JPH03204441A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｊ産業上の利用分野〕 本発明は無段変速機の制御装置に関し、特に無段変速機
が搭載されたエンジンの目標回転数の上下限値を、その
上下限値における目標エンジン回転数を定める性能（特
性）の値が等しくなるように設定する無段変速機の制御
装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、車両に搭載された無段変速機の変速制御において
は、変速機の入力回転数であるエンジン回転数の目標値
、すなわち目標エンジン回転数をエンジンの性能から設
定し、その値を中心にして目標エンジン回転数の上下限
値を設定して、制御の安定性を確保し、また変速回数を
減らすことによって変速中の伝達効率の低下を防止して
いた。

この点を第２０図を用いて説明すると、横軸に時間ｔを
とり、Ｗ軸にエンジン回転数Ｎ１７．を止る。

そして、例えばエンジンの最大動力曲線（Ｐ、　Ｏ。

Ｌ、　）から定めた目標エンジン回転数ＮＩに向けてエ
ンジン回転数Ｎ、７゜を制御する場合、目標エンジン回
転数に上下限値を設定しておかないと、図の点線のよう
に目標エンジン回転数Ｎ０の近傍で変速を頻繁に繰り返
してエンジン回転数ＮＨＩＧを目標エンジン回転数Ｎ＊
に近づけようとする。

したがって、変速制御は不安定になると共に、変速中に
変速機の伝達効率が低下するため伝達効率が低下してし
まう。これに対して、目標エンジン回転数Ｎ０にその上
下限値Ｎ１□イ、Ｎｏっ４、を設けておくと、図の実線
のように変速回数は低減し、制御が安定化すると共に変
速中の伝達効率の低下を防止できる。このようにＮ０□
ｗ　、Ｎ”　＋ａ１０を設け、エンジン回転数ＮＥ／Ｇ
がＮｏに達すると変速を停止し、Ｎ　”　ｍｉ、、＜　
ＮＥｙ。＜　Ｎ　”　ｓａｗの間は変速を行わずに、制
御安定性を確保も、変速中の伝達効率低下を防止してい
た。

口発胡が解決しようとする課題〕 ところで、このような目標エンジン回転数Ｎ０の上下限
値Ｎ　”　ｓａｗ　ｓ　Ｎ”　ｓｉｎの設定の仕方とし
ては、従来は単純に目標エンジン回転数Ｎ１に所定量Δ
Ｎをプラス・マイナスして上下限値Ｎｌ。

イ、Ｎ”ｌｌｌ。を設定していた。しかしながら、この
ように単純に目標エンジン回転数Ｎ０に等量の値を増減
してその上下限値を設定すると、一般には、上記上下限
値のエンジン回転数における目標エンジン回転数を定め
た性能（例えば、動力性能、燃費性能）の値は等しくな
く、目標エンジン回転数の上限と下限では異なった性能
となり、バラツキが発生すると共に、バラツキ幅も大き
いものとなってしまう。

この点をもう少し説明する。例えば、目標エンジン回転
数Ｎ０をエンジンの最大動力曲線（ＰＯ，Ｌ、　）から
定する場合は、第２１図に示すように任意のスロットル
開度θ２において目標エンジン回転数Ｎ１の上下限値Ｎ
Ｉ□Ｍ　、Ｎ”　ｘｉ。はそれぞれＮ”＋ΔＮ１Ｎ”−
ΔＮとなる。このようなニンジン回転数の上下限値のと
きの目標エンジン回転数を定めた性能（この場合は動力
性能）の変化を検討する。第２２図はエンジン回転数と
軸トルク（エンジントルク）に対してとった最大動力曲
線（Ｐ、　Ｏ，Ｌ、　）を点線で示しており、実線で各
スロ７）ル開度を、−点ｗＡ線で等馬力線を示している
。スロットル開度θ２のとき、エンジン回転数がＮ”を
中心に＋ΔＮ、−ΔＮ変化したときの動力の変化は、そ
れぞれ、エンジン回転数がＮｏのときのスロットル開度
θ、の曲線位置での馬力とエンジン回転数がＮ０＋ΔＮ
のときのスロットル開度θ、の曲線位置での馬力との差
、及び、エンジン回転数がＮ”のときのスロットル開度
θ、の曲線位置での馬力とエンジン回転数がＮ９−ΔＮ
のときのスロットル開度θ２の曲線位置での馬力との差
である。拡大図を参照にすると、第２３図のようにエン
ジン回転数Ｎ！／。の変化に対する馬力変化の関係が得
られる。この図から明らかなように、馬力性能は目標エ
ンジン１転数Ｎ１を中心として上下限間で対称ではなく
、目標エンジン回転数の下限Ｎ０−ΔＮのときの馬力り
とその上限Ｎ９＋ΔＮのときの馬力Ｌ２とは等しくなく
、かつ、馬力のバラツキはエンジン回転数の変化範囲２
ΔＮでり。−Ｌ２となり、Ｌ＋の馬力を下げ、Ｌ２の馬
力を上げてバランスをとったときに比較して大きくなる
ことが分かる。

また、目標エンジン回転数を最良燃費曲線（Ｆ。

０、　　Ｌ、　）から定める場合についてみてみる。第
２４図はＦ、　Ｏ，Ｌ、をエンジン回転数と軸トルク（
エンジントルク）に対してとった図であり、点線でスロ
ットル開度を、−点鎖線で等馬力線を、また実線で等燃
費曲線を示しである。スロットル開度θにおける目標エ
ンジン回転数での点は八〇、上限での点はＡＩ、下限で
の点はＡ、となる。

スロトル開度θでの最良の燃費のポイントはＡ。

であり、等燃費曲線と等馬力線から求められ、その時の
エンジン回転数Ｎ３が目標エンジン回転数となる。従来
は、Ｎｏに対してＮ９□　　Ｎｏ−Ｎ　”　　’ｈ”ｗ
ｒ＋、、＝ΔＮとしてその上下限値Ｎ０□。、Ｎ”１ｌ
ｉｈを設定していた。点Ａ。、Ａ１、Ａ２での馬力及び
燃費をそれぞれＰ。、Ｐ　ｌ　、Ｐ　２、及びＦ。。、
ＰＣＩ、Ｆｅ２とすると、車速Ｖでの燃費は、 ＦＣ０＝Ｖ／　（Ｐｏ　−ＬＯ） ＦＣ，＝Ｖ／　（Ｐ、−Ｌ、） Ｆｃ２−Ｖ／　（Ｐ　２　　・Ｌ２　）であり、それら
の間には次の関係がある。

Ｆ　ｃｏ＞　Ｆ　Ｃ１１Ｆ　ｃｏ＞　Ｆ　Ｃ２しかしな
がら、ＰＣＩ”Ｆｃ２とは言えない。したがって、エン
ジン回転数Ｎ　ｔｚｃの変化に対する燃費Ｆｃの変化は
第２５図のようになり、前記した動力の場合と同様に、
燃費性能は目標エンジン回転数Ｎ１を中心として上下限
間で対称ではなく、目標エンジン回転数の下限Ｎ０−Δ
Ｎのときの燃費ＦＣ２とその上限Ｎ３＋ΔＮのときの燃
費Ｆ。、とは等しくなく、かつ、燃費のバラツキはエン
ジン回転数の変化範囲２△ＮでＦＣＯＦＣＩとなり、Ｆ
　Ｃ２の燃費を下げ、Ｆ　Ｃ１の燃費を上げてバランス
をとったときに比較して大きくなることが分かる。

