JPH03194226A - ブレーキパッド間隙調整装置 - Google Patents
ブレーキパッド間隙調整装置Info
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- JPH03194226A JPH03194226A JP1332333A JP33233389A JPH03194226A JP H03194226 A JPH03194226 A JP H03194226A JP 1332333 A JP1332333 A JP 1332333A JP 33233389 A JP33233389 A JP 33233389A JP H03194226 A JPH03194226 A JP H03194226A
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- brake pad
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- pad
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- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ブレーキパッド間隙調整装置、例えば、ディ
スクブレーキのブレーキロータとブレーキパッドの間隙
を調整するブレーキパッド間隙調整装置に関する。
スクブレーキのブレーキロータとブレーキパッドの間隙
を調整するブレーキパッド間隙調整装置に関する。
（従来の技術）
一般に、ディスクブレーキのブレーキ解除後のブレーキ
ロータとブレーキパッドとの間隙りはブレーキピストン
シールの弾性変形によりブレーキピストンを引き戻す方
法が採られている。しかしながら、この方法は引き戻し
量が限られており、引き戻す量のばらつきも大きい。ま
た、この方法は、ブレーキを解除後も僅かではあるが、
ブレーキパッドが常に引きずられている状態にある。こ
のため、車両の走行抵抗が増大し、燃料消費量が悪くな
るという問題点がある。
ロータとブレーキパッドとの間隙りはブレーキピストン
シールの弾性変形によりブレーキピストンを引き戻す方
法が採られている。しかしながら、この方法は引き戻し
量が限られており、引き戻す量のばらつきも大きい。ま
た、この方法は、ブレーキを解除後も僅かではあるが、
ブレーキパッドが常に引きずられている状態にある。こ
のため、車両の走行抵抗が増大し、燃料消費量が悪くな
るという問題点がある。
また、このよ・うな問題を解決するため、従来のブレー
キパッド間隙調整装置（以下、単に間隙調整装置という
）としては、実開昭５６−１２９６２５号公報に記載さ
れた第１Ｏ図に示すようなものがある。第１０図に示す
間隙調整装置１は、ブレーキロータ２に対面して設けら
れたバンドプレート３のブレーキロータ２側に取り付け
られたブレーキパッド５の側部の傾斜面５ａを一端が固
定された屈曲したスプリング６の他端により押圧して、
ブレーキパッド５を引き戻すように作用するようにして
いる。
キパッド間隙調整装置（以下、単に間隙調整装置という
）としては、実開昭５６−１２９６２５号公報に記載さ
れた第１Ｏ図に示すようなものがある。第１０図に示す
間隙調整装置１は、ブレーキロータ２に対面して設けら
れたバンドプレート３のブレーキロータ２側に取り付け
られたブレーキパッド５の側部の傾斜面５ａを一端が固
定された屈曲したスプリング６の他端により押圧して、
ブレーキパッド５を引き戻すように作用するようにして
いる。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このような従来の間隙調整装置１にあっ
ては、側部に傾斜面５ａを有するブレーキパッド５の側
部を固定スプリング６により押圧してブレーキバット５
を引き戻す構成となっているため、ブｌ／−キパソド５
が摩耗してくると、ブレーキベッド５全体がブレーキロ
ータ２側に移動して、スプリング６により戻す力も大き
くなり、その分間隙りは広くなって、ブレーキパッド５
が動く距離（ストローク）が増加する。このため、ブレ
ーキペダルを踏んだ時、応答遅れが発生し、ブレーキフ
ィーリングが悪化する。その結果、制動距離が長くなり
、安全性が低下するという課題がある。
ては、側部に傾斜面５ａを有するブレーキパッド５の側
部を固定スプリング６により押圧してブレーキバット５
を引き戻す構成となっているため、ブｌ／−キパソド５
が摩耗してくると、ブレーキベッド５全体がブレーキロ
ータ２側に移動して、スプリング６により戻す力も大き
くなり、その分間隙りは広くなって、ブレーキパッド５
が動く距離（ストローク）が増加する。このため、ブレ
ーキペダルを踏んだ時、応答遅れが発生し、ブレーキフ
ィーリングが悪化する。その結果、制動距離が長くなり
、安全性が低下するという課題がある。
そこで本発明は、ブレーキパッドとブレーキロータ間の
引きずりを防止でき、ブレーキパッドが摩耗しても一定
の間隙を維持でき、さらに冷却効果も有しフェードを未
然に防止できるブレーキパッド間隙調整装置を提供する
ことを目的とする。
引きずりを防止でき、ブレーキパッドが摩耗しても一定
の間隙を維持でき、さらに冷却効果も有しフェードを未
然に防止できるブレーキパッド間隙調整装置を提供する
ことを目的とする。
（課題を解決するための手段）
本発明に係るブレーキパッド間隙調整装置は、上記課題
を解決するために、ブレーキの作動により互いに圧接可
