JP2792923B2 - ４サイクルエンジンの動弁機構 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、一つのシリンダ当りに、少なくとも三本
の吸気バルブと、二本の排気バルブとを備えた４サイク
ルエンジンの動弁機構に関する。

（従来の技術） ４サイクルエンジンの動弁機構には、例えば、特開昭
57−176311号公報で示されるものがある。

これによれば、燃焼室（３）に臨む点火プラグがシリ
ンダ（ａ）のほぼ軸心上に位置しており、エンジンの出
力向上のため、同上シリンダ（ａ）の軸心周りで、シリ
ンダヘッド（ｂ）に三本の吸気バルブ（５）と、二本の
排気バルブ（６）とが設けられ、これら各バルブ（５）
（６）のそれぞれ下端側に形成した弁体が燃焼室（３）
に臨み、かつ、上記点火プラグの周方向に並設されてい
る。

また、上記シリンダヘッド（ｂ）の上部には、吸気カ
ム軸（９）と排気カム軸（10）とが設けられ、上記吸気
バルブ（５）の上端がリフター（７）を介して吸気カム
軸（９）にカム係合し、排気バルブ（６）の上端もリフ
ター（８）を介して排気カム軸（10）にカム係合させら
れている。また、この場合、吸気カム軸（９）の軸方向
からみて、各吸気バルブ（５）の軸心同士の交点に吸気
カム軸（９）の軸心が一致している。

そして、回転する各カム軸（９）（10）により、吸、
排気行程において、各バルブ（５）（６）が適宜、開閉
弁動作をするようになっている。

また、上記公報に関する具体的な従来技術を第11図と
第12図とを参照して、より詳しく説明する。

第11図において、吸気カム軸（９）の軸心（ｃ）を通
り、かつ、両側のリフター（７）の軸心（7a）に直交す
る仮想平面が第１平面Ａとされている。また、同上吸気
カム軸（９）の軸心（ｃ）を通り、かつ、中間のリフタ
ー（７′）の軸心（7a′）に直交する仮想平面が第２平
面Ｂとされている。

そして、第12図は、両側のリフター（７）に関しては
上記第１平面Ａに、中間のリフター（７′）に関しては
上記第２平面Ｂに、それぞれ投影したものを示してい
る。

そして、上記吸気バルブ（５）（５′）の弁体は点火
プラグの周方向に並設されており、このために、吸気カ
ム軸（９）の軸方向からみて、三本の吸気バルブ（５）
（５′）のうち、中間の吸気バルブ（５′）シリンダ
（ａ）の軸心に対して傾く傾き角α（第11図中図示）
は、両側の吸気バルブ（５）のそれの傾き角β（同上第
11図中図示）よりも小さくなされている。

更に、第11図によると、吸気カム軸（９）の軸方向か
らみて、この吸気カム軸（９）の軸心（Ｃ）は、各吸気
バルブ（５）（５′）の軸心（5a）（5a′）同士の交点
（ｄ）よりも上方に位置し、かつ、各リフター（７）
（７′）の軸心（7a）（7a′）同士の交点（ｅ）と同じ
ところに位置している。また、上記交点（ｃ）（ｅ）
は、各吸気バルブ（５）（５′）の軸心（5a）（5a′）
同士の交角の二等分線（ｆ）上に位置しており、このた
め、各吸気バルブ（５）（５′）の軸心から吸気カム軸
（９）の軸心（ｃ）に至る距離l₀は互いに同じ寸法とな
っている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記したいずれの従来構成によっても、吸
気カム軸（９）の軸心（ｃ）は、各吸気バルブ（５）
（５′）の軸心（5a）（5a′）同士の交点（ｄ）上、も
しくは、この交点（ｄ）よりも上方に位置しており、こ
のため、吸気カム軸（９）が各吸気バルブ（５）
（５′）よりも大きく上方に離れることとなっている。
よって、その分、シリンダヘッド（ｂ）が嵩高になると
いう不都合がある。

また、上記各従来構成によれば、各リフター（７）
（７′）の軸心（7a）（7a′）が吸気カム軸（９）の軸
心（ｃ）を通過するようになっているため、各吸気バル
ブ（５）（５′）のリフト量は互いに同じになり、つま
り、各吸気バルブ（５）（５′）により開閉される各吸
気ポートを、混合気が均一に通って燃焼室（３）に供給
されるようになっている。