以上のように、目標エンジン回転数Ｎ＊に等量の値を増
減してその上下限値を設定すると、一般には、上記上下
限値のエンジン回転数における目標エンジン回転数が関
係する性能の値は等しくなく、目標エンジン回転数の上
限と下限では異なった性能となる。しかも、上限値と下
限値の幅を一定のものとした場合に、上下限値間でのそ
の性能のバラツキが大きくなる。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり
、その目的は、目標エンジン回転数Ｎ＊の上下限値Ｎ１
□１１　、Ｎ”　＋ｍｉ。の設定を、その上下限値にお
ける目標エンジン回転数を定めた性能の値が等しくなる
ように設定する無段変速機の制御装置を提供することで
ある。

〔課題を解決するための手段〕

前述の課題を解決するために、本発明は、例えば第６図
、第１３図から第１６図を参照にして示すと、車両に搭
載された無段変速機の入力回転数Ｎ　Ｅ／Ｇをエンジン
性能に基づいた特定の特性値、例えば動力性能が最適す
なわち最大になる目標回転数Ｎ１にするように変速比を
制御する無段変速機の制御装置であって、前記目標回転
数Ｎ０に上下限値ＮＩ□Ｘ　、Ｎ”　ａｔ。を設ける上
下限値設定手段１０１１を備え、前記上下限値設定手段
は設定した上下限の入力回転数Ｎ　”　ｐａｗ　ｓ　Ｎ
１□。における前記特定の特性値、例えば動力がほぼ等
しくなるように上下限値Ｎ０．１つ、Ｎ’ｍＬ、を設定
するように構成されていることを特徴とするものである
。

〔作用及び発明の効果〕

このように構成した本発明に係る無段変速機の制御装置
においては、第１３図に示すように、目標エンジン回転
数Ｎ９に設ける上下限値Ｎ！□８、Ｎ”＋ｓｉ、の輻Ｎ
　＄□８−Ｎ”＋ａｔ。は、従来技術と同様に２ΔＮで
ある。しかしながら、この場合は、Ｎ１．０、における
動力性能（馬力）とＮ”ｓａ８における動力性能（馬力
）とをほぼ等しくなるように（図の場合、共に等馬力線
Ｌ３上にある。

）上下限値Ｎ０□Ｘ、Ｎ”＋ｌｌ。を選択している。

エンジン回転数Ｎｔｙｒ、の変化に対する馬力変化の関
係を第１４図に示してあり、Ｎ　”　ｍａｗ　　Ｎ　”
とＮ”−Ｎ”□イの幅は異なることになるが、上下限の
回転数における馬力はほぼ等しくり、になる。

従来の場合と比較すると明らかなように、このＬ３は従
来の上限値における馬力Ｌ２と下限値における馬力Ｌ１
との間に位置するから、スロー／　）ル開度θ２での馬
力のバラツキ範囲は、従来はり。

とＬ２の間であったものが、Ｌ、とＬ３の間に狭まるこ
とになる。すなわち、本発明によると、エンジン回転数
の目標エンジン回転数をはさんだ許容変動幅が従来のも
のと同じである場合、例えば動力の変動幅が小さくなる
ことになる。

このような目標エンジン回転数Ｎ０の上下限値Ｎ　”　
１１ａＸ　％　Ｎ”　ｓｉｎを定めるためには、まず、
上下限値の幅（２△Ｎ）がスロットル開度θによっての
み決定される場合は、予め各θに対して上記の条件を満
足するＮ　”　＋ａａｘ　ｓ　Ｎ　’ヮ、。を求めて第
１５図に示したようなテーブルを作成してこれを電子制
御装置中に記憶しておき、第６図のステップ１０１１に
おいて入力したスロットル開度θに応じたＮ　”　１１
ａＸ　％　Ｎ”　１１１！１を読み出せばよい。この場
合のデータの分解能は、スロットル開度センサーの分解
能と同等にしておけばよい。また、スロットル開度θの
分解能が高い場合には、θに対するＮ０１．。、Ｎ”　
ｓｉ、、を関数で近似して第１６図に示したような関数
Ｎ”、、、＝（、（θ）、Ｎ□−”ｆｚ（θ）として、
第１５図のテーブルの代わりに電子制御装置中に記憶し
ておく。

なお、上記において、符号は図面を参照するだめのもの
であって、本発明の構成を何ら限定するものではない。

〔実施例） 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図は、本発明の１実施例が適用されるトルクコンバ
ータを備えたＶベルト式無段変速機（ＣＶＴ）の−例の
断面図、第２図はこの実施例のシステム構成図である。

図中、１はエンジン、２は発進装置、３は前後進切換装
置、４はＶベルト式無段変速部、５は油圧制御装置、６
は電子制御装置、７はパターン選択装置、８はシフトレ
バ−９はブレーキである。

第１図及び第２図に示すように、エンジン１には発進装
置２が連結されており、この発進装置２には前後進切換
装置３を介してＶベルト式無段変速部（ＣＶＴ）４が連
結されている。さらに、このＶベルト式無段変速部４は
、カウンタギヤ機構ＩＣｌ３を介して差動歯車機構１０
４に連結されている。

エンジン１にはスロットル開度検出手段１１及びエンジ
ン回転数検出手段１２が配設されている。

これらのスロットル開度検出手段１１及びエンジン回転
数検出手段１２はそれぞれ電子制御装置６に接続されて
いて、スロットル開度検出手段１１はスロットル開度信
号θを、またエンジン回転数検出手段１２はエンジン回
転数Ｎ　＠７Ｇを、それぞれ電子制御装置６に出力する
ようになっている。

発進装置２は、ロックアツプクラッチ２１付のトルクコ
ンバータ２２から構成されている。このトルクコンバー
タ２２のポンプ側がエンジンｌの出力軸１１０に連結さ
れていると共に、タービン側がトルクコンバータ２２の
出力軸２３に連結されている。この出力軸２３は前後進
切換装置３の入力軸ともなっている。これらのロックア
ツプクラッチ２１及びトルクコンバータ２２は、ともに
油圧制御装置５によって制御されるようになっている。

前後進切換装置３は、出力軸２３に設けられたサンギヤ
３４、この前後進切換装置３のプライマリシャフト３５
に連結されたキャリヤ３６、このキャリヤ３６に支持さ
れているダブルピニオンギヤ３７及びこのダブルピニオ
ンギヤ３７を囲むように配設されたリングギヤ３８から
構成されている。さらに、トルクコンバータ出力軸２３
とキャリヤ３６との間に配設されているフォワードクラ
ッチ３１及びリングギヤ３８とトランスミッションケー
ス１０５との間に配設されたリバースブレキ３２を備え
ている。そして、フォワードクラッチ３１及びリバース
ブレーキ３２は、それぞれ油圧制御装置５によって制御
されることにより前後進の切換制御が行われるようにな
っている。

また、この前後進切換装置３にはオートマチックトラン
スミッション（Ａ／Ｔ）油温検出手段３３が設けられて
いる。このＡ／Ｔ油温検出手段３３も同様に電子制御装
置６に接続されていて、Ａ／Ｔ内の作動油の油温信号ｔ
を電子制御装置６に出力するようになっている。

Ｖベルト式無段変速部４はプライマリシーブ４１と、セ
カンダリシーブ４２と、これらの両シーブ４１，４２に
巻回されたＶベルト４３とを備えてし）る。プライマリ
シーブ４１は固定シーブ４１ａと可動シーブ４１ｂとか
らなっており、その固定シーブ４１ａはプライマリシャ
フト３５に相対回動可能にかつ軸方向に相対摺動可能に
支持されていると共に、可動シーブ４１ｂは固定シーブ
４１ａの筒状Ｗｓ　４１　ｃにボールスプライン機構４
１ｄを介して軸方向にのみ移動可能に支持されている。