能なブレーキロータとブレーキパッドの圧接部に向けて
空気を吹き出すようブレーキパッドに設けた吹出手段と
、前記吹出手段に連結し、吹出手段に圧縮空気を供給す
る空気供給手段と、を備えたことを特徴としている。ま
た前記空気供給手段と前記吹出手段の間に開閉バルブを
設け、該開閉バルブをブレーキの作動に応じて制御する
制御手段を有することが好ましい。
を解決するために、ブレーキの作動により互いに圧接可
能なブレーキロータとブレーキパッドの圧接部に向けて
空気を吹き出すようブレーキパッドに設けた吹出手段と
、前記吹出手段に連結し、吹出手段に圧縮空気を供給す
る空気供給手段と、を備えたことを特徴としている。ま
た前記空気供給手段と前記吹出手段の間に開閉バルブを
設け、該開閉バルブをブレーキの作動に応じて制御する
制御手段を有することが好ましい。
また、前記制御手段が、ブレーキの作動・非作動を検出
し検出結果を信号により発信するブレーキセンサと、ブ
レーキセンサからの信号を判断しブレーキの非作動の状
態において開閉バルブを開くよう制御する制御回路と、
を有することが好ましい。
し検出結果を信号により発信するブレーキセンサと、ブ
レーキセンサからの信号を判断しブレーキの非作動の状
態において開閉バルブを開くよう制御する制御回路と、
を有することが好ましい。
また、前記制御手段がブレーキの作動・非作動を検出し
検出結果を信号により発信するブレーキセンサと、ブレ
ーキセンサからの信号を所定の演算周期毎に繰り返し判
断し、前回の信号と比較してブレーキが作動の状態から
非作動の状態に移ったときのみ、ブレーキが非作動の状
態に移ったときから所定時間の間前記開閉バルブを開く
よう制御する制御回路と、を有することが好ましい。
検出結果を信号により発信するブレーキセンサと、ブレ
ーキセンサからの信号を所定の演算周期毎に繰り返し判
断し、前回の信号と比較してブレーキが作動の状態から
非作動の状態に移ったときのみ、ブレーキが非作動の状
態に移ったときから所定時間の間前記開閉バルブを開く
よう制御する制御回路と、を有することが好ましい。
（作用）
本発明では、ブレーキロータとブレーキパッドの圧接部
に向けて空気を吹き出す吹出手段をブレーキパッドに設
け、空気供給手段からの圧縮空気を吹出手段から前記圧
接部に向けて吹き出すようにしているので、ブレーキの
非作動の状態において、吹出手段から圧縮空気が吹き出
してブレーキロータの面に沿って広がり、圧接部の僅か
な間隙に圧入され、さらにブレーキロータとブレーキパ
ッドとの間に全面的な間隙を形成する。したがつて、ブ
レーキパッドの引きずりが防止され、また、ブレーキパ
ッドが摩耗しても前記間隙をほぼ一定に維持する。さら
に、空気を吹きつげることにより、冷却効果もあり、い
わゆるフェードを未然に防止できる。
に向けて空気を吹き出す吹出手段をブレーキパッドに設
け、空気供給手段からの圧縮空気を吹出手段から前記圧
接部に向けて吹き出すようにしているので、ブレーキの
非作動の状態において、吹出手段から圧縮空気が吹き出
してブレーキロータの面に沿って広がり、圧接部の僅か
な間隙に圧入され、さらにブレーキロータとブレーキパ
ッドとの間に全面的な間隙を形成する。したがつて、ブ
レーキパッドの引きずりが防止され、また、ブレーキパ
ッドが摩耗しても前記間隙をほぼ一定に維持する。さら
に、空気を吹きつげることにより、冷却効果もあり、い
わゆるフェードを未然に防止できる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。
第１〜４図は本発明に係るブレーキパッド間隙調整装置
の第１実施例を示す図であり、第１図はその全体概略図
である。
の第１実施例を示す図であり、第１図はその全体概略図
である。
第１．２図において、１１はブレーキパッド間隙調整装
置であり、ブレーキパッド間隙調整装置１１は、車輪１
２の近傍に位置するブレーキキャリパ１３内のブレーキ
パッド１５に設けられた空気の吹出手段である円管状の
吹出孔１６と、吹出孔１６にエア配管１７を介して連結
し、圧縮空気を発生して吹出孔１６に圧縮空気を供給す
る空気供給手段である空気供給源１８と、空気供給源１
８と吹出孔】６との間に設けた開閉バルブである電磁開
閉バルブ２０と、電磁開閉バルブ２０をブレーキの作動
に応じて制御する制御手段２１とを備えている。
置であり、ブレーキパッド間隙調整装置１１は、車輪１
２の近傍に位置するブレーキキャリパ１３内のブレーキ
パッド１５に設けられた空気の吹出手段である円管状の
吹出孔１６と、吹出孔１６にエア配管１７を介して連結
し、圧縮空気を発生して吹出孔１６に圧縮空気を供給す
る空気供給手段である空気供給源１８と、空気供給源１
８と吹出孔】６との間に設けた開閉バルブである電磁開
閉バルブ２０と、電磁開閉バルブ２０をブレーキの作動
に応じて制御する制御手段２１とを備えている。
以下、さらに詳細に説明する。
第２図において、ブレーキキャリパ１３は、車輪１２に
連結して回転するブレーキロータ２３の外周の近傍に配
置され、バネ下側に固定されている。ブレーキキャリパ
１３は、ブレーキロータ２３の外周部２３ａの両側に設
けられ、ブレーキロータ２３の両側に配置された一対の
パッドプレート２４と、パッドプレート２４の内側で各
パッドブレー１・２４にそれぞれ接着するブレーキパッ
ド１５を内蔵している。外側にある一方のパッドプレー
１・２４はブレーキキャリパ１３に固定され、内側にあ
る他方のパッドプレート２４はブレーキキャリパ１３内
のピストン２５の端部に固定されている。ピストン２５
