度α3が等しく設定されている。
軸１０の軸芯０2を通り、シリンダａの軸線１1に
対する傾斜角度α3が等しく設定されている。
そして、該排気バルブ６は２つであるからそれ
らを燃焼室３内で直列的に配置しても干渉し合う
ことがないと共に、カム軸１０に連繋させる手段
としてリフター８以外のものを新たに必要としな
い。
らを燃焼室３内で直列的に配置しても干渉し合う
ことがないと共に、カム軸１０に連繋させる手段
としてリフター８以外のものを新たに必要としな
い。
なお、前記実施例では排気バルブ６を２つ設け
たものについて説明をしたが、排気バルブ６も前
記吸気バルブ５と同様な配置構造にすれば３つ設
けることも可能である。
たものについて説明をしたが、排気バルブ６も前
記吸気バルブ５と同様な配置構造にすれば３つ設
けることも可能である。
［発明の効果］
この発明では、３つの吸気バルブ及び複数の排
気バルブが夫々カム軸によつて駆動され、前記吸
気バルブのうち両側の吸気バルブを中間の吸気バ
ルブよりもシリンダの軸線に対する傾きを大きく
して燃焼室に臨ませるようなエンジンであるか
ら、３つの吸気バルブを互いに干渉することなく
配置することができることは勿論のこと、吸気バ
ルブの閉状態におけるシリンダ軸方向に見た両側
の吸気バルブの傘部とシリンダ周壁との距離が、
中間の吸気バルブのそれよりも短くなるようにし
たので、両側の吸気バルブの傘部をできるだけシ
リンダ周壁に近付けることができその結果、各吸
気バルブの面積を大きくして吸気量を多くしてエ
ンジン出力の増大が図れる。しかもその際、両側
の吸気バルブを中間の吸気バルブよりもシリンダ
の軸線に対する傾きを大きくして燃焼室に臨ませ
ているので、リフト量が同じでもバルブが開かれ
た際、両側の吸気バルブの方が中間の吸気バルブ
よりも傘部がシリンダ周壁からより離れるように
開かれ、両側の吸気バルブの傘部からの混合気の
流れがシリンダ周壁に邪魔されることはなくスム
ーズにシリンダ内に吸入され吸気効率を高くする
ことができる。
気バルブが夫々カム軸によつて駆動され、前記吸
気バルブのうち両側の吸気バルブを中間の吸気バ
ルブよりもシリンダの軸線に対する傾きを大きく
して燃焼室に臨ませるようなエンジンであるか
ら、３つの吸気バルブを互いに干渉することなく
配置することができることは勿論のこと、吸気バ
ルブの閉状態におけるシリンダ軸方向に見た両側
の吸気バルブの傘部とシリンダ周壁との距離が、
中間の吸気バルブのそれよりも短くなるようにし
たので、両側の吸気バルブの傘部をできるだけシ
リンダ周壁に近付けることができその結果、各吸
気バルブの面積を大きくして吸気量を多くしてエ
ンジン出力の増大が図れる。しかもその際、両側
の吸気バルブを中間の吸気バルブよりもシリンダ
の軸線に対する傾きを大きくして燃焼室に臨ませ
ているので、リフト量が同じでもバルブが開かれ
た際、両側の吸気バルブの方が中間の吸気バルブ
よりも傘部がシリンダ周壁からより離れるように
開かれ、両側の吸気バルブの傘部からの混合気の
流れがシリンダ周壁に邪魔されることはなくスム
ーズにシリンダ内に吸入され吸気効率を高くする
ことができる。
第１図はこの発明に係るエンジンの実施例の縦
断面図、第２図は第１図の−線断面図、第３
図は第１図の−線断面図、第４図は第２図の
−線断面図を示す。 ａ……シリンダ、ｂ……シリンダヘツド、３…
…燃焼室、５……吸気バルブ、６……排気バル
ブ、５b1，５b2，５b3……吸気バルブの傘部、
９，１０……カム軸、１1……シリンダの軸線、
１2……吸気バルブの軸線、１3……燃焼室の中心
を通りカム軸に平行な中心線、α1……中間の吸気
バルブの傾斜角度、α2……両側の吸気バルブの傾
斜角度。
断面図、第２図は第１図の−線断面図、第３
図は第１図の−線断面図、第４図は第２図の
−線断面図を示す。 ａ……シリンダ、ｂ……シリンダヘツド、３…
…燃焼室、５……吸気バルブ、６……排気バル
ブ、５b1，５b2，５b3……吸気バルブの傘部、
９，１０……カム軸、１1……シリンダの軸線、
１2……吸気バルブの軸線、１3……燃焼室の中心
を通りカム軸に平行な中心線、α1……中間の吸気
バルブの傾斜角度、α2……両側の吸気バルブの傾
斜角度。
Claims (1)
- １ カム軸により駆動される３つの吸気バルブと
複数の排気バルブを各気筒毎に備え、これら吸排
気バルブを燃焼室の中心を通りカム軸に平行な中
心線の一側と他側に振り分け、かつ中間の吸気バ
ルブを両側の吸気バルブよりも前記中心線に対し
てシリンダ外側に位置させ、両側の吸気バルブを
中間の吸気バルブよりもシリンダの軸線に対する
傾きを大きくして燃焼室に臨ませた４サイクルエ
ンジンにおいて、吸気バルブの閉状態におけるシ
リンダ軸方向に見た両側の吸気バルブの傘部とシ
リンダ周壁との距離が、中間の吸気バルブのそれ
よりも短くなるようにしたことを特徴とする４サ
イクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2969489A JPH01253507A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | ４サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2969489A JPH01253507A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | ４サイクルエンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6184381A Division JPS57176311A (en) | 1981-04-22 | 1981-04-22 | Four-cycle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01253507A JPH01253507A (ja) | 1989-10-09 |
| JPH0320566B2 true JPH0320566B2 (ja) | 1991-03-19 |
Family
ID=12283214
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2969489A Granted JPH01253507A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | ４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01253507A (ja) |
-
1989
- 1989-02-10 JP JP2969489A patent/JPH01253507A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01253507A (ja) | 1989-10-09 |
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