同様に、セカンダリシーブ４２は固定シーブ４２ａと可
動シーブ４２ｂとからなっており、その固定シーブ４２
ａはＶベルト式無段変速部４の出力軸４５に相対回動可
能にかつ軸方向に相対摺動可能に支持されていると共に
、可動シーブ４２ｂは固定シーブ４２ａの筒状部４２ｃ
にボールスプライン機構４２ｄを介して軸方向にのみ移
動可能に支持されている。

プライマリシーブ４１において、キャリヤ３６及びプラ
イマリシャフト３５と固定シーブ４１ａとの間には、調
圧カム機構４１ｅが設けられている。この調圧カム機構
４１ｅは、それぞれ対向面が波面状に形成された入力側
カム４１ｆ及び出力側カム４１ｇと、これらの両カム４
１ｆ、４１ｇの対向面間に配設されたローラ４１ｈとか
ら構成されている。入力端カム４１ｆはキャリヤ３６ス
プライン結合されていると共にプライマリシャフト３５
にネジ結合されている。また、出力側カム４１ｇは固定
シーブ４１ａにスプライン嵌合されていると共に、ロー
ラ４１ｈと接触する面と反対側の面が皿ばねを介して固
定シーブ４１ａの背面に当接している。

また、可動シーブ４１ｂの背部には、ボールねじ装置４
１１が配設されており、このボトルねじ装置４１ｉは雄
ねじ部４１」及び醍ねじＲ４１にとこれらのねじ部４１
」、４１にのねじ溝間に配設された多数のボール４１ｍ
、４１ｍ、・・・とからなる。雄ねじ部４１ｊは調節部
材４１ｎ１ベアリング４１０及び自動調芯機構４１ｐを
介してプライマリシャフト３５の端部に形成されたフラ
ンジ１１Ｓ３５ａに支持されている。調節部材４Ｉｎを
回動させて、雄ねじ８４１Ｊを雌ねじ部４１ｋに対して
相対回転させることにより、プライマリシーブ４１にお
けるベルト４３の初期張力及びベルトの回動運動におけ
る幅方向の中心を調節するようになっている。また、雌
ねじ部４１には自動調芯機構４１Ｑ及びベアリング４１
ｒを介して可動シーブ４１ｂの背部に支持されている。

したがって、キャリヤ３６及びプライマリシャフト３５
から入力側カム４１ｆに入力された伝達トルクは、調圧
カム機構４１ｅによってこの伝達トルクの大きさに応じ
た軸方向の力に変換され、この軸方向の力は出力側カム
４１ｇから固定シーブ４１ａに加えられるようになる。

一方、この軸方向の力の反力が、入力端カム４１ｆから
プライマリシャフト３５、フランジＢ　３５　ａ　、自
動調芯機構４１ｐ、ベアリング４１　ｏ、調節部材４１
ｎ１ボールねじ装置４１１の雄ねじ部４１Ｊ、ボールね
じ装置４１ｉの血ねじ部４１に１自動調芯機構４１Ｑ及
びベアリング４１ｒを介して可動シーブ４１ｂに伝えら
れる。これらの固定シーブ４１ａ及び可動シーブ４１ｂ
に加えられる軸方向の力がベルト４３の挟持力となり、
したがってこのベルト４３の挟持力はキー？Ｕヤ３６か
ら入力される伝達トルクに応じた大きさとなる。また、
キャリヤ３６からの伝達トルクは、調圧カム機構４１ｅ
を介してプライマリシーブ４１に伝達され、さらにＶベ
ルト４３によりセカンダリシーブ４２に伝えられる。

さらに、Ｈねじ８４１にの一端外周には歯車４１ｓが形
成されており、この歯車４１ｓはカウンタシャツ）４４
ｂに設けられている歯車４４ｆに噛み合わされている。

このカウンタシャフト４４ｂは減速歯車機構４４ｃを介
してＣＶＴ岐速周速用モータ４４力軸４４ｄに連結され
ている。

一方、セカンダリシーブ４２において、出力軸４５と固
定シーブ４２ａとの間には、調圧カム機構４２ｅが設け
られている。この調圧カム機構４２ｅは、前述のプライ
マリシーブ４１における調圧カム機構４１ｅと同様のも
のであり、それぞれ対向面が波面状に形成された入力側
カム４２ｆ及び出力側カム４２ｇと、これらの両カム４
２ｆ。

４２ｇの対向面間に配設されたローラ４２ｈとから構成
されている。そして、入力側カム４２ｆは固定シーブ４
２ａにスプライン嵌合されていると共に、ローラ４２ｈ
と接触する面と反対側の面が皿ばねを介して固定シーブ
４２ａの背面に当接している。一方、圧力側カム４２ｇ
はＶベルト式無段変速部４の出力軸４５に固定されてい
る。

また、可動シーブ４２ｂの背部には、ボールねじ装置４
２ｉが配設されており、このボールねじ装置４２ｉは雄
ねじ部４２ｊ及び雌ねじＲ４２にとこれらのねじ部４２
Ｌ４２にのねじ溝間に配設された多数のボール４２ｍ、
４２ｍ１・・・とからなる。雄ねじ部４２ｊ＋′！調節
部材４２ｎ、ベアリング４２ｏ及び自動調芯機構４２ｐ
を介して出力軸４５の端部に形成された出力歯車４５ａ
に支持されている。調節部材４２ｎを回動させて、雄ね
じ部４２ｊを雌ねじ部４２ｋに対して相対回転させるこ
とにより、セカンダリシーブ！゛２におけるベルト４３
の初期張力及びベルトの回動運動における幅方向の中心
を調節するようになっている。

したがって、プライマリシーブ４１からセカンダリシー
ブ４２に入力された伝達トルクは、入力側カム４２ｆに
伝えられ、調圧カム機構４２ｅによってこの伝達トルク
の大きさに応じた軸方向の力に変換される。この軸方向
の力は出力側カム４２ｇから出力軸４５、出力歯車４５
ａ１自動調芯機構４２ｐ１ベアリング４２０、調節部材
４２ｎ１ボールねじ装置４２１の雄ねじ部４２ｊ、ボー
ルねじ装置４２ｉの雌ねじ部４２ｋ、自動調芯機構４２
Ｑ及びベアリング４２ｒを介して可動シーブ４２ｂに伝
えられる。一方、この軸方向の力の反力が入力側カム４
２ｆを介して固定シープ４２ａに加えられるようになる
。これらの固定シーブ４２ａ及び可動シーブ４２ｂに加
えられる軸方向の力がセカンダリシーブ４２のベルト４
３の挟持力となる。したがってこのベルト４３の挟持力
はプライマリシーブ４１から入力される伝達トルクに応
じた大きさとなる。

また、雌ねじ邪４２には自動調芯機構４２ｑ及びベアリ
ング４２ｒを介して可動シーブ４２ｂの背部に支持され
ている。さらに、雌ねじ部４２にの一端外周には歯車４
２ｓが形成されており、この歯車４２ｓはカウンタシャ
フト４４ｂに設けられている歯車４４ｅに噛み合わされ
ている。

そして、ＣＶＴ変速用モータ４４の回転が減速歯車機構
４４ｃによって減速されてカウンタシャフト４４ｂに伝
えられ、さらに歯車４４ｃを介して雌ねじ部４１ｋに伝
えられる。これにより、雌ねじ部４１ｋが雄ねじ部４１
ｊに対して相対回転する。一方、カウンタシャフト４４
ｂに伝えられたＣＶＴ変速用モータ４４からの減速回転
が図示されていないもう一本のカウンタシャフトを介し
て４２ｓに伝えられる。これにより、雌ねじ部４２ｋが
雄ねじｔ％　４２　Ｊに対して相対回転する。これらの
雌ねじ部４１に、４２にの相対回転により、それぞれの
ボールねじ装置４１１．４２ｉを介して両可動シー１４
１ｂ、４２ｂが実線で示すアンダードライブ側と二点鎖
線で示すオーバドライブ側との間で固定シーブ４１ａ、
４２ａに対して軸方向に同期しながら移動する。これに
より無段変速が行われる。