ば、ブレーキの作動によりブレーキロータ２３と、ブレ
ーキロータ２３の両側の一対のブレーキパッド１５とが
互いに圧接可能に移動可能である。２６ばオイルシール
であり、オイルシール２６はブレーキ作動油をシールす
る。２７はダストブーツである。
連結して回転するブレーキロータ２３の外周の近傍に配
置され、バネ下側に固定されている。ブレーキキャリパ
１３は、ブレーキロータ２３の外周部２３ａの両側に設
けられ、ブレーキロータ２３の両側に配置された一対の
パッドプレート２４と、パッドプレート２４の内側で各
パッドブレー１・２４にそれぞれ接着するブレーキパッ
ド１５を内蔵している。外側にある一方のパッドプレー
１・２４はブレーキキャリパ１３に固定され、内側にあ
る他方のパッドプレート２４はブレーキキャリパ１３内
のピストン２５の端部に固定されている。ピストン２５
ば、ブレーキの作動によりブレーキロータ２３と、ブレ
ーキロータ２３の両側の一対のブレーキパッド１５とが
互いに圧接可能に移動可能である。２６ばオイルシール
であり、オイルシール２６はブレーキ作動油をシールす
る。２７はダストブーツである。
第２．３図において、吹出孔１６はブレーキバット１５
のほぼ中央（・こブレーキパッド１５を貫通するよう設
けられ、ブレーキロータ２３とブレーキパッド１５との
圧接部に向げて空気を吹き出すようになされている。吹
出孔１６は、バンドプレート２４内に設けられたエア通
路３１、パッドプレート２４に弾性配管３２を連結する
コネクター３３、弾性配管３２、ブレーキキャリパ１３
に固定され弾性配管３２とエア配管Ｉ７とを連結するコ
ネクター３４およびエア配管１７を介して空気供給源１
８に連結し、空気供給源１８から吹出孔１６に圧縮空気
を供給可能である。
のほぼ中央（・こブレーキパッド１５を貫通するよう設
けられ、ブレーキロータ２３とブレーキパッド１５との
圧接部に向げて空気を吹き出すようになされている。吹
出孔１６は、バンドプレート２４内に設けられたエア通
路３１、パッドプレート２４に弾性配管３２を連結する
コネクター３３、弾性配管３２、ブレーキキャリパ１３
に固定され弾性配管３２とエア配管Ｉ７とを連結するコ
ネクター３４およびエア配管１７を介して空気供給源１
８に連結し、空気供給源１８から吹出孔１６に圧縮空気
を供給可能である。
第１図において、空気供給源１８はエアポンプとエアポ
ンプを駆動する駆動モータを有し、駆動モータの駆動に
よりエアポンプが駆動され、圧縮空気をチエツクバルブ
３６を介してアキュームレータ３７に供給して貯留する
。３８は圧力スイツチであり、圧力スイツチ３８はアキ
ュムレータ３７内の圧縮空気の圧力を検出し、該圧力が
所定の圧力以下に下がると、リレー３９を作動させる。
ンプを駆動する駆動モータを有し、駆動モータの駆動に
よりエアポンプが駆動され、圧縮空気をチエツクバルブ
３６を介してアキュームレータ３７に供給して貯留する
。３８は圧力スイツチであり、圧力スイツチ３８はアキ
ュムレータ３７内の圧縮空気の圧力を検出し、該圧力が
所定の圧力以下に下がると、リレー３９を作動させる。
リレー３９は空気供給源１８の駆動モータへの給電回路
に設けられ、リレー３９の作動により駆動モータが駆動
する。アキュムレータ３７内の圧縮空気の圧力は、圧力
スイツチ３８とリレー３９により−・定の圧力Ｐ。に保
持される。
に設けられ、リレー３９の作動により駆動モータが駆動
する。アキュムレータ３７内の圧縮空気の圧力は、圧力
スイツチ３８とリレー３９により−・定の圧力Ｐ。に保
持される。
電磁開閉バルブ２０は通常はバルブを閉止し、ブレーキ
の作動に応じて制御手段２１から発信される信号に基づ
き電磁石が作動し、電磁開閉バルブ２０はバルブを開き
アキュムレータ３７から圧縮空気を吹出孔１６に供給し
、吹出孔托から吹き出し可能にする。
の作動に応じて制御手段２１から発信される信号に基づ
き電磁石が作動し、電磁開閉バルブ２０はバルブを開き
アキュムレータ３７から圧縮空気を吹出孔１６に供給し
、吹出孔托から吹き出し可能にする。
制御手段２１は、ブレーキの作動・非作動の状態を検出
し、検出結果を信号により発信するブレーキセンサであ
るブレーキスイッチ４１と、ブレーキスイッチ４１から
の信号を判断し、ブレーキの非作動の状態において、電
磁開閉バルブ２０を開き、ブレーキの作動状態において
、電磁開閉バルブ２０を閉じるよう制御する制御回路４
２とを有している。
し、検出結果を信号により発信するブレーキセンサであ
るブレーキスイッチ４１と、ブレーキスイッチ４１から
の信号を判断し、ブレーキの非作動の状態において、電
磁開閉バルブ２０を開き、ブレーキの作動状態において
、電磁開閉バルブ２０を閉じるよう制御する制御回路４
２とを有している。
次に、作用を説明する。
第４図は、制御手段２１の制御回路４２内で所定の演算
周期毎に繰り返して実行される処理を示すフローチャー
トである。このフローチャートにおい０ て、まず、イグニソションスインチをＯＮにすると、制
御手段２１ば電源に連結され、制御回路４２の内部マイ
クロコンピュータが初期化（ステップＰ１）される。
周期毎に繰り返して実行される処理を示すフローチャー
トである。このフローチャートにおい０ て、まず、イグニソションスインチをＯＮにすると、制
御手段２１ば電源に連結され、制御回路４２の内部マイ
クロコンピュータが初期化（ステップＰ１）される。
次に、ブレーキスイッチ４１の信号を読み込み（ステッ
プＰ２）、ブレーキが作動状態か非作動状態かを判断し
