JPH0319449Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案はエアスプリングを装備した車両の車高
上限検出装置に関する。

［従来技術］ フレームとアクスルとの間にエアスプリングを
介装してフレームを弾性懸架し、そのエアスプリ
ングにレベリングバルブを接続し、このレベリン
グバルブを介してエアスプリングにエアを給排し
てフレームを標準車高に保つようにした車両が知
られている（実開昭58−69515号公報、実開昭58
−182815号公報等参照）。ところでこれらの車両
のうち、例えばトラクタにおいて、トレーラを連
結するためエアスプリングにエアを供給して車高
をアツプするとき、従来は、車高上限検出装置が
設けられていなかつたので、エアタンクの圧力と
同じになるまでエアスプリングへエアが供給さ
れ、一定車高になると、エアスプリングと並列に
配設されている第１図に示すようなシヨツクアブ
ソーバ１が伸び切つて、車高のアツプが係止され
るようにした。従つて、この伸び切り荷重を受け
るシリンダ２の端部２ａとピストンロツド３の端
部３ａには、無理な力が作用し好ましくない。

［考案の目的］ 従つて本考案の目的は、エアスプリングによる
車高アツプを一定高さで止めることができる車高
上限検出装置を提供するにある。

［考案の構成］ 本考案によれば、フレームとアクスルとの間に
介装したエアスプリングにレベリングバルブを介
してエアを給排するようにした車両の車高上限検
出装置において、一端がフレームに枢着され他端
がアクスルに連結されてフレームとアクスルとの
相対変位に応じて揺動する検出レバーを設け、前
記エアスプリングとそのエアスプリングのエア供
給源の間にレベリングバルブとカツトバルブとを
直列に設け、そのレベリングバルブはシヤシとア
クスルとの間の距離が短くなると、前記検出レバ
ーによつて開弁し、シヤシとアクスルとの間の距
離が長くなると前記検出レバーによつて閉弁する
ものであり、かつ、前記エアスプリングと並列に
シヨツクアブソーバを配設し、そのシヨツクアブ
ソーバが伸び切ることのない位置で検知レバーに
より作動するリミツトスイツチを設け、前記カツ
トバルブはそのリミツトスイツチ作動により閉じ
るようになつている。

［考案の作用効果の説明］ したがつて、通常の走行に際して積荷の大小又
は坂の上下等により車高すなわちフレームとアク
スルとの間の距離が変化するが、その変化は検出
レバーによつて検知され、そして検出レバーの揺
動角に応じてレベリングバルブが開閉され、車高
が補正される。しかしながら、例えばトレーラの
連結切り離し時にフレームを上げ下げする場合
に、シヨツクアブソーバが伸び切ると好ましくな
い。そのために、車高が高くなりシヨツクアブソ
ーバが伸び切ることのない位置で検知レバーによ
りリミツトスイツチが作動してカツトバルブを閉
じ、エアスプリングへのエアの供給を遮断するの
で車高はそれより高くならず、そのためにシヨツ
クアブソーバに無理な力が作用しない。

［実施例］ 以下第２図以下の図面を参照して本考案の実施
例を説明する。

第２図ないし第４図において、フレーム４とリ
アアクスル５との間には、リーフスプリング６を
介してエアスプリング７が介装され、そのエアス
プリング７と並列にシヨツクアブソーバ１が配設
されている。他方フレーム４には、後述するレベ
リングバルブ１０が固設されており、エアスプリ
ング用リザーバ１１のエアをエアスプリング７に
供給し、またエアスプリング７のエアを排気する
ようになつている。

このレベリングバルブ１０の水平方向のシヤフ
ト１２には、第４図に示すようにリアアクスル５
側に検出レバー１３の１端１３ａが伸びており、
その検出レバー１３の他端１３ｂは、略鉛直方向
のロツド１４を介してリアアクスル５の一部に連
結されている。そして検出レバー１３は、通常走
行時に略水平方向を向き、車高によるフレーム４
とリアアクスル５の上下方向の相対変位により揺
動し、上方に回動した場合、レベリングバルブ１
０を開弁してエアをエアスプリング７に供給し、
下方に下動した場合、レベリングバルブ１０を閉
弁してエアの供給を断つとともに、エアスプリン
グ７のエアーを一気に逃すようになつている。