しかし、上記吸気ポートのうち両側の吸気ポートは、
中間の吸気ポートに比べ、排気バルブ（６）に開閉され
る排気ポートに近いため、特に、混合気が吸気ポートを
高速で通過する高負荷高回転時には、上記両側の吸気ポ
ートから流入した混合気が、そのまま排気ポートに吹き
抜け（以下、これを単に吹き抜けという）易くなる傾向
があり、これは、燃焼室（３）に流入した混合気を有効
に燃焼させる上で、満足のゆくものではない。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたも
ので、シリンダヘッドの嵩を低くし、かつ、特に、高負
荷、高回転時における混合気の吹き抜けを低減すること
を主目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、吸気カム軸の軸方向からみて、各吸気バルブの軸
心同士の交点よりも、吸気カム軸の軸心をシリンダ側に
位置させ、かつ、各リフターのうち中間の吸気バルブに
対応するリフターの軸心から吸気カム軸の軸心に至る距
離を、両側の吸気バルブに対応するリフターのそれより
も短くした点にある。

（作 用） 上記構成による作用は次の如くである。

吸気カム軸21の軸方向からみて（第３図）、各吸気バ
ルブ15,15′の軸心15a,15a′同士の交点Ｃよりも、同上
吸気カム軸21の軸心21aをシリンダ３側に位置させたた
め、従来、上記吸気カム軸21の軸心21aが上記交点Ｃよ
りもシリンダ３から離れる方向に位置していたことに比
べて、シリンダブロック４の高さを低くすることができ
る。

ところで、第９図で示すように、上記各吸気バルブ1
5,15′の軸心15a,15a′と、これら各吸気バルブ15,15′
に対応する各リフター18,18′の軸心18a,18a′とは多少
偏位させる場合があるものの、これら対応する両軸心
（15aと18a），（15a′と18a′）は、次の理由により、
第３、７、５図で示すように、できるだけ互いに接近さ
せておきたいという要望がある。

即ち、一般的には、リフター18,18′を吸気カム軸21
側に付勢するコイル状のばね19が設けられ、このばね19
は上記吸気バルブ15,15′のほぼ軸心15a,15a′上に位置
させられており、このため、上記した両軸心同士の偏位
の量を大きくすると、その分、上記ばね19の形状が制限
されて容量が小さくなるなど好ましくなく、よって、上
記両軸心は互いに接近させられる関係にある。

上記理由によって、前記したように、吸気カム軸21の
軸方向からみて（第３、５、７、９図）、上記各吸気バ
ルブ15,15′の軸心15a,15a′同士の交点Ｃよりも、吸気
カム軸21の軸心21aをシンリンダ３側に位置させると、
これに伴って上記各吸気バルブ15,15′に対応する各リ
フター18,18′の軸心18a,18a′と吸気カム軸21の軸心21
aとが互いに離れることとなる。

この結果、両側の吸気バルブ15に対応する両側のリフ
ター18の軸心18aからこの軸心18aに直交する方向におけ
る上記吸気カム軸21の軸心21aに至る間と、中間の吸気
バルブ15′に対応する中間のリフター18′の軸心18a′
からこの軸心18′に直交する方向における上記吸気カム
軸21の軸心21aに至る間とには、離間距離l,Lが生じるこ
ととなる。

このような状況下にあって、上記吸気カム軸21がその
軸心21a回りに回転することにより、この吸気カム軸21
のカムノーズが上記リフター18,18′の頂面にカム係合
する場合、仮に、一方の上記リフター18′を例にとって
説明すると、このリフター18′の径寸法を一定とすれ
ば、上記距離ｌが長いほど、つまり、上記リフター18′
の軸心18a′が吸気カム軸21の軸心21aから大きく離れる
ほど、上記吸気カム軸21が上記リフター18′の頂面に対
しカム係合し得る係合面は短くせざるを得なくなる。

一方、これとは逆に、上記距離ｌが短いほど、つま
り、上記リフター18′の軸心18a′が吸気カム軸21の軸
心21aに近づくほど、上記吸気カム軸21が上記リフター1
8′の頂面に対しカム係合する係合面は大きくさせるこ
とができ、この場合には、限られた径寸法の上記リフタ
ー18′の頂面を、上記吸気カム軸21とのカム係合のため
に、より有効に利用させることができる。