くステップＰ３）、ブレーキが非作動の状態の場合には
、電磁開閉バルブ２０を（ＯＮ）開き（ステップＰ４）
、一定の圧力の圧縮空気を空気供給源１８からブレーキ
バット１５の吹出孔１６に供給し、吹出孔１６からブレ
ーキロータ２３とブレーギパソｌ”］、５の圧接部に向
けて吹き出す。ブレーキが作動の状態の場合には、電磁
開閉バルブ２０ば（ＯＦＦ）閉じ（ステップ１）５）、
圧縮空気の供給を停止する。
プＰ２）、ブレーキが作動状態か非作動状態かを判断し
くステップＰ３）、ブレーキが非作動の状態の場合には
、電磁開閉バルブ２０を（ＯＮ）開き（ステップＰ４）
、一定の圧力の圧縮空気を空気供給源１８からブレーキ
バット１５の吹出孔１６に供給し、吹出孔１６からブレ
ーキロータ２３とブレーギパソｌ”］、５の圧接部に向
けて吹き出す。ブレーキが作動の状態の場合には、電磁
開閉バルブ２０ば（ＯＦＦ）閉じ（ステップ１）５）、
圧縮空気の供給を停止する。
圧縮空気が吹出孔１６からブレーキロータ２３とブレー
キパット１５の圧接部に向けて吹き出すと、ブレーキは
非作動の状態であるので、圧縮空気はブレーキロータ２
３の面に沿って広がり、ブレーキロータ２３とブレーキ
パッド１５との間の圧接部の僅かな部分的な間隙に圧入
されてブレーキロータ２３とブレーキパッド１５との間
に全面的な間隙を形成するとともにピストン２５を引き
戻すように作動する。
キパット１５の圧接部に向けて吹き出すと、ブレーキは
非作動の状態であるので、圧縮空気はブレーキロータ２
３の面に沿って広がり、ブレーキロータ２３とブレーキ
パッド１５との間の圧接部の僅かな部分的な間隙に圧入
されてブレーキロータ２３とブレーキパッド１５との間
に全面的な間隙を形成するとともにピストン２５を引き
戻すように作動する。
このため、ブレーキロータ２３とブレーキパッド１５間
の引きずりが防止できる。
の引きずりが防止できる。
また、圧縮空気はブレーキの作動により高温になったブ
レーキロータ２３に吹きつげられるので、ブし・−キロ
ータ２３を冷却する冷却効果もあり、いわゆるフェート
を未然に防止できる。
レーキロータ２３に吹きつげられるので、ブし・−キロ
ータ２３を冷却する冷却効果もあり、いわゆるフェート
を未然に防止できる。
次に、本発明の第２実施例について説明する。
第５図は本発明のブレーキパッド間隙調整装置の第２実
施例の制御１段の制御回路のフローチートドを示Ｊ″図
であり、この制御回路以外は第１実施例と同じである。
施例の制御１段の制御回路のフローチートドを示Ｊ″図
であり、この制御回路以外は第１実施例と同じである。
第２実施例におりる制御手段４６（第１実施例の制御手
段２１に相当、第１図には（）を付して示す）は、第１
実施例に記載のブレーキスイッチ４１と、ブレーキスイ
ッチ４】からの信号を所定の演算周期毎に繰り返し判断
し、前回の信号と比較してブレーキが作動の状態から非
作動の状態に移った１ ２ ときのみ、ブレーキが非作動に移ったときから所定時間
の間電磁開閉バルブ２０を開くよう制御する制御回路４
７（第１実施例の制御回路４２に相当、第１図には（）
を付して示す）と、を有している。
段２１に相当、第１図には（）を付して示す）は、第１
実施例に記載のブレーキスイッチ４１と、ブレーキスイ
ッチ４】からの信号を所定の演算周期毎に繰り返し判断
し、前回の信号と比較してブレーキが作動の状態から非
作動の状態に移った１ ２ ときのみ、ブレーキが非作動に移ったときから所定時間
の間電磁開閉バルブ２０を開くよう制御する制御回路４
７（第１実施例の制御回路４２に相当、第１図には（）
を付して示す）と、を有している。
以下、制御手段４６の作動を第５図に示すフローヂャー
Ｉ・により説明する。第５図は制御回路４７内で所定の
演算周期毎に繰り返して実行される処理を示すフローヂ
ャ−１・である。このフローチャートにおいて、まず、
イグニ、ションスイ、チをＯＮにすると、制御手段４６
は電源に連結され、制御回路４７の内部マイクロコンピ
ュータが初期化（ステップＰ ＋＋）される。
Ｉ・により説明する。第５図は制御回路４７内で所定の
演算周期毎に繰り返して実行される処理を示すフローヂ
ャ−１・である。このフローチャートにおいて、まず、
イグニ、ションスイ、チをＯＮにすると、制御手段４６
は電源に連結され、制御回路４７の内部マイクロコンピ
ュータが初期化（ステップＰ ＋＋）される。
次に、ＴＩＭＥＲＦＬＡＧが０であるとき、すなわち、
電磁開閉バルブ２０が（ＯＦ Ｆ）閉していると（ステ
ップＰ１□）、ブレーキスイッチ４１の信号を読み込む
（ステップＰ１３）。ステップＰＩ４で、ブレーキスイ
ッチ４１の信号を前回の演算周期のブレーキスイッチ４
１の信号と比較し、ブレーキが作動の状態から非作動の
状態に移ったとき（ステップＰＩ４） 、Ｔ ＩＭＥＲ
Ｆ ＬＡＧをＯから１としくステップＰ＋ｓ） 、ＴＩ
ＭＥＲの駆動を開始（ステップＰ、６）する。ステップ
ＰＩ４で、ブレーキが作動の状態または非作動の状態を
続けているときは、ステップＰ１２に戻り、演算周期を
繰り返す。このとき、電磁開閉バルブ２０は閉し、吹出
孔１６への空気の供給は停止している。ステップＰＩ７
で、ＴＩＭＥＲが所定時間（Ｔｏ ）経過しているかを
判断し、所定時間（］゛。）を経過していなければ、電
磁開閉バルブ２０を（ＯＮ）開き、圧縮空気を空気供給
源１８から吹出孔１６に供給するくステップＰ＋ａ）。
電磁開閉バルブ２０が（ＯＦ Ｆ）閉していると（ステ
ップＰ１□）、ブレーキスイッチ４１の信号を読み込む
（ステップＰ１３）。ステップＰＩ４で、ブレーキスイ
