JPH03189306A

JPH03189306A - Ｄｏｈｃエンジンの動弁装置

Info

Publication number: JPH03189306A
Application number: JP21278890A
Authority: JP
Inventors: Yorio Futakuchi; 二口　順夫
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1990-08-10
Filing date: 1990-08-10
Publication date: 1991-08-19
Also published as: JPH0451642B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、並列配置された複数の気筒の上方に吸気カム
軸及び排気カム軸を平行に配設したＤＯＨＣエンジンの
動弁装置に関し、特にエンジン幅（カム軸方向寸法）の
コンパクト化に関する。

〔従来の技術〕

最近、高出力化を図るため吸気バルブ、排気バルブを気
筒あたり２本づつ備えた４バルブエンジンが市販されて
おり、このような４バルブエンジンの動弁装置として、
燃焼室の上方に吸気カム軸と排気カム軸を平行に配置し
、該吸気カム軸、排気カム軸にそれぞれ各気筒あたり２
つのカムを形成し、該各カムで上記バルブを駆動するよ
うにしたものがある。そして上記各カム軸においては、
これをカム軸受で回転自在に軸支するとともに、スラス
ト受で軸方向力を受けてカム軸の軸方向移動を阻止する
ように構成されている。従来の４バルブエンジンでは、
上記カム軸受についてはカム軸の気筒間部分及び両端部
分、又は上記２つのカム間部分に配設するのが一般的で
あり、上記スラスト受についてはエンジン中央部、又は
左、古河れかの端部に配設するのが一般的である。

（発明が解決しようとする課題〕ところが上記カム軸受、及びスラスト受の配役位置の組
み合わせ如何によっては、カム軸が幅方向に延長され、
それだけヘッドカバ一部分が外方に張り出し、例えば自
動二輪車用エンジンの場合は上記ヘッドカバーの張り出
し部分がライダーの足に干渉し易くなり、また自動車用
エンジンの場合はエンジンルーム内に必要な配設スペー
スが大きくなる問題が生じる。

本発明は上記従来の問題点を解消するためになされたも
ので、カム軸の延長を回避してヘッドカバーの張り出し
を軽減し、エンジン幅をコンパクト化できるようにした
Ｄｏｔ（Ｃエンジンの動弁装置を提供することを目的と
している。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、並列配置された複数の気筒の上方に吸気カム
軸と排気カム軸を平行に配置し、該吸気カム軸、排気カ
ム軸にそれぞれ各気筒あたり２つのカムを形成したＤＯ
ＨＣエンジンの動弁装置において、上記各カム軸を上記
２つのカム間に配置されたカム軸受で軸支し、該カム軸
受をシリンダヘッドの上記２つのカム間部分に一体形成
されたヘッド側軸受部と、これに装着された軸受キャッ
プとで構成し、上記各カム軸の上記隣接する気筒間部分
に段部を形成し、該段部に係止してスラスト荷重を受け
るスラスト受部を上記気筒間に位置させたことを特徴と
している。

〔作用〕

本発明に係る動弁装置によれば、カム軸の軸支について
は、各気筒用の２つのカム間部分を軸支するようにした
のでカム軸の端部にカム軸受を設ける必要がなく、また
スラスト受については気筒間に段部及びスラスト受部を
位置させたのでカム軸の端部にスラスト受部を設ける必
要がない、従ってカム軸の端部に軸受、スラスト受部を
設ける必要のない分だけカム軸の延長を回避でき、エン
ジン幅をコンパクト化できる。

また上記スラスト受部は、ヘッド側軸受部とキャップと
からなるカム軸受の間に位置しているが、この部分はカ
ムの回転によって飛散したミスト状の潤滑油が充満して
いる。そのため特別に潤滑油の供給を考慮することなく
上記ミスト状潤滑油によって段部とスラスト受部との間
の潤滑性が得られる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第４図は本発明の一実施例によるＤＯＨＣ
エンジンの動弁装置を説明するための図であり、第１図
は該エンジンのヘッドカバーを外した状態の平面図、第
２図は第１図にヘッドカバーを装着した場合のｎ−ｎ線
断面図、第３図、第４図は該実施例エンジンを搭載した
自動二輪車の左側面図、正面図である。なお、第１図、
第２図は進行方向（へ方向）に見て右側半部のみを示し
ており、左側半部は右側と路間−の対称構造となってい
る。

図において、２０は該実施例エンジンを搭載した自動二
輪車であり、これは車体フレーム２１により、前輪２を
軸支する前フオーク２２を左右に操向自在に軸支すると
ともに、後輪３を軸支するリヤアーム２３を上下に揺動
自在に枢支し、該車体フレーム２１の中央部でエンジン
ユニット１を懸架支持し、さらにエンジン上方に燃料タ
ンク２４を、その後方にシート２５を搭載した構成とな
っている。