したがって、ＣＶＴ用変速モータ４４を種々の走行条件
に応じて制御することにより、両シーブ４１．４２の可
動シーブ４１ａ、４２ａが適宜制御され、種々の走行条
件に応じた自動変速制御が行われるようになる。

また、このＣＶＴ変速用モータ４４の保持用ブレーキ４
９が設けられている。これらＣＶＴ変速用モータ４４及
びブレーキ４９はそれぞれ電子制御装置６からの制御信
号に基づいて作動制御される。さらに、ＣＶＴ変速用モ
ータ４４にはモータ回転数検出手段４６が設けられてお
り、モータ回転数検出手段４６はＣＶＴ変速用モータ４
４の回転数ｎ１を電子制御装置６に出力するようになっ
ている。さらに、プライマリシーブ回転数検出手段４７
及びセカンダリシーブ回転数検出手段４８が、それぞれ
電子制御装置６に接続されており、これらの検出手段４
７．４８は、それぞれ対応するシーブ４１．４２の回転
数を検出してその回転数信号ｎ、、ｎｓを電子制御装置
６に出力するようになっている。

油圧制御袋＠５は、ポンプ５１、ライン圧制御装置５２
、ロックアツプ制御装置５３、選速装置５４及び背圧制
御装置５５を備えている。ロックアツプ制御装置５３は
電子制御装置６からのロックアツプ制御信号Ｐ、によっ
てオン・オフ制御されるソレノイド５６で作動されて、
ロックアンプクラッチ２１を制御するようになっている
。また、選速装置５４はフォワードクラッチ３１及びリ
バースブレーキ３２を制御するようになっている。

さらに、背圧制御装置５５は、電子制御装置６からの背
圧制御信号Ｐ、によってオン・オフ制御されるソレノイ
ド５７で作動されてフォワードクラッチ３１とリバース
ブレーキ３２とのアキュムレータの背圧を制御するよう
になってし）る。

パターン選択手段７は、エコノミーモードＥまたはパワ
ーモードＰを選択設定するためのものであり、その選択
信号Ｐ、が電子制御装置６に出力するようになっている
。

自動変速のためのシフトレバ−８にはシフトポジション
検出手段８１が設けられている。このシフトポジション
検出手段８１は、シフトレバ−８のシフトポジションを
検出してその検出信号Ｓを電子制御装置６に出力するよ
うになっている。

さらに、ブレーキ９は車両を制動するブレーキであり、
このブレーキ９にはブレーキ検出手段９１が設けろれて
おり、このブレーキ検出手段９１からのブレーキ信号す
が同様に電子制御装置６に入力されるようになっている
。

したがって、電子制御装置６は、スロットル開度信号θ
、Ａ／Ｔ油温信号ｔ、エンジン回転数信号Ｎ　Ｅ、。、
モータ回転数信号ｎ１、ブラネマリシブ回転数信号ｎｐ
、セカンダリシーブ回転数信号ｎｓ１パターン選択信号
Ｐ１、シフトポジション信号Ｓ、及びブレーキ作動信号
すに基づいて、ロックアツプ圧制御信号Ｐｔ信号、背圧
制御信号Ｐ、　、ＣＶＴ変速用モータ４４制御信号ｍＳ
及びモータ保持用ブレーキ信号す、ｌをそれぞれ出力し
て、油圧制御装置５及びＣＶＴ４を制御する。

また、エンジン１は第３図（ａ）、ら）に示すようなエ
ンジン性能を有するものである。ここで、図（ａ）はエ
ンジン回転数とエンジントルクに対してとった最良燃費
曲線（Ｆ、　Ｏ，Ｌ、　）と最大動力曲線（Ｐ、０゜Ｌ
、）を示しており、等燃費曲線も示しである。また、図
（ｂ）はスロットル開度と目標エンジン回転数に対して
とったＦ、　Ｏ，Ｌ、とＰＯｌＬ、を示している。これ
らのデータは電子制御装置６の内部データとして保存さ
れている。

第４図はその電子制御装置６が行う機能のブロック図で
ある。

第４図に示すように、電子制御装置６は入力部６ａｓ演
算部６ｂ及び出力部６Ｃから構成されている。

入力部６ａは、モータ回転数検出手段４６からの信号ｎ
、が入力されるモータ回転速度算出部６１１、スロット
ル關度検出手段１１からの信号θが入力されるスロット
ル開度検出部６１２、ソフトタイマーを勘案してこのス
ロットル開度検出部６１２に入力されたスロットル開度
θに基づし）てスロｙ）ル変化率θを検出するスロット
ル変化率検出部６１３、プライマリシーブ回転数検出手
段４７からの信号ｎ、が入力されるプライマリシーブ回
転数検出部６１４、セカンダリシーブ回転数検出手段４
８からの信号ｎ、が入力されるセカンダリシーブ回転数
検出部６１５、このセカンダリシーブ回転数検出部６１
５に入力されたセカンダリンーブ回転数ｎ、に基づいて
車両速度Ｖを検出する車速検出部６１６、エンジン回転
数検圧手段１２からの信号ＮＥ／Ｇが入力されるエンジ
ン回転数検出部６１７、このエンジン回転数検出Ｂ６１
７に入力されたエンジン回転数ＮＥ／Ｃに基づいてエン
ジン回転数変化率ＮＥ／Ｇを検出するエンジン回転数変
化率検出部６４３、パターン選択手段７からのエコノミ
ーモードＥまたはパワーモードＰの信号ｐｓが入力され
るパターンスイッチ検出部６１８、シフトポジション検
出手段８１からの信号Ｓが入力されるシフトポジション
検出部６１９、このシフトポジション検出部６１９に入
力されたシフトポジションＳに基づいてシフトポジショ
ン変化ニを検出するシフトポジション変化率検出部６２
０、ブレーキ検出手段９１からのブレーキ作動信号すが
入力されるブレーキ信号検出部６２１、バッテリー電圧
検出手段１０１からのバッテリー電圧信号■、が入力さ
れるバッテリー電圧検出部６２２、モータ電流検出手段
１０２からの信号１、が入力されるモータ電流検出部６
２３、及び油温検出手段３３からの信号ｔが入力される
油温検出部６２４からなっている。

演算部６ｂは、加速要求判断部６２５、実際のトルク比
算出部６２６、最良燃費及び最大動力判断部６２７、目
標トルク比上、下限算出部６２８、ＣＶ”ｌ変速判断部
６２９、及びＣＶＴ部変速速度算出邪６３０からなって
いる。

出力部６ｃは、ＣＶＴ変速用モータ４４の制御信号出力
部６　ｃ、　、ＣＶＴ４における油圧制御装置５のアキ
ュムレータの背圧制御信号出力部６ｃ３、及びロックア
ツプ制御信号出力部６Ｃ３からなっている。

ＣＶＴ変速用モータ４４の制御信号出力部６ｃ＋は、変
速用モータ制！１１１６３１、モータ部異常検出部６３
２、ドライバ駆動信号発生部６３３、モータブレーキ駆
動信号発生部６３４、及びモータブレーキ異常判断部６
３５からなっている。

ＣＶＴ４における油圧制御装置５のアキュムレータの背
圧制御信号出力部６Ｃ２は、背圧制御部６３６、背圧制
御用ソレノイド駆動信号発生Ｂ６３７、及び背圧制御用
ソレノイド異常判断部６３８からなっている。

ロックアツプ制御信号出力Ｒ６ｃ、は、ロックアツプ圧
制御部６３９、ロックアッップ用ソレノイド駆動信号発
生部６４０１及びロックアツプ用ソレノイド異常判断部
６４１からなっている。