ッチ４１の信号を前回の演算周期のブレーキスイッチ４
１の信号と比較し、ブレーキが作動の状態から非作動の
状態に移ったとき（ステップＰＩ４） 、Ｔ ＩＭＥＲ
Ｆ ＬＡＧをＯから１としくステップＰ＋ｓ） 、ＴＩ
ＭＥＲの駆動を開始（ステップＰ、６）する。ステップ
ＰＩ４で、ブレーキが作動の状態または非作動の状態を
続けているときは、ステップＰ１２に戻り、演算周期を
繰り返す。このとき、電磁開閉バルブ２０は閉し、吹出
孔１６への空気の供給は停止している。ステップＰＩ７
で、ＴＩＭＥＲが所定時間（Ｔｏ ）経過しているかを
判断し、所定時間（］゛。）を経過していなければ、電
磁開閉バルブ２０を（ＯＮ）開き、圧縮空気を空気供給
源１８から吹出孔１６に供給するくステップＰ＋ａ）。
次いで、ステップＰ１２に戻る。
ステップＰ、□において、電磁開閉バルブ２０が開き、
ＴＩＭＥＲＦＬＡＧが１であると、ステ・ノブＰＩ７に
移り、ＴＩＭＥＲが所定時間（Ｔｏ）を経過しているか
を判断し、ＴＩＭＥＲが所定時間（Ｔｏ ）を経過して
いなければ、再びステップｐＨ＋に移り、電磁開閉バル
ブ２０を開き、再びステップＰ１□に戻る。すなわち、
ＴＩＭＥＲが所定時間（Ｔｏ ）を経過するまで、電磁
開閉バルブ２０を（ＯＮ）開き続ける。
ＴＩＭＥＲＦＬＡＧが１であると、ステ・ノブＰＩ７に
移り、ＴＩＭＥＲが所定時間（Ｔｏ）を経過しているか
を判断し、ＴＩＭＥＲが所定時間（Ｔｏ ）を経過して
いなければ、再びステップｐＨ＋に移り、電磁開閉バル
ブ２０を開き、再びステップＰ１□に戻る。すなわち、
ＴＩＭＥＲが所定時間（Ｔｏ ）を経過するまで、電磁
開閉バルブ２０を（ＯＮ）開き続ける。
３
４
また、ステップＰＩ７でＴＩＭＰＲが所定時間（Ｔｏ）
を経過していると、ステップＰ＋ｑに移り、ＴＩＭＥＲ
ＦＬＡＧを１からＯとし、電磁開閉バルブ２０を（ＯＦ
Ｆ）閉じ（ステ、ブＰ２０）、空気供給源１８から吹出
孔１６への空気の供給を停止する。
を経過していると、ステップＰ＋ｑに移り、ＴＩＭＥＲ
ＦＬＡＧを１からＯとし、電磁開閉バルブ２０を（ＯＦ
Ｆ）閉じ（ステ、ブＰ２０）、空気供給源１８から吹出
孔１６への空気の供給を停止する。
このように、第２実施例の制御手段４６によれば、圧縮
空気は吹出孔１６からブレーキロータ２３とブレーキバ
ット１５の圧接部に向けて所定時間（’ｒｏ ）の間だ
け吹き出す。圧縮空気が吹出孔】６から吹き出すのは、
ブレーキが作動の状態から非作動の状態に移ったとき、
ずなわぢ、ブレーキ解除後であり、かつ、圧縮空気の圧
力Ｐ。が一定に保持されているので、圧縮空気はブレー
キロータ２３の面に沿って広がり、ブレーキロータ２３
とブレーキバ・７１・１５との僅かな部分的な間隙に圧
入されて、ブレーキロータ２３とブレーキ液圧Ｆ１５と
の間に全面的な間隙を形成し、かつ、吹き出しの所定時
間（′ｒｏ）に対応した第６図に示すある一定の間隙幅
δができる。
空気は吹出孔１６からブレーキロータ２３とブレーキバ
ット１５の圧接部に向けて所定時間（’ｒｏ ）の間だ
け吹き出す。圧縮空気が吹出孔】６から吹き出すのは、
ブレーキが作動の状態から非作動の状態に移ったとき、
ずなわぢ、ブレーキ解除後であり、かつ、圧縮空気の圧
力Ｐ。が一定に保持されているので、圧縮空気はブレー
キロータ２３の面に沿って広がり、ブレーキロータ２３
とブレーキバ・７１・１５との僅かな部分的な間隙に圧
入されて、ブレーキロータ２３とブレーキ液圧Ｆ１５と
の間に全面的な間隙を形成し、かつ、吹き出しの所定時
間（′ｒｏ）に対応した第６図に示すある一定の間隙幅
δができる。
なお、この間隙幅δは圧縮空気の圧力Ｐ０を変えること
によっても変更できる。
によっても変更できる。
次に、本発明の第３実施例につき説明する。
第７．８図は本発明に係るブレーキパフ１ζ間隙調整装
置の第３実施例のブレーキパッド５２を示す図であり、
ブレーキパッド５２以外は第１実施例と同じであり、同
じ符号をつりる。
置の第３実施例のブレーキパッド５２を示す図であり、
ブレーキパッド５２以外は第１実施例と同じであり、同
じ符号をつりる。
ブレーキパッド５２の吹出手段５３が、第１実施例の吹
出孔１６のように円管状の吹出孔５３ａのみではなく、
ブレーキロータ２３に圧接するブレーキパッド５２の圧
接部５２ａにブレーキロータ２３に平行に、かつ、吹出
孔５３ａに連続する十字状のａ５３ｂを設けたものであ
る。したがって、一定の圧力を有する圧縮空気が吹出孔
５３ａから吹き出されると、圧縮空気は吹出孔５３ａか
ら溝５３ｂに広がり、圧縮空気の圧力がブレーキパッド
５２全体を均一にかつ、一定の間隙幅でブレーキロータ
２３から離隔するように加わり、ブレーキロータ２３と
ブレーキパッド５２との間隙を均一に且つ一定の間隙幅
δで形成できる。
出孔１６のように円管状の吹出孔５３ａのみではなく、
ブレーキロータ２３に圧接するブレーキパッド５２の圧
接部５２ａにブレーキロータ２３に平行に、かつ、吹出
孔５３ａに連続する十字状のａ５３ｂを設けたものであ
る。したがって、一定の圧力を有する圧縮空気が吹出孔
５３ａから吹き出されると、圧縮空気は吹出孔５３ａか
ら溝５３ｂに広がり、圧縮空気の圧力がブレーキパッド
５２全体を均一にかつ、一定の間隙幅でブレーキロータ
２３から離隔するように加わり、ブレーキロータ２３と
ブレーキパッド５２との間隙を均一に且つ一定の間隙幅
δで形成できる。
５
６
また、この圧縮空気はブレーキパッド５２の全面に広が
るので、制動により上昇した高温のブレーキパッド５２
を象、速に冷却できる。