上記検出レバー１３の端部１３ａ側の下辺に
は、第５図ないし第７図に示すように、リアアク
スル５側に鈍角に折れ曲つた板状のブラケツト１
５が固設され、また第４図に示すように、レベリ
ングバルブ１０のシヤフト１１の下部付近には、
検出レバー１３の揺動角が一定値以上になつたと
きレベリングバルブ１０のエアの供給を停止する
切換手段であるリミツトスイツチ１６が固設され
ている。そして一点鎖線で示す車高アツプ終了時
（この時点において第１図に示すシリンダ２およ
びピストンロツド３のそれぞれの端部２ａおよび
３ａは当接しないようにシヨツクアブソーバ１は
設定されている）、すなわち検出レバー１３の揺
動角がα度のとき、リミツトスイツチ１６はブラ
ケツト１５により押圧閉成されるようになつてい
る。

次に第８図について、全体の回路図を説明す
る。なお、説明は右側構成について説明し、左側
の重複説明は省略する。第８図において、エアス
プリング用リザーバ１１とエアスプリング７を接
続するライン１７には、上流側から順に第１のカ
ツトバルブ１８とレベリングバルブ１０と第２の
カツトバルブ１９とが直列に介装されており、ま
たリザーバ１１と第２のカツトバルブ１９を接続
するバイパスライン２０には、上流側から順に第
１ないし第３の切換バルブ２１ないし２３および
第３のカツトバルブ２４が直列に介装されてい
る。また、第２の切換バルブ２２の入口側は、パ
イロツト圧ライン２５を介して第１および第２の
カツトバルブ１８および１９に接続されている。
一方、リミツトスイツチ１４と電源との間に介装
されたマグネチツクバルブ２６と第２の切換バル
ブ２２の出口側を接続するライン２７には、第４
のカツトバルブ２８が介装され、その第４のカツ
トバルブ２８は、ライン２９を介し第３のカツト
バルブ２４に接続されている。また、マグネチツ
クバルブ２６は、ライン１７′によりライン１７
の第１のカツトバルブ１８の入口側に接続されて
いる。

第１のカツトバルブ１８は第９図および第１０
図個に示すように、ボデイ１８ａにリザーバ１１
に連通する入口ポート１８ｂ、レベリングバルブ
１０に連通する出口ポート１８ｃ、パイロツト圧
ライン２５に連通するパイロツトポート１８ｄお
よび大気に解放される排気ポート１８ｅが設けら
れており、常時はスプリング１８ｆで付勢される
ピストン１８ｇにより開弁されるバルブ１８ｈを
介し入口ポート１８ｂは出口ポート１８ｃに連通
している。パイロツトポート１８ｄにパイロツト
圧ライン２５の圧力が加わると、ピストン１８ｇ
はスプリング１８ｆに抗して押圧され、図面上方
に移動し、出口ポート１８ｃは排気ポート１９ｅ
に連通されるとともに、スプリング１８ｊにより
入口ポート１８ｂから遮断されるようになつてい
る。なお、第３のカツトバルブ２４は、この第１
のカツトバルブ１８の通路Ａを除いた構成になつ
ており、入口ポート１８ｂは第３の切換バルブ２
３の出口側に、出口ポート１８ｃは第２のカツト
バルブ１９の排気ポート１９ｅに、パイロツトポ
ート１８ｄは第４のカツトバルブ２８の出口ポー
ト１９ｃに接続されている。