そして、上記したように、リフター18′の頂面をより
有効に利用できれば、その分、上記リフター18′の頂面
は、上記吸気カム軸21の軸心21aから径方向外方により
大きく突出したカムノーズに対応でき、もって、上記リ
フター18′のリフト量をより大きくさせることができ
る。

そこで、本願発明では、上記各吸気バルブ15,15′の
うち、上記吸気カム軸21の軸方向における中間の吸気バ
ルブ15′に対応する中間のリフター18′の軸心18a′か
らこの軸心18a′に直交する方向における上記吸気カム
軸21の軸心21aに至る距離ｌを、両側の吸気バルブ15に
対応する両側のリフター18の軸心18aからこの軸心18aに
直交する方向における上記吸気カム軸21の軸心21aに至
る距離Ｌよりも短くしたのであり、このため、上記中間
のリフター18′は両側のリフター18に比べてその頂面を
吸気カム軸21の係合面として、より有効に利用でき、よ
って、中間のリフター18′のリフト量を両側のリフター
18のリフト量よりも大きくさせることができる。

この結果、上記中間の吸気バルブ15′によって開閉さ
れる中間の分岐ポート14′は、両側の吸気バルブ15によ
って開閉される両側の分岐ポート14に比べ、より大きな
割合で開かれて、中間の分岐ポート14′から、より多く
の混合気が燃焼室８に吸入される一方、その分、両側の
分岐ポート14から燃焼室８に吸入される混合気の量は少
なくなる。よって、特に、高負荷高回転時における混合
気の吹き抜けが抑制される。

また、上記したように、中間の分岐ポート14′から、
より多くの混合気が燃焼室８に吸入され、つまり、この
混合気はシリンダ３のほぼ軸心3a近くにある程度集中す
ることになる。このため、このシリンダ３のほぼ軸心3a
上に位置している点火プラグ７により、混合気は効果的
に着火されることとなる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

（第１実施例） 第１図から第４図は、第１実施例を示している。

第１図と第２図において、１は自動車に搭載された４
サイクルエンジンで、図中矢印Frは自動車の前方を示し
ている。

３は上記エンジン１のシリンダで、このシリンダ３を
並設してシリンダブロック４が構成され、このシリンダ
ブロック４上にシリンダヘッド５が取り付けられてい
る。上記シリンダブロック４にはピストン６が上下摺動
自在に嵌入され、このピストン６は連接棒によりクラン
クシャフトに連結されている。そして、上記シリンダブ
ロック４、シリンダヘッド５、およびピストン６で囲ま
れた空間が燃焼室８となっており、この燃焼室８に臨む
点火プラグ７は上記シリンダ３の軸心3a上に位置してい
る。

一方、上記シリンダヘッド５の上面側はヘッドカバー
９で覆われており、上記シリンダヘッド５の上面側と、
ヘッドカバー９との間にカム室10が形成されている。

上記シリンダヘッド５の後部には吸気ポート12が形成
されている。この吸気ポート12は同上シリンダヘッド５
の後面に開口する主ポート13と、この主ポート13から分
岐して燃焼室８の後部側に通じる三本の分岐ポート14,1
4′とで構成されている。

上記燃焼室８に向って開く各分岐ポート14,14′をそ
れぞれ開閉する三本の吸気バルブ15,15′がシリンダヘ
ッド５に上下摺動自在に設けられる。即ち、この吸気バ
ルブ15,15′は、その下端に上記各分岐ポート14,14′の
下端を開閉する弁体17,17′を有している。

上記各吸気バルブ15,15′の上端にはリフター18,18′
が連結され、このリフター18,18′は前記カム室10に収
納され、各吸気バルブ15,15′の軸心15a,15a′と同軸上
で上下摺動自在とされている。また、各分岐ポート14,1
4′を閉じるように上記吸気バルブ15,15′を上方に向っ
て付勢するばね19が設けられている。

上記カム室10内には、左右水平方向に延びる吸気カム
軸21が設けられる。この吸気カム軸21はカム室10内に設
けられたカム軸受22に支承され、その軸心21a周りに回
転自在とされている。そして、吸気カム軸21に軸方向等
間隔に形成された三つのカムノーズ23,23′が、それぞ
れ対応するリフター18,18′に直動式にカム係合してい
る。