るので、制動により上昇した高温のブレーキパッド５２
を象、速に冷却できる。
なお、溝５３ｂは十字状でなくても吹出孔５３ａを中心
に放射状でもよいし、溝の本数も４つに限定しないのは
勿論である。
に放射状でもよいし、溝の本数も４つに限定しないのは
勿論である。
第９図は本発明に係るブレーキパッド間隙調整装置の第
４実施例を示す図である。
４実施例を示す図である。
１００は空気供給源１Ｂとブレーキパッド１５に設けた
吹出孔１６とを結ぶエア配管１７の途中に設けた２位置
切換弁（開閉バルブ）であり、ブレーキペダル操作に伴
ない発生ずるブレーキ液圧（図中破線）によって、切換
動作する。
吹出孔１６とを結ぶエア配管１７の途中に設けた２位置
切換弁（開閉バルブ）であり、ブレーキペダル操作に伴
ない発生ずるブレーキ液圧（図中破線）によって、切換
動作する。
本実施例において、ブレーキペダル非操作時には、ブレ
ーキ液圧は零であり、２位置切換弁１００は、リターン
スプリング１００Ｃにより１００ａの位置となる。これ
より、ブレーキ非作動時には、空気供給源１８から吹出
孔１６に圧縮空気を導びき、先の実施例と同様に、ブレ
ーキロータ２３とブレーキパッド１５との間隙を形成す
る。次にブレーキペダルを操作すると、ブレーキ液圧が
高まり、前記２位置切換弁１００はリターンスプリング
１００ ｃのばね力に抗して１００ｂの位置に切換ねる
。これより、ブレーキ作動時には吹出孔１６への圧縮空
気の供給を断Ｉ〕、通常の制動を伴な・う。なお、本実
施例において、２位置切換弁１００に作用するブレーキ
液圧ラインは本発明の「開閉バルブをブレーキの作動に
応じて制御する制御手段」に相当する。
ーキ液圧は零であり、２位置切換弁１００は、リターン
スプリング１００Ｃにより１００ａの位置となる。これ
より、ブレーキ非作動時には、空気供給源１８から吹出
孔１６に圧縮空気を導びき、先の実施例と同様に、ブレ
ーキロータ２３とブレーキパッド１５との間隙を形成す
る。次にブレーキペダルを操作すると、ブレーキ液圧が
高まり、前記２位置切換弁１００はリターンスプリング
１００ ｃのばね力に抗して１００ｂの位置に切換ねる
。これより、ブレーキ作動時には吹出孔１６への圧縮空
気の供給を断Ｉ〕、通常の制動を伴な・う。なお、本実
施例において、２位置切換弁１００に作用するブレーキ
液圧ラインは本発明の「開閉バルブをブレーキの作動に
応じて制御する制御手段」に相当する。
以上、各実施例は、ブレーキ非作動時にのみ吹出手段に
圧縮空気を供給する為の開閉弁を設けた例を示したが、
該開閉弁は本発明において必須ではなく、吹出手段へ供
給する空気の圧力を低めに設定し、ブレーキ作動時には
、ブレーキロータとブレーキパッドとの圧接により上記
吹出手段の空気出口を封しる様にしてもよい。
圧縮空気を供給する為の開閉弁を設けた例を示したが、
該開閉弁は本発明において必須ではなく、吹出手段へ供
給する空気の圧力を低めに設定し、ブレーキ作動時には
、ブレーキロータとブレーキパッドとの圧接により上記
吹出手段の空気出口を封しる様にしてもよい。
（効果）
以上説明したように、本発明によれば、ブレーキロータ
とブレーキパッドの圧接部に向かう空気の吹出手段をブ
レーキパッドに設り、プレー＝１−の非作動の状態で空
気を吹出手段より前記圧接部に７ ８ 吹きつけ、間隙を調整することにより、ブレーキパッド
とブレーキロータ間の引きずりを防止でき、ブレーキパ
ッドが摩耗しても一定の間隙を維持でき、さらに冷却効
果も有しフェードを未然に防止できる。
とブレーキパッドの圧接部に向かう空気の吹出手段をブ
レーキパッドに設り、プレー＝１−の非作動の状態で空
気を吹出手段より前記圧接部に７ ８ 吹きつけ、間隙を調整することにより、ブレーキパッド
とブレーキロータ間の引きずりを防止でき、ブレーキパ
ッドが摩耗しても一定の間隙を維持でき、さらに冷却効
果も有しフェードを未然に防止できる。
第１〜４図は本発明に係るブレーキパッド間隙調整装置
の第１実施例を示す図であり、第１図はその全体概略図
、第２図はその要部断面図、第３図はその要部正面図、
第４図はその作用を示すフローチャートである。第５〜
６図は本発明に係るブレーキパッド間隙調整装置の第２
実施例を示す図であり、第５図はその作用を示すフロー
チャー）・、第６図は間隙幅δと空気を吹き出す所定時
間との関係を示すグラフである。第７．８図は本発明に
係るブレーキパッド間隙調整装置の第３実施例を示す図
であり、第７図はそのブレーキパッドの正面図、第８図
は第７図の■−■矢視断面図である。第９図は本発明に
係るブレーキパッド間隙調整装置の第４実施例を示す図
である。第１０図は従来のブレーキパッド間隙調整装置
を示す断面図である。 １１・・・・・・ブレーキパッド間隙調整装置、１３・
・・・・・ブレーキキャリパ、 １．５．５２・・・・・・ブレーキパッド、１６、５３
・・・・・・吹出孔（吹出手段）、１８・・・・・・空
気供給源、 ２０・・・・・・電磁開閉バルブ（開閉バルブ）、２１
、４６・・・・・・制御手段、 ２３・・・・・・ブレーキロータ、 ４１・・・・・・プレーキスインチ（ブレーキセンサ）
、４２、４７・・・・・・制御回路（制御手段）。
の第１実施例を示す図であり、第１図はその全体概略図
、第２図はその要部断面図、第３図はその要部正面図、
第４図はその作用を示すフローチャートである。第５〜
６図は本発明に係るブレーキパッド間隙調整装置の第２
実施例を示す図であり、第５図はその作用を示すフロー
チャー）・、第６図は間隙幅δと空気を吹き出す所定時