第２のカツトバルブ１９は第１１図および第１
２図に示すように、ボデイ１９ａにレベリングバ
ルブ１０に連通する入口ポート１９ｂ、エアスプ
リング７に連通する出口ポート１９ｃ、パイロツ
ト圧ライン２５に連通するパイロツトポート１９
ｄ、第３のカツトバルブ２４に連通する排気ポー
ト１９ｅが設けられており、常時はスプリング１
９ｆで付勢されて閉弁するバルブ１９ｇにより、
入口ポート１９ｂは出口ポート１９ｃに連通して
いる。パイロツトポート１９ｄにパイロツト圧ラ
イン２５の圧力が加わると、ピストンｈは押圧さ
れて図面下方に移動し、入口ポート１９ｂと出口
ポート１９ｃの連通を断つとともに、バルブ１９
ｇをスプリング１９ｆに抗して開弁し、出口ポー
ト１９ｃを排気ポート１９ｅに連通するようにな
つている。なお、第４のカツトバルブ２８は、こ
の第２のカツトバルブ９と同じ構成になつてお
り、入口ポート１９ｂは大気に開放され、出口ポ
ート１９ｃはライン２９を介し第３のカツトバル
ブ２４のパイロツトポート１８ｄに、排気ポート
１９ｅはマグネチツクバルブ２６の出口側に、パ
イロツトポート１９ｄはライン２７を介し第２の
切換バルブ２２の出口側に接続されている。

第１および第２の切換バルブ２１および２２は
第１３図および第１４図に示すように、ボデイ２
１ａに、リザーバ１１あるいは第１の切換バルブ
２１の出口ポート２１ｃに連通する入口ポート２
１ｂ、第２の切換バルブ２２の入口ポート２１ｂ
あるいは第３の切換バルブ２３の入口ポート２１
ａに連通するポート２１ｃ、大気に連通する排気
ポート２１ｄが設けられており、レバー２１ｅが
オフの位置では、入口ポート２１ｂはスプリング
２１ｆに付勢されるバルブ２１ｇにより閉鎖され
出口ポート２１ｃは排気ポート２１ｄに連通され
ているが、レバー２１ｅを鎖線で示すようにオン
位置に回動すると、ピストン２１ｈが押し下げら
れ、入口ポート２１ｂは出口ポート２１ｃに連通
されるようになつている。なお、第３の切換バル
ブ２３は、この第１の切換バルブ２１の通路Ｅを
除いた構成になつており、入口ポート２１ｂは第
３の切換バルブ２２の出口ポート２１ｃに、出口
ポート２１ｃは第３のカツトバルブ２４の入口ポ
ート１８ｂに接続されている。そして上記の第１
なし第３の切換バルブ２１ないし２３のオン／オ
フはそれぞれ第１５図に示すように、車高調整
時／走行時、アツプ／ダウンおよび作動／ストツ
プに対応するようになつている。

次に主として第８図について作用を説明する。

普通走行時に、荷重増により車高が低下する
と、検出レバー１３が上方に回動し、レベリング
バルブ１０が開弁し、リザーバ１１のエアはライ
ン１７を介してエアスプリング７に供給され、車
高が増加される。また荷重減により車高が増加す
ると、検出レバー１３が下方に回動し、レベリン
グバルブ１０は閉弁して、リザーバ１１からのエ
アを遮断するとともに、エアスプリング７のエア
を大気に逃して車高を低下させる。

車高をアツプするときは、第１ないし第３の切
換バルブ２１ないし２３をオンにする。すると、
パイロツト圧ライン２５の圧力が第１および第２
のカツトバルブ１８および１９のパイロツトポー
ト１８ｄおよび１９ｄに加わる。それにより、第
１のカツトバルブ１８の入口ポート１８ｂは閉鎖
されてエアの供給は停止されるとともに、出口ポ
ート１８ｃすなわちレベリングバルブ１０側は、
大気に開放される。一方、第２のカツトバルブ１
９の入口ポート１９ｄは閉鎖されるとともに、排
気ポート１９ｅは出口ポート１９ｃに連通され、
リザーバ１１のエアはバイパスライン２０を介し
てエアスプリング７に供給され、車高がアツプさ
れる。なお、第３の切換バルブ２３をオフにすれ
ば、車高アツプを途中で中断できる。車高がアツ
プし検出レバー１３が下方に回動しその揺動角が
αに達すると、第４図に示すように、ブラケツト
１５によりリミツトスイツチ１６が押圧閉成さ
れ、それによりマグネチツクバルブ２６が開弁さ
れる。すると、リザーバ１１のエアはライン１
７，１７′および２７を介して第４のカツトバル
ブすなわちマグネチツクバルブ２６の排気ポート
１９ｅに導かれる。このとき、第４のカツトバル
ブ２６のパイロツトポート１９ｄには、ライン２
７を介してリザーバ１１の圧力が作用していて、
排気ポート１９ｅと出口ポート１９ｃは連通され
ている。従つて前記ライン２７のエア圧は、排気
ポート１９ｅ、出口ポート１９ｃ、ライン２９を
介して第３のカツトバルブ２４のパイロツトポー
ト１８ｄに作用する。すると、入口ポート１８ｂ
は閉鎖され、バイパスライン２０からエアスプリ
ング７へのエアの供給は停止される。従つて、第
１図に示すように、シヨツクアブソーバ１が伸び
切ることは避けられ、その結果、シヨツクアブソ
ーバ１に無理な力が加わることが防止される。