上記燃焼室８に対し開口する各分岐ポート14,14′
や、これを開閉する各弁体17,17′は燃焼室８内面の後
部側に集められ、かつ、これらはシリンダ３の軸心3aの
ほぼ周方向に沿って並設され、換言すれば、点火プラグ
７の周りに並設されている。

ところで、説明の便宜上、上記三つの分岐ポート14,1
4′のうち中間部のものには14′のように符号に「′」
を付してあり、これは分岐ポート14′、弁体17′、リフ
ター18′、および、カムノーズ23′についても同様であ
る。

特に、第１図において示すように、吸気カム軸21の軸
方向からみて、吸気バルブ15,15′のうち、中間の吸気
バルブ15′がシリンダ３の軸心3aに対して傾く傾き角α
は、両側の吸気バルブ15,15のそれの傾き角βよりも小
さくなされている。

また、特に、第２図において、両側の各カムノーズ23
の中心23aと、これにカム係合するリフター18,18の中心
は、両側の各吸気バルブ15の軸心15aよりも、それぞれ
車幅方向の内側に偏位している。このため、シリンダブ
ロック４にシリンダヘッド５をねじ止めするためのボル
トのピッチは、各カムノーズ23の中心23aが上記のよう
に偏位した分だけ短くできる。

第１図と第２図において、上記シリンダヘッド５の前
部には燃焼室８の前部側に通じる二本の排気ポート26が
形成され、また、同上シリンダヘッド５には上記各排気
ポート26をそれぞれ開閉する二本の排気バルブ27が上下
摺動自在に設けられている。この排気バルブ27の構成は
前記吸気バルブ15,15′と同様であり、弁体28やリフタ
ー29を有し、排気ポート26を閉じるようばね30により付
勢されている。

また、前記カム室10内には吸気カム軸21と平行に延び
る排気カム軸32が設けられ、この排気カム軸32も吸気カ
ム軸21と同様にカム軸受33で支承され、この排気カム軸
32に形成された二つのカムノーズ34がそれぞれ対応する
リフター29にカム係合している。

上記吸気カム軸21や排気カム軸32は、それぞれ前記ク
ランクシャフトに連動連結されており、エンジン１の作
動時における、吸、排気行程では、このクランクシャフ
トに連動することによって、適宜吸気バルブ15,15′や
排気バルブ27が開閉弁動作させられる。

第３図において、吸気カム軸21の軸心21aを通り、か
つ、両側のリフター18の軸心18aに直交する仮想平面が
第１平面Ａとされている。また、同上吸気カム軸21の軸
心21aを通り、かつ、中間のリフター18′の軸心18a′に
直交する仮想平面が第２平面Ｂとされている。

そして、第４図は、両側の吸気バルブ15やリフター18
に関しては、上記第１平面Ａに、中間の吸気バルブ15や
リフター18′に関しては上記第２平面Ｂに、それぞれ投
影したものを示している。

上記第３図と第４図において、吸気カム軸21の軸方向
からみて、各吸気バルブ15,15′の軸心15a,15a′同士の
交点Ｃよりも、同上吸気カム軸21の軸心21aをシリンダ
３側たる下方に位置させてある。

また、同上吸気カム軸21の軸心21aは、両側と中間の
吸気バルブ15,15′の軸心15a,15a′同士による交角の二
等分線Ｄと、中間のリフター18′の軸心18′との間に位
置している。つまり、各リフター18,18′のうち、中間
のリフター18′の軸心18a′から吸気カム軸21の軸心21a
に至る距離ｌが、両側のリフター18の軸心18aから同上
吸気カム軸21の軸心21aに至る距離Ｌよりも短くされて
いる。

なお、以上は図示の例によるが、吸気バルブ15,15′
は四本であってもよく、この場合には、中間の吸気バル
ブ15′は二本となる。また、上記リフター18,18′同士
の径寸法や、カムノーズ23,23′同士の形状は同一にす
る必要はなく、中間のリフター18′の径寸法やカムノー
ズ23′の高さを両側のものに比べて大きくしてもよい。
そして、このようにしたときには、中間の分岐ポート1
4′を通し、より多くの混合気が燃焼室８に供給され
る。このため、高負荷高回転時の着火性が一層向上す
る。