間との関係を示すグラフである。第７．８図は本発明に
係るブレーキパッド間隙調整装置の第３実施例を示す図
であり、第７図はそのブレーキパッドの正面図、第８図
は第７図の■−■矢視断面図である。第９図は本発明に
係るブレーキパッド間隙調整装置の第４実施例を示す図
である。第１０図は従来のブレーキパッド間隙調整装置
を示す断面図である。 １１・・・・・・ブレーキパッド間隙調整装置、１３・
・・・・・ブレーキキャリパ、 １．５．５２・・・・・・ブレーキパッド、１６、５３
・・・・・・吹出孔（吹出手段）、１８・・・・・・空
気供給源、 ２０・・・・・・電磁開閉バルブ（開閉バルブ）、２１
、４６・・・・・・制御手段、 ２３・・・・・・ブレーキロータ、 ４１・・・・・・プレーキスインチ（ブレーキセンサ）
、４２、４７・・・・・・制御回路（制御手段）。
Claims (4)
- （１）ブレーキの作動により互いに圧接可能なブレーキ
ロータとブレーキパッドの圧接部に向けて空気を吹き出
すようブレーキパッドに設けた吹出手段と、前記吹出手
段に連結し、吹出手段に圧縮空気を供給する空気供給手
段と、を備えたことを特徴とするブレーキパッド間隙調
整装置。 - （２）ブレーキの作動により互いに圧接可能なブレーキ
ロータとブレーキパッドの圧接部に向けて空気を吹き出
すようブレーキパッドに設けた吹出手段と、前記吹出手
段に連結し、吹出手段に圧縮空気を供給する空気供給手
段と、空気供給手段と前記吹出手段の間に設けた開閉バ
ルブと、開閉バルブをブレーキの作動に応じて制御する
制御手段と、を備えたことを特徴とするブレーキパッド
間隙調整装置。 - （３）前記制御手段が、ブレーキの作動・非作動を検出
し検出結果を信号により発信するブレーキセンサと、ブ
レーキセンサからの信号を判断しブレーキの非作動の状
態において開閉バルブを開くよう制御する制御回路と、
を有することを特徴とする請求項２記載のブレーキパッ
ド間隙調整装置。 - （４）前記制御手段がブレーキの作動・非作動を検出し
検出結果を信号により発信するブレーキセンサと、ブレ
ーキセンサからの信号を所定の演算周期毎に繰り返し判
断し、前回の信号と比較してブレーキが作動の状態から
非作動の状態に移ったときのみ、ブレーキが非作動の状
態に移ったときから所定時間の間前記開閉バルブを開く
よう制御する制御回路と、を有することを特徴とする請
求項２記載のブレーキパッド間隙調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1332333A JPH03194226A (ja) | 1989-12-21 | 1989-12-21 | ブレーキパッド間隙調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1332333A JPH03194226A (ja) | 1989-12-21 | 1989-12-21 | ブレーキパッド間隙調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03194226A true JPH03194226A (ja) | 1991-08-23 |
Family
ID=18253791
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1332333A Pending JPH03194226A (ja) | 1989-12-21 | 1989-12-21 | ブレーキパッド間隙調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03194226A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006035464A1 (en) * | 2004-09-29 | 2006-04-06 | Freni Brembo S.P.A. | “disc brake caliper with a c00ling duct |
| WO2008075386A1 (en) | 2006-12-18 | 2008-06-26 | Freni Brembo S.P.A. | Brake caliper with cooling system |
| EP1468203B2 (en) † | 2002-01-14 | 2011-10-12 | Alcon Components Limited | Cooling arrangement for brake caliper |
| CN103419767A (zh) * | 2012-03-08 | 2013-12-04 | 株式会社万都 | 车辆电控制动系统 |
| GB2515063A (en) * | 2012-03-02 | 2014-12-17 | Trevor Michael Mennie | Brake system |
| JP2015500448A (ja) * | 2011-12-06 | 2015-01-05 | マイケル メニー、トレバー | ブレーキパッドアセンブリ |
| WO2015011618A3 (en) * | 2013-07-25 | 2015-11-26 | Mennie Trevor Michael | Brake system |
| GB2540361A (en) * | 2015-07-13 | 2017-01-18 | Michael Mennie Trevor | Brake pad and system |