そして、加速要求判断部６２５は、スロットル開度検出
部６１２からの信号、スロットル変化率検出Ｂ６１３か
らの信号、及び車速検出部６１６からの信号がそれぞれ
入力され、これらの各信号に基づいて加速要求がされて
いるかを判断し、その判断結果を最良燃費及び最大動力
判断部６２７に出力する。

実際のトルク比算出部６２６は、プライマリ回転数検出
Ｂ６１４からの信号及びセカンダリ回転数検出部６１５
からの信号が入力され、これらの各信号に基づいて実際
のトルク比を算出してその算出結果をＣＶＴ部変速判断
部６２９に出力する。

最良燃費及び最大動力判断部６２７は、加速要求判断部
６２５からの信号、パターンスイッチ検出部６１８から
の信号、及びシフトポジション検出Ｂ６１９からの信号
がそれぞれ入力され、これらの各信号に基づいて最良燃
費特性で制御するかあるいは最大動力特性で制御するか
を判断し、その判断結果を目標トルク比上、下限算出部
６２８に出力する。

目標トルク比上、下限算出Ｂ６２８は、最良燃費及び最
大動力判断部６２７からの信号、エンンン回転数変化率
検出８６４３からの信号、スロットル開度検出Ｂ６１２
からの信号、及び車速検出部６１６からの信号が入力さ
れ、これらの各信号に基づいて目標トルク比の上、下限
値Ｔ”ａａｗ、Ｔｏ、１ゎを算出し、その算出結果をＣ
ＶＴ部変速判断部６２９に出力する。

ＣＶＴ部変速判断邪６２９は、目標トルク比上、下限算
出部６２８からの信号、モータ部異常検出部６３２から
の信号、実際のトルク比算出部６２６からの信号、シフ
トポジション検出部６１９からの信号、スロットル開度
検出部６１２からの信号、及び車速検出部６１６からの
信号が入力され、これらの各信号に基づいてＣＶＴｆｌ
ｔＥのベル））ルク辻を変更すべきか否かの判断を行い
、その変速信号をＣＶＴ部変速速度算出部６３０、ドラ
イバ駆動信号発生８６３３及びモータブレーキ駆動信号
発生部６３４にそれぞれ出力する。

ＣＶＴ部変速速度算出部６３０は、Ｃ’ＶＴ邪変速判断
部６２９からの信号、シフトポジション変化検出部６２
０からの信号、シフトポジション検出部６１９からの信
号、車速検出部６１６からの信号、スロットル変化率検
出部６１３からの信号、及びブレーキ信号検出部６２１
からの信号が入力され、これらの各信号に基づいて現時
点での要求を実現するためのＣＶＴ部変速速度を算出ｔ
、て変速用モータ制御部６３１に出力する。

変速用モータ制御部６３１は、モータ回転速度算出部６
１１からの信号、バッテリー電圧検出部６２２からの信
号、及びＣＶＴ部変速速度算出部６３０からの信号に基
づいてドライバ駆動信号発生部６３３に信号を出力する
。この信号にまり、要求されているＣＶＴ４部の変速を
実現するためにモータ４４回転方向とモータ４４にかけ
る電圧が制御される。

モータ部異常検出部６３２は、モータ回転速度算出部６
１１からの信号、バッテリー電圧検圧虹６２２からの信
号、モータ電流検出部６２３からの信号、及びモータブ
レーキ異常判断孔６３５からの信号に基づいて、モータ
４４の通電流、モー・り４４の速度の飽和、及びモータ
４４のロック状態等の異常を検出し、その検出信号をＣ
Ｖ　Ｔ　訊変速判断部６２９に出力する。

ドライバ駆動信号発生部６３３は、変速用モタ制御邪６
３１からの信号及びＣＶＴ部変速判断部６２９からの信
号に基づいて、ＣＶＴ変速用モータ４４に変速指令があ
った場合にモータ駆動用ドライバーに与える電圧信号を
発生させ、ＣＶＴ変速用モータ４４に出力する。

モータブレーキ駆動信号発生部６３４は、ＣｖＴ部変速
判断部６２９からの信号（＝基づいて、ＣＶＴ変速用モ
ータ４４に変速指令があった場合にモータ保持用ブレー
キ４９を解放するように信号を出力する。また、この信
号はモータブレーキ族常判断邪６３５にも出力される。

モータブレーキ異常判断部６３５は、モータブレーキ駆
動信号発生部６３４からの信号に基づ′、）で、ブレー
キ動作電圧を監視し、断線及び短絡等の異常を検出する
と共に、その信号をモ←り異常検出部６３２に出力する
。

背圧制御部６３６は、スロ・ノトル開度検８部６１２か
らの信号、シフトポジション検出部６］９からの信号、
シフトポジション変化検出部６２０からの信号、及び油
温検出部６２４からの信号、及び背圧制御用ソレノイド
異常判断部６３８からの信号に基づいて、Ｎ−Ｄ、Ｎ−
Ｒ切換時のシフトフィーリングの制御行うべく、背圧制
御用ソレノイド駆動信号発生部６３７に制御信号を出力
する。

背圧制御用ソレノイド駆動信号発生部６３７は、背圧制
御部６３６からの信号に基づいて、背圧制御用ソレノイ
ド５７にソレノイド駆動用信号を出力すると共；ご、背
圧制御用ソレノイド異常判断部６３８にも信号を出力す
る。

背圧制御用ソレノイド異常判断部６３８は、背圧制御用
ソレノイド駆動信号発生部６３７からの０号に基づいて
、背圧制御用ソレノイド５７の断線または短絡等の異常
を判断検出し、その信号を背圧制御部６３６に出力する
。

ロックアツプ圧制御部６３９は、スロットル開麻検出部
６１２からの信号、プライマリ回転数検出部６１７１か
らの信号、エーンジン回転数検出邪６１７からの信号、
油温検出部６２１１からの信号、及びロックアツプ用ソ
レノイド異常判断部６４ｊからの信号に基づし）で、ロ
ックアツプのオン、文フ、デユーティのＬ）ずれかを決
定し、その結果柁ロックアンプ用ソレノイド駆動信号発
生部６４０に出力する。

ロック了ツブ用ソレノイド駆動信号発生部６４０は、Ｄ
　ツクアップ圧制御部６３９からの信号に基づいてロッ
クアツプ用ソレノイド５日にソレノイド駆動用信号を出
力すると共に、ロックアツプ用ソレノイド異常判断部６
４１にも信号を出力する。

ロックアツプ用ソレノイド異常判断部６４１は、ロック
アツプ用ソレノイド駆動信号発生邪６４０からの信号に
基づいて、ロックアツプ用ソレノイド５６の断線や短絡
等の異常を判断検出し、その信号をロックアツプ圧制御
部６３９に出力する。

（以下、余白） 次に電子制御装置６が行う制御について説明する。第５
図はその制御のメインフローを示ず図である。

まず、ステップ１０００におし）で一定時間ｔが経過し
たが否かの判定を行う。一定時間で１経過時にＣＶＴの
制御を開始する。ステップ１００１において各検出手段
からの入力データの読み込みを行う。これは、各検出手
段からの信号を、入力Ｒ６ａが電子制御装置６で処理で
きるようにデジタル値として読み込むっ次にステップ１
００５で、実際のトルク比の算出処理を行う。−゛れは
、プライマリ回転数口１、セカンダリ回転数−１，より
、実際のトルク比（ベルト比）Ｔ、を、式７式％ に基づし）で算出する。