以下の第５図から第10図は、第２から第４実施例を示
しているが、これらの基本構成や作用は上記第１実施例
と同様である。よって、共通の構成については、図面に
符号を付して説明を省略し、異なる構成についてのみ説
明する。

（第２実施例） 第５図と第６図は、第２実施例を示している。

これによれば、吸気バルブ15,15′の軸心15a,15a′
と、リフター18,18′の軸心18a,18a′が同軸となってい
る。また、吸気カム軸21の軸心21aは、中間のリフター1
8′の軸心18a′よりもシリンダ３の外側方たる後方に位
置している。

（第３実施例） 第７図と第８図は、第３実施例を示している。

これによれば、吸気バルブ15,15′の軸心15a,15a′
と、リフター18,18′の軸心18a,18a′が同軸となってい
る。また、吸気カム軸21の軸心21aは、中間のリフター1
8′の軸心18a′上に位置している。

（第４実施例） 第９図と第10図は、第４実施例を示している。

これによれば、吸気カム軸21の軸心21aは、中間のリ
フター18′の軸心18a′上に位置している。また、同上
吸気カム軸21の軸心21aは、中間と両側の吸気バルブ15,
15′の軸心15a,15a′同士の交角の二等分線Ｄ上に位置
している。更に、各リフター18,18′の軸心18a,18a′の
交点Ｅは上記交点Ｃの前方近傍に位置している。

（発明の効果） この発明によれば、吸気カム軸の軸方向からみて、各
吸気バルブの軸心同士の交点よりも、同上吸気カム軸の
軸心をシリンダ側に位置させたため、従来、上記吸気カ
ム軸の軸心が上記交点よりもシリンダから離れる方向に
位置していたことに比べて、シリンダブロックの高さを
低くすることができる。

ところで、上記各吸気バルブの軸心と、これら各吸気
バルブに対応する各リフターの軸心とは多少偏位させる
場合があるものの、これら対応する両軸心は、次の理由
により、できるだけ互いに接近させておきたいという要
望がある。

即ち、一般的には、リフターを吸気カム軸側に付勢す
るコイル状のばねが設けられ、このばねは上記吸気バル
ブのほぼ軸心上に位置させられており、このため、上記
した両軸心同士の偏位の量を大きくすると、その分、上
記ばねの形状が制限されて容量が小さくなるなど好まし
くなく、よって、上記両軸心は互いに接近させられる関
係にある。

上記理由によって、前記したように、吸気カム軸の軸
方向からみて、上記各吸気バルブの軸心同士の交点より
も、吸気カム軸の軸心をシリンダ側に位置させると、こ
れに伴って上記各吸気バルブに対応する各リフターの軸
心と吸気カム軸の軸心とが互いに離れることとなる。

この結果、両側の吸気バルブに対応する両側のリフタ
ーの軸心からこの軸心に直交する方向における上記吸気
カム軸の軸心に至る間と、中間の吸気バルブに対応する
中間のリフターの軸心からこの軸心に直交する方向にお
ける上記吸気カム軸の軸心に至る間とには、離間距離が
生じることとなる。

このような状況下にあって、上記吸気カム軸がその軸
心回りに回転することにより、この吸気カム軸のカムノ
ーズが上記リフターの頂面にカム係合する場合、仮に、
一方の上記リフターを例にとって説明すると、このリフ
ターの径寸法を一定とすれば、上記距離が長いほど、つ
まり、上記リフターの軸心が吸気カム軸の軸心から大き
く離れるほど、上記吸気カム軸が上記リフターの頂面に
対しカム係合し得る係合面は短くせざるを得なくなる。

一方、これとは逆に、上記距離が短いほど、つまり、
上記リフターの軸心が吸気カム軸の軸心に近づくほど、
上記吸気カム軸が上記リフターの頂面に対しカム係合す
る係合面は大きくさせることができ、この場合には、限
られた径寸法の上記リフターの頂面を、上記吸気カム軸
とのカム係合のために、より有効に利用させることがで
きる。

そして、上記したように、リフターの頂面をより有効
に利用できれば、その分、上記リフターの頂面は、上記
吸気カム軸の軸心から径方向外方により大きく突出した
カムノーズに対応でき、もって、上記リフターのリフト
量をより大きくさせることができる。