| DE102015114441A1 (de) * | 2015-08-31 | 2017-03-02 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Anordnung für eine Scheibenbremse und Bremsbelag |
| US10738850B2 (en) | 2015-11-02 | 2020-08-11 | Freni Brembo S.P.A. | Disc brake calliper body |
| US11040708B2 (en) | 2016-10-14 | 2021-06-22 | Trevor Michael Mennie | Brake control system |
-
1989
- 1989-12-21 JP JP1332333A patent/JPH03194226A/ja active Pending
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1468203B2 (en) † | 2002-01-14 | 2011-10-12 | Alcon Components Limited | Cooling arrangement for brake caliper |
| US8151951B2 (en) | 2004-09-29 | 2012-04-10 | Freni Brembo S.P.A. | Disc brake caliper with a cooling duct |
| WO2006035464A1 (en) * | 2004-09-29 | 2006-04-06 | Freni Brembo S.P.A. | “disc brake caliper with a c00ling duct |
| US9400025B2 (en) | 2006-12-18 | 2016-07-26 | Freni Brembo S.P.A. | Brake caliper with cooling system |
| WO2008075386A1 (en) | 2006-12-18 | 2008-06-26 | Freni Brembo S.P.A. | Brake caliper with cooling system |
| EP2284415A1 (en) | 2006-12-18 | 2011-02-16 | Freni Brembo S.p.A. | Brake caliper with cooling system |
| JP2015500448A (ja) * | 2011-12-06 | 2015-01-05 | マイケル メニー、トレバー | ブレーキパッドアセンブリ |
| GB2515063A (en) * | 2012-03-02 | 2014-12-17 | Trevor Michael Mennie | Brake system |
| CN103419767A (zh) * | 2012-03-08 | 2013-12-04 | 株式会社万都 | 车辆电控制动系统 |
| WO2015011618A3 (en) * | 2013-07-25 | 2015-11-26 | Mennie Trevor Michael | Brake system |
| GB2540361A (en) * | 2015-07-13 | 2017-01-18 | Michael Mennie Trevor | Brake pad and system |
| GB2540361B (en) * | 2015-07-13 | 2018-05-09 | Michael Mennie Trevor | Brake pad and system |
| DE102015114441A1 (de) * | 2015-08-31 | 2017-03-02 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Anordnung für eine Scheibenbremse und Bremsbelag |
| WO2017036766A1 (de) * | 2015-08-31 | 2017-03-09 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Anordnung für eine scheibenbremse, bremsbelag für so eine anordnung, und scheibenbremse mit so eine anordnung |
| DE102015114441B4 (de) | 2015-08-31 | 2021-10-21 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Anordnung für eine Scheibenbremse und Bremsbelag |
| US10738850B2 (en) | 2015-11-02 | 2020-08-11 | Freni Brembo S.P.A. | Disc brake calliper body |
| US11040708B2 (en) | 2016-10-14 | 2021-06-22 | Trevor Michael Mennie | Brake control system |
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