次にステップ１００６で、目標トルク比の土、下限算出
処理を行う。これは　実際の２：　ｒ、　、−）ル開度
θ、車速Ｖ、現在の走行モードｐ、（パワーモードＰま
たはユコノミーモードＥ）より、目標回転数の上、下限
値を求め、この目標回転数の上、下限値と車速Ｖとによ
り、目標トルク比の上、下限値を算出する。すなわち、
第６図（ａ）に示すようにステップ１００７で、ロック
アツプがオフか否かを判断する。ロックアツプがオフで
あれば、ステップ１００８で、目標トルク比Ｔ”を、ス
ロットル開度θとエンジン回転数Ｎ、７０、あるいはエ
ンジン回転数Ｎ、７．とプライマリ回転数ｎ、より求め
られるトルクコンバータＴ／Ｃ２２のトルク比Ｔと、車
両及び駆動系の状態、例えばあらかじめ固定メモリに記
憶させであるエンジン回転数ＮＥ／Ｃと、スロットル開
度θに対するエンジントルクＴ８と、エンジン回転数変
化率Ｎ、７．から算出するエンジン角速度変化率品、と
、エンジン、Ｔ／Ｃなどのインプット系の慣性モーメン
トＩと、無段変速部のトルク容量やタイヤのスリップ限
界から決まる必要駆動力から求まる必要出力トルクＴ　
ｏ　ｕ　Ｌとから、式 ％式％） で求められる係数にとの比、すなわち式Ｔ”　＝に／Ｔ から求める。

次にステップ１００９で、求めた目標トルク比ＴＩがア
ン／−ドライブＵ／Ｄ状態のトルク比ＴＵ／１１より大
きいか否かを判断する。目標トルク比ＴＩがアンダード
ライブＵ／Ｄ状態のトルク比ＴＬ’／Ｄより小さければ
、ステップ１０１０で目標トルク比Ｔ０の値を上限の目
標トルク比Ｔ”ｍａＭとして決定する（Ｔ”　ｔａｘ　
＝Ｔ＊　）と共に、目標トルク比Ｔ０の値と下限目標ト
ルク比を算出する係数へＴとの差を下限の目標トルク比
Ｔ０っ１゜とじて決定する。また、ステップ１００７で
ロックアツプがオンのとき、及びステップ１００９で目
標トルク比Ｔ０がアンダードライブＵ／Ｄ状態のトルク
比Ｔ　Ｕ、０以上のときは、ステップ１０１１でスロッ
トル開度θと記憶されているエンジン性能データ等から
後述するようにして目標エンジン回転数の上、下限値Ｎ
□ａｘｓ　Ｎ”　ｕｒｎを算出する。

次にステップ１０１２で、Ｎ　”ｓａｗ、Ｎ＊１０、を
用いて、上限の目標トルク比Ｔ”１ｌａＮ及び下限の目
標トルク比Ｔ０□、を、それぞれ式 ％式％ から求める。

次に、第５図に示すようにステップ１０１３で、ＣＶＴ
邪変速判断処理を行う。これは、実際のトルク比、目標
トルク比、車速、シフトポジション、ブレーキ、ＣＶＴ
用モータ４４、及び保持用ブレーキ４９の状態から、ア
ップシフト方向、またはダウンシフト方向へどれくらい
の速さで変速するべきかを判断する。このＣＶＴ邪変速
判断処理は、第７図に示すフローにしたがって行われる
。すなわち、ステップ１０１７でＣＶＴ変速用モータ４
４が正常であるか否かを判断する。ＣＶＴ変速用モータ
４４が正常であれば、ステップ１０１８でシフトポジシ
ョンがＤＳ、、Ｓ、のいずれかであるか否かを判断する
。シフトポジションがり。

Ｓ□、Ｓ、のいずれかであれば、ステップ１０１９で車
速がＯでないかどうかを判断する。車速が０でなければ
、ステップ１０２０で実際のトルク比Ｔ、が下限の目標
トルク比Ｔ　”＋ｍｌｎより小さいか否かを判断する。

実際のトルク比Ｔ、が下限の目標トルク比Ｔ□１ｏより
小さくなければ、ステップ１０２１で実際のトルク比Ｔ
ρが上限の目標トルク比Ｔ□、、、より大きいか否かを
判断する。

実際のトルク比Ｔ、が上限の目標トルク比Ｔ□６つより
大きければ、ステップ１０２２で変速方向をアップシフ
トに指令する。またステップ１０２０で実際のトルク比
Ｔ、が下限の目標トルク比Ｔ１１、より小さければ、ス
テップ１０２３で変速方向をダウンシフトに指令する。

ステップ１０２２でのアップシフト指令後またはステッ
プ１０２３でのダウンシフト指令後、ステップ１０４２
で目標変速速度晶を算出する。この目標変速速度６は、
第８図に示すように目標トルク比と実際のトルク比との
偏差量Ｘと現在の車速Ｖとの関数秦ｆ　　（ｘ、Ｖ））
で表される。すなわち、これら偏差量Ｘと車速Ｖとによ
り、目標変速速度ｅが設定される。ステップ１０１７〜
１０１９及び１０２１において、それぞれの判断がＮｏ
であるときよ、ステップ１０４１で変速停止指令を行う
。したがって、この場合には変速は行われない。

次に、ステップ１０１４で、モータ制御処理を行う。こ
れは、ＣＶＴ変速変速域判断処理算出された変速速度を
実現すべく現在のモータ回転数、バッテリー電圧に基づ
し）で、千−夕駆動信号を制御する。すなわち、第９図
に示すフローにおいて、まずステップ１０４２でＣＶ　
Ｔ変速能にアラームが有りか否かを判断する。アラーム
がなければ、ステップ１０４３で実際のモータ回転数Ｍ
ＶＰを算出する。次いで、ステップｊ０４４で目標変速
速度ｅと実際のトルク比Ｔ、とから目標モータ回転数Ｍ
ＶＴＧＴを算出する。この目標モータ回転数Ｍ〜’ＴＧ
Ｔは、第１０図に示すように目標変速速度ｅと実際のト
ルク比Ｔ、との関数（ＭＶＴＧＴ＝ｆ（６，Ｔ、））で
表される。すなわち、これら目標変速速度みと実際のレ
レク比Ｔ、とにより、目標モータ回転数ＭＶＴＧＴが設
定ぐれる。

さらにスナップ】０４５で実際・し）（−タロ転数と実
際のパンテリ電圧とから琶本デコーティ比ＤＩＩＡ（−
ｒ、（ＭＶＰ、Ｖ、）Ｉ　を３ａ出ｔ６゜次ニ、ステッ
プ１０４６で目標回転数と実際の回転数との差と実際の
バッテリ電圧とから補正デユーティ比Ｄｃｉｙ　　（−
ｆ２　　（ＭＶＴＧＴ−ＭＶＰ、Ｖ。

））を算出する。そして、これらＤＩｌＭＳ及びＤＣＲ
□から制御デユーティ比Ｄ　ＣＴＬ　　（−Ｄ　ｌｌａ
ｓ士ＤｅｌｌＴ）を算出する。その場合、各デユーティ
比を算出するにあたっては、第１１又に示すモータ回転
数とデユーティ比との関係図が用いられる。また、ステ
ップ１０４２でアラームがあれば、ステップ１０４８で
制御デユーティ比り。、Ｌ−〇に設定する。最後にステ
ップ１０４９で、第１２図に示すモータ駆動用ドライバ
回路に制御デユーティ比が出力され、モータ４４が駆動
制御される。

次にステップ１０１５で、背圧用ソレノイド制御処理を
行う。これは、スロットル開度θ、シフトポジション、
及び油温に基づいて、アキュムレータの背圧を制御する
。

最後にステップ１０１６で、ロックアツプ用ソレノイド
制御処理を行う。これは、プライマリ回転数ｎｐ、エン
ジン回転数Ｎ、７０、スロットル開度θ、及び油温ｔに
基づいてロックアツプ圧用ソレノイド５６を制御する。