車高をダウンするときは、第１および第２の切
換バルブ２１および２２をオンにし、第３の切換
バルブ２３をオフにする。すると、車高アツプ時
と同様に、エアスプリング７はバイパスライン２
０を第３のカツトバルブ２４に接続される。この
とき、第３のカツトバルブ２４のパイロツトポー
ト１８ｄにはライン２９の圧力が加わつていない
ので出口ポート１８ｃは入口ポート１８ｂに連通
されており、また第２の切換バルブ２２はオフで
リザーバ１１のエアを遮断しているので、第３の
カツトバルブ２４の出口ポート２４に導かれてい
るエアスプリング７のエアは、第３のカツトバル
ブ２４、第３の切換バルブ２３、第２の切換バル
ブ２２の出口ポート２１ｃ、排気ポート２１ｄを
介して外部に排出され、車高はダウンされる。な
お、このとき、第３の切換バルブ２３をオフにす
れば車高ダウンを途中で中断することができる。

［考案の効果］ 以上の如く本考案によれば、下記の効果を奏す
る。

(1) 車高（シヤシとアクスルとの間の距離）が高
くなると検知レバーによりリミツトスイツチが
作動してカツトバルブが閉じてエアスプリング
へのエアの供給が断たれるので、シヨツクアブ
ソーバが伸び切ることがない。

(2) そのためにシヨツクアブソーバに無理な力が
生ぜず、寿命を延ばすことができる。

(3) エアスプリングを制御する検知レバーを用い
るので、構成が簡単である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のエアスプリングを装備した車両
におけるシヨツクアブソーバの状態を示す側断面
図、第２図は本考案の１実施例を示す側面図、第
３図は上面図、第４図は作動を示す要部の側面
図、第５図はレベリングバルブの全体上面図、第
６図は検出レバーの側面図、第７図はその上面
図、第８図は全体回路図、第９図は第１のカツト
バルブの側断面図、第１０図はその側面図、第１
１図は第２のカツトバルブの側断面図、第１２図
はその側面図、第１３図は切換バルブの側断面
図、第１４図はその側面図、第１５図は切換バル
ブのオン・オフ説明図である。 ４……フレーム、５……リアアクスル、７……
エアスプリング、１０……レベリングバルブ、１
３……検出レバー、１５……ブラケツト、１６…
…リミツトスイツチ、１８……第１のカツトバル
ブ、１９……第２のカツトバルブ、２１……第１
の切換バルブ、２６……マグネチツクバルブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. フレームとアクスルとの間に介装したエアスプ
   リングにレベリングバルブを介してエアを給排す
   るようにした車両の車高上限検出装置において、
   一端がフレームに枢着され他端がアクスルに連結
   されてフレームとアクスルとの相対変位に応じて
   揺動する検出レバーを設け、前記エアスプリング
   とそのエアスプリングのエア供給源との間にレベ
   リングバルブとカツトバルブとを直列に設け、そ
   のレベリングバルブはシヤシとアクスルとの間の
   距離が短くなると、前記検出レバーによつて開弁
   し、シヤシとアクスルとの間の距離が長くなると
   前記検出レバーによつて閉弁するものであり、か
   つ、前記エアスプリングと並列にシヨツクアブソ
   ーバを配設し、そのシヨツクアブソーバが伸び切
   ることのない位置で検出レバーにより作動するリ
   ミツトスイツチを設け、前記カツトバルブはその
   リミツトスイツチ作動により閉じることを特徴と
   する車高上限検出装置。