そこで、本願発明では、上記各吸気バルブのうち、上
記吸気カム軸の軸方向における中間の吸気バルブに対応
する中間のリフターの軸心からこの軸心に直交する方向
における上記吸気カム軸の軸心に至る距離を、両側の吸
気バルブに対応する両側のリフターの軸心からこの軸心
に直交する方向における上記吸気カム軸の軸心に至る距
離よりも短くしたのであり、このため、上記中間のリフ
ターは両側のリフターに比べてその頂面を吸気カム軸の
係合面として、より有効に利用でき、よって、中間のリ
フターのリフト量を両側のリフターのリフト量よりも大
きくさせることができる。

この結果、中間の吸気バルブに対応する中間の分岐ポ
ートは、両側の吸気バルブに対応する両側の分岐ポート
に比べ、より大きな割合で開かれて、中間の分岐ポート
からより多くの混合気が燃焼室に吸入される一方、その
分、両側の分岐ポートから燃焼室に吸入される混合気の
量は少なくなる。よって、特に、高負荷高回転時におけ
る混合気の吹き抜けが抑制される。

また、上記したように、中間の分岐ポートから、より
多くの混合気が燃焼室に吸入され、つまり、この混合気
はシリンダのほぼ軸心近くにある程度集中することにな
る。このため、このシリンダのほぼ軸心上に位置してい
る点火プラグにより、混合気は効果的に着火されること
となる。

そして、上記したように吹き抜けが防止されると共
に、混合気が効果的に着火されることから、前記したよ
うに、シリンダブロックの嵩を低くし、つまり、エンジ
ンをコンパクトにしたものでありながら、エンジン性能
の向上が達成される。

【図面の簡単な説明】

第１図から第10図はこの発明の実施例を示し、第１図か
ら第４図は第１実施例で、第１図は側面断面図、第２図
は部分平面図、第３図は第１図の部分拡大図、第４図は
第２図の部分拡大図、 第５図と第６図は第２実施例、第７図と第８図は第３実
施例、第９図と第10図は第４実施例を示し、第５図、第
７図、および第９図はそれぞれ第３図に相当する図、第
６図、第８図、および第10図はそれぞれ第４図に相当す
る図、 第11図と第12図は従来例を示し、第11図は第３図に相当
する図、第12図は第４図に相当する図である。 １……エンジン、３……シリンダ、3a……軸心、５……
シリンダヘッド、７……点火プラグ、８……燃焼室、1
4,14′……分岐ポート、15,15′……吸気バルブ、15a,1
5a′……軸心、18,18′……リフター、21……吸気カム
軸、21a……軸心、27……排気バルブ、α……傾き角、
β……傾き角、Ｃ……交点、Ｌ……距離、ｌ……距離。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】燃焼室に臨む点火プラグをシリンダのほぼ
   軸心上に位置させ、同上シリンダの軸心周りでシリンダ
   ヘッドに少なくとも三本の吸気バルブと、少なくとも二
   本の排気バルブとを設け、これら各バルブのそれぞれ一
   端側に形成した弁体を燃焼室に臨ませると共に上記点火
   プラグの周りに並設し、上記シリンダヘッドに設けた吸
   気カム軸を同上シリンダヘッドに設け、この吸気カム軸
   に上記各吸気バルブの他端側をリフターを介してカム係
   合させ、上記吸気カム軸の軸方向からみて、上記吸気バ
   ルブのうち、中間の吸気バルブがシリンダの軸心に対し
   て傾く傾き角を両側の吸気バルブのそれよりも小さくし
   た４サイクルエンジンの動弁機構において、 上記吸気カム軸の軸方向からみて、各吸気バルブの軸心
   同士の交点よりも、吸気カム軸の軸心をシリンダ側に位
   置させ、かつ、各リフターのうち中間の吸気バルブに対
   応するリフターの軸心からこの軸心に直交する方向にお
   ける上記吸気カム軸の軸心に至る距離（ｌ）を、両側の
   吸気バルブに対応するリフターの軸心からこの軸心に直
   交する方向における上記吸気カム軸の軸心に至る距離
   （Ｌ）よりも短くした４サイクルエンジンの動弁機構。