ところで、本発明におし）では、目標エンジン回転数Ｎ
°の上下限値Ｎ”　ｍａイ（Ｎ”　ｍｉｎを、従来のよ
う目標ニンジン回転数Ｎ＊に等しいΔＮ増減して設定す
るのではなく、その上下限値における目標エンジン回転
数を定めたエンジン性能の値がほぼ等し、くなるように
設定するものである。すなわち、例えば、目標エンジン
回転数を最大動力曲線（Ｐ、　０．　　Ｌ、　）から定
めた場合は、馬力がエンジン回転数Ｎ０□８及びＮ”ｓ
ｉ、、においてほぼ等しくなるように、また、目標エン
ジン回転数を最良燃費曲線（Ｐ、　○、Ｌ、）から定め
た場合は、燃費がエンジン回転数Ｎ”＊ａｘ及び？”ｓ
ｉｎにおし）でほぼ等しくなるように定めるものである
。

まず、目標エンジン回転数Ｎ＊を最大動力曲線ＣＰ、　
　０．　　Ｌ、　）から定める場合について説明する。

第１３図に第２２図と同様の最大動力曲線を示す。本発
明の場合、目標エンジン回転数Ｎ１に設ける上下限値Ｎ
”　ａｒｋ　、Ｎ”　ｌｌｉ。の幅Ｎ９□８Ｎ”＋ｍｌ
。は、第２２図の従来技術と同様に２ΔＮである。しか
しながら、この場合は、Ｎ”ｓｉｎにおける動力性能（
馬力）とＮ３□８における動力性能（馬力）とをほぼ等
しくなるように（図の場合、共に等馬力線Ｌ３上にある
。）上下限値Ｎ１、イ、Ｎ”ｌｌｌ、を選択している。

エンジン回転数ＮＥ／Ｇの変化に対する馬力変化の関係
を第１４図に示してあり、Ｎ１□８−Ｎ＊とＮ”−Ｎ”
ヮ、。の幅は異なることになるが、上下限の回転数にお
ける馬力は等しくＬ３になる。従来の第２３図の場合と
比較すると明らかなように、このり、はり、とＬ２の間
に位置するから、スロットル開度θ２で馬力のバラツキ
範囲は、従来はＬｏとＬ２の間であったものが、Ｌｏと
Ｌ３の間に狭まることになる。すなわち、本実施例によ
ると、エンジン回転数の目標エンジン回転数をはさんだ
許容変動幅が従来のものと同じである場合、動力の変動
幅が小さくなることになる。

このような目標エンジン回転数Ｎ０の上下限値Ｎ０□。

％Ｎ”ｌｌｉ。を定めるた狛には、まず、上下限値の幅
（２ΔＮ）がスロットル開度θによってのみ決定される
場合は、予め各θに対して上記の条件を満足するＮ　”
　５ａＸｓ　Ｎ“ｏｌ、、を求めて第１５図に示したよ
うなテーブルを作成してこれを電子制御装置６中に記憶
しておき、第６図のステップ１０１１において入力した
フロ７）ル開度θに応じたＮ　”　ｆｆ１ａＸ　ｓ　Ｎ
０□１．、を読み出せばよい。

この場合のデータの分解能は、スロットル開度センサー
１１の分解能と同等にしておけばよい。また、スロット
ル開度θの分解能が高Ｌ）場合には、θに対するＮ＊□
ａｘ　、Ｎ”　ｍｉｎを関数で近似して第１６図に示し
たような関数Ｎ”　ｗａｘ　＝　ｆ　ｌ　　（θ）、Ｎ
０□。＝ｆ、（θ）として、第１５図のテーブルの代わ
りに電子制御装置６中に記憶しておく。上記上下限の幅
がスロットル開度θのみによって決まらない場合（ΔＮ
＝ｇ　（θ＋Ｘｌ＋Ｘ２、・・・）は、各θに対して軸
トルクとニシジン回転数の関係を電子制御装置６中に記
憶しておき、第６図のステップ１０１１において第１７
図のフローによってＮ”ａａつ、Ｎ＊ｍ、、、を決定す
る。すなわち、まず、ステップ１０５０において、目標
エンジン回転数Ｎ９にそのスロットル開度θのときの上
下限値の幅Ｎ１１．８−Ｎ０．１゜＝２ΔＮの２分の１
の△Ｎを増減してＮ１つａイ、Ｎ９ヮ１．、を与える。

次いで、ステップ１０５１において、記憶されているエ
ンジン性能からそれらの上下限値に対応する軸トルクｔ
３１１、ｔ”１ｌｌ１１を求める。

そして、ステップ１０５２において、求めたＮ＊ｓａｗ
　、Ｎ”　＊Ｉｈとｔ”ｍａＨ、ｔ９，１から上記上下
限値における馬力Ｐ、　、Ｐ、を求め、ステップ１０５
３において、Ｐ、　、Ｐ２の大小関係をみるために、Ｘ
≧Ｏにおいてｓ　ＩＧ　（Ｘ）＝Ｌ　Ｘ＜０におイテｓ
　Ｉ　Ｇ　（Ｘ）　＝　　１なる関数５ＩＧ（Ｘ）を定
義して、Ｐｌ−Ｐ２の符号を示すフラグＦＬＧ＝Ｓ　Ｉ
Ｇ　（Ｐ、−Ｐ、）を設定する。そして、ステップ１０
５４においてこの７ラグＦＬＧの正負を判定し、フラグ
ＦＬＧが正すなわちＰＰ２がＯ以工の場合、ステップ１
０５５に進み、ステップ１０５０で与えたＮ　”　ｗａ
ｘ　ｓ　Ｎ　”　ｘｉ、かろエンジン回転の微小変化δ
（δ（△Ｎ）を＠算してこれらを新たなＮ１ヮｄＸ％Ｎ
″、１゜とじ、またフラグＦＬＧが負すなわちＰｌ−Ｐ
２がＯより小さい場合、ステップ１０５６に進み、ステ
ップ１０５０で与えたＮ”　、ｌａＷ　、Ｎ　”　ｌ１
ｉＨに微小変化δを加算してこれらを新たなＮｏっＡＭ
　、Ｎ”　１１、。とする。次′、）で、ステップ１０
５７に進み、ステップ１０５５又は１０５６において新
たに設定された上下限値；こ対応する軸トルクｔ０□イ
、ｔ、１、を求と、ステップ１０５８において新たな馬
力Ｐ０、Ｐ２を求とる。そして、ステップ１０５９にお
いて、ステップ１０５３において設定したフラグＦＬＧ
を変数とする関数５ＩＧ（ＦＬＧ）と新たに設定した馬
力の差Ｐ、−Ｐ２を変数とする関数Ｓ　ＩＧ　（Ｐｌ−
Ｐ２）の積からなる変数Ｊを定義し、ステップ１０６０
において、この変数ｊの正負を判定する。ｊが正である
限り、ステップ１０５５又は１０５６において微ｒ］＼
変化δを減算又は加算しても、ＰｌとＰ２の大小関係が
変化しフ；参のであるから、ステップ１０５４に戻り、
上記と同様な処理を繰り返す。そして、Ｊが負になった
瞬間、すなわち、ＰｌとＰ２が等しくなったか、Ｐｌと
Ｐ、の大小関係が変わって一方が僅かに大きくなったと
きにこのサイクルが終了し、そのときのＮ９．６イ、Ｎ
　”　８１１１が馬力の等しい目標エンジン回転数の上
下限値となる。

さて、次に、目標エンジン回転数Ｎ９を最良燃費曲線（
Ｆ、　Ｏ，Ｌ、　）から定とる場合について説明する。

この場合は、目標エンジン回転数の上下限：”ｌ　”　
ｌＩａｍ　、Ｎ”　ｍｉｎにおいては、第１８図に示し
たように、Ｎ　Ｉ、。８−Ｎ′″ｍ１．、−２ΔＮのま
ま、Ｎ”ｍａＨにおける燃費Ｆ　Ｃ１−Ｆ　Ｃ２””　
Ｆ　Ｃ４となるように決定すればよい。従来の第２５図
の場合と比較すると明らかなように、このＦ。、はＦｅ
２とＦ　Ｃ１の間に位置する。このため、Ｎ”　＊０．
、＜　Ｎ　”＜　Ｎ”　ｍａｘの範囲での燃費のバラツ
キの幅ＷＩＩは、’ｖＶｗ　＝Ｆｃｏ　　Ｆｃ４（Ｆｃ
ａ：Ｎ”での燃費）となり、従来の場合のバラツキの幅
Ｗ。＝Ｆｃ。

Ｆｃ＋に比較して、 ’ＶＶ　Ｎ　＜　Ｗ。

であり、燃費のバラツキの幅が改善される。

このような条件を満足する目標エンジン回転数Ｎ０の上
下限値Ｎ＊□）ｌ　、Ｎ　”　ｓｉｎの求め方を説明す
ると、スロットル開度θのとき、エンジントルクｔ、は
ｔ、＝　ｆｐ　（Ｎ　Ｅ／Ｃ）　ｏ　したがって、馬力
Ｐは、 Ｐ、＝Ｎｉ、ｃ　　−ｔ、＝Ｎ□ｙＧ−ｆ、（ＮＥｚ。

）一方、第１９図（ａ）に示したような等燃費曲線ａ、
ａ２、ａ２　・・・ａｏとスロットル開度θの曲線から
、同図ら）のような単位馬力当たりの燃量消費＄Ｌ、と
エンジン回転数ＮＥ／Ｇとの関係が求まり、これをＬ＃
＝　ｇｌ　（Ｎ　Ｅ／Ｇ　）とする。これより、スロッ
トル開度θでの燃費Ｆ。、とエンジン回転数Ｎ。７、と
の関係は、 Ｆｃｅ＝Ｖ／　（１’％・Ｌ）　−Ｖ／　（Ｎｌｌ／Ｇ
　　・ｆｅ（ＮｔｙＧ）　　・ｇ６．　（Ｎｉｚｃ　）
　）となる。よって、Ｆｃａ”Ｆｃａ　（ＮＥ／Ｇ　）
である。

Ｋ−ＦＣ（ＮＥ／Ｇ）（ただし、Ｋ　＜　Ｆ　ｃｏｔを
満たすＮｔｙＧ＝Ｎ＋　、Ｎ２　　（Ｎｌ　＞Ｎ２　）
を求め、ＮＮ２＝２ΔＮとなったとき、 ＮＩ□、”　Ｎ　Ｉ　、Ｎ　”　ｓｉｎ　”　Ｎ２とす
る。このようにして、予め各θに対して上記の条件を満
足するＮ１□ｘ　、Ｎ　”　ｓｉｎを求めて、最大動力
曲線の場合と同様に、第１５図に示したようなテーブル
を作成してこれを電子制御装置６中に記憶しておき、第
６図のステップ１０１１において入力したスロットル開
度θに応じたＮ０□８、Ｎ＊ヨ１゜を読み出せばよい。

以上は、目標エンジン回転数Ｎ１を最大動力曲線、最良
燃費曲線から定める場合について説明したが、本発明は
これらに限らず、その他の性能、例えば最大トルク曲線
、最適フィーリング曲線から定める場合にも適用できる
ことは明らかであろう。

以上のように、本発明においては、無段変速機の入力回
転数である目標エンジン回転数の上下限値Ｎ　”　１１
６Ｍ　ＳＮ”　Ｉｌｌ。を、従来のよう目標エンジン回
転数Ｎ９に等しいΔＮ増減して設定するのではなく、上
下限値の幅を変えないでその上下限値における目標エン
ジン回転数を定めた動力性能、燃費性能、トルク性能等
のエンジン性能の値力（等しくなるように設定するもの
であり、こうすることにより、特定のエンジン性能が目
標エンジン回転数の上下限においてほぼ等しくなるだけ
でなく、この範囲でのその性能のバラツキがこのように
バランスをとらない場合に比較して小さくなる。したが
って、制御の安定性を損なうことなしに、その性能を十
分に発揮させることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる無段変速機の制御装置の１実施
例が適用されるトルクコンバータを備えた無段変速機の
１例を示す断面図、第２図はこの実施例のシステム構成
図、第３図はエンジン性能を示す図、第４図は電子制御
装置のブロック図、第５図は電子制御装置による制御の
メインフローを示す図、第６図は目標トルク比の上下限
算出処理を行うためのフローを示す図、第７図はＣＶＴ
邪変速判断処理を行うためのフローを示す図、第８図は
目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数との偏差量
に対する目標変速速度の関係を示す図、第９図はモータ
制御処理を行うためのフローを示す図、第１０図は目標
変速速度に対する目標モータ回転数の関係を示す図、第
１１図はモータ回転数とデユーティ比との関係を示す図
、第１２図はモータの電気回路を示す図、第１３図は本
発明の１実施例による上下限設定を示すたとのエンジン
回転数と軸トルクに対してとった最大動力曲線、スロッ
トル開度、等馬力線を示すエンジン性能図、第１４図は
本発明の１実施例のエンジン回転数の変化に対する馬力
変化の関係を示す図、第１５図は本発明の１実施例にお
いて予め各スロットル開度に対して求とだ上下限値のテ
ーブルを説明するための図、第１６図はスロットル開度
に対する上下限値を近似した関数を説明するたｔの図、
第１７図は第６図のステップ１０１１において上下限値
を求めるフローの１例を示す図、第１８図は本発明の１
実施例のエンジン回転数の変化に対する燃費変化の関係
を示す図、第１９図は本発明の他の実施例によって上下
限値の求め方を説明するための図、第２０図は目標エン
ジン回転数に上下限値を設ける場合と設けない場合の変
速制御状態を示すた約の図、第２１図は従来の目標エン
ジン回転数の上下限値の設定の仕方を説明するた於の図
、第２２図はエンジン回転数と軸トルクに対してとった
最大動力曲線、スロットル開度、等馬力線を示すエンジ
ン性能図、第２３図は従来例のエンジン回転数の変化に
対する馬力変化の関係を示す図、第２４図はエンジン回
転数と軸トルクに対してとった最良燃費曲線、スロット
ル開度、等馬力線、等燃費曲線を示すエンジン性能図、
第２５図は従来例のエンジン回転数の変化に対する燃費
変化の関係を示す図である。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両に搭載された無段変速機の入力回転数をエン
   ジン性能に基づいた特定の特性値が最適になる目標回転
   数にするように変速比を制御する無段変速機の制御装置
   であって、前記目標回転数に上下限値を設ける上下限値
   設定手段を備え、前記上下限値設定手段は設定した上下
   限の入力回転数における前記特定の特性値がほぼ等しく
   なるように上下限値を設定するように構成されているこ
   とを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. （２）前記目標回転数は最大動力曲線に基づいて設定さ
   れた値であり、前記上下限値設定手段によって設定され
   た上下限の入力回転数における動力がほぼ等しくなるよ
   うに構成されていることを特徴とする請求項１記載の無
   段変速機の制御装置。
3. （３）前記目標回転数は最良燃費曲線に基づいて設定さ
   れた値であり、前記上下限値設定手段によって設定され
   た上下限の入力回転数における燃費が等しくなるように
   構成されていることを特徴とする請求項１記載の無段変
   速機の制御装置。