上記エンジンユニット１は、変速機ケースが一体形成さ
れたクランクケース２７上にシリンダブロック２８．シ
リンダへラド４を積層するとともにヘッドボルト１２で
締結し、該シリンダヘッド４の上面をヘッドカバー７で
覆ってなる空冷式４サイクル並列４気筒型のＤＯＨＣエ
ンジンである。

上記シリンダブロック２８には、４つの気筒（シリンダ
ボア）８が中央のチェン室を挟んで並列に形成されてお
り、また上記シリンダヘッド４の下面の上記各気筒８に
対向する部分には、該各気筒８内に配置されたピストン
とで燃焼室を形成する燃焼凹部４ａが凹設されている。

上記各燃焼凹部４ａには、吸気バルブ９．９、排気バル
ブ１０．１０が各気筒あたり２本づつ配設されており、
またその中心部には点火プラグ１１が挿入されている。

そして上記吸気バルブ９．排気バルブ１０の弁棒はそれ
ぞれ上記シリンダヘッド４の上部に形成された吸気カム
室５ａ、排気カム室５ｂ内に延びている。

上記吸気カム室５ａ、排気カム室５ｂは、それぞれ車幅
方向にシリンダヘッド４と略同じ幅に延び、中央部に形
成されたチェン室６で互いに連通されている。またこの
吸気カム室５ａ、ｉｌｌ気カム室５ｂは、該両カム室５
ａ、５ｂ間から上記各気筒８が上方に臨む大きさに形成
されており、それぞれの内側壁には各カム室５ａ、５ｂ
内側に傾斜する傾斜壁５Ｃが形成されている。

上記吸気カム室５ａ、排気カム室５ｂ内にはそれぞれ吸
気カム軸１４ａ、排気カム軸１４ｂが平行に配置されて
いる。この吸気カム軸１４ａ、排気カム軸１４ｂには、
中央に駆動用スプロケット１６が形成され、さらに吸気
カム１３ａ、排気カム１３ｂが各気筒あたり２つづつ形
成されており、左、右両端部の吸気カム１３ａ’、排気
カム１３ｂ′は、それぞれ吸気カム軸１４ａ、排気カム
軸１４ｂの左、右両端部に位置している。

そして上記吸気カム軸１４ａ、排気カム軸１４ｂは、上
記各気筒の２つのカム間部分に配設されたカム軸受１５
で軸支されている。このカム軸受１５は、上記シリンダ
ヘッド４に一体形成されたヘッド側軸受部１５ａと、該
軸受部１５ａにポル）１５Ｃで着脱自在に装着された軸
受キャップ１５ｂとで構成されており、上記ヘッド側軸
受部１５ａにはこれの両隣に配設されたバルブリフタ２
９との干渉を避けるための逃げ１５ｄが形成されている
。このバルブリフタ２９は、上記各バルブ９．１０の上
端に装着されており、これにより各カム１３ａ、１３ｂ
の回転をバルブリフタ２９を介して各バルブ９．１０に
伝達し、これらを昇降させて吸、排気口を開閉する直動
式動弁機構が構成されている。

また上記吸気カム軸１４ａ、排気カム軸１４ｂの、右側
２つの気筒８．８間部分には、段部１７が鍔状に突設さ
れている。そしてこの段部１７は上記シリンダヘッド４
に一体形成されたスラスト受部３０の摺動溝３０ａ内に
摺動自在に位置しており、これにより各カム軸１４ａ、
１４ｂの軸方向移動を阻止している。なお、上記段部は
カム軸の直径を変化させることによって構成しても良い
。

また上記ヘッドカバー７は、その台面が上記吸気カム室
５ａ、ｌ）気カム室５ｂ、及びチェン室６の台面と一致
するように形成されており、また取付ボルト３１をダン
パ３１ａを通して上記軸受キヤ・７ブ１５ｂに螺挿する
ことによってシリンダへラド４上に固定されている。ま
た上記シリンダヘッド４．シリンダブロック２日を締結
するための上記ヘッドボルト１２は、上記へ７ドカバー
７の外側で、かつ上記各カム室５ａ、５ｂの傾斜壁５Ｃ
部分に位置しており、これによりこのヘッドボルト１２
は上記カム軸受１５と千鳥配置になっており、しかも各
カム軸１４ａ、１４ｂに近接している。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例エンジン１では、吸気、排気カム軸１４ａ、１
４ｂを、各気筒毎に２つづつ設けられたカム１３ａ、１
３ｄ間、１３ｂ、１３ｂ間に配設されたカム軸受１５で
軸支するようにしたので、各気筒間部分を軸支する場合
のような各カム軸１４ａ、１４ｂの左、右両端部に設け
られたカム１３ａ’、１３ｂ’のさらに外方にカム軸受
１５′を設ける必要はない、また該各カム軸１４ａ、１
４ｂの各気筒間部分に段部１７を設け、これをシリンダ
ヘッド４に一体形成したスラスト受部３０で係止するよ
うにしたので、このスラスト受部についても上記端部の
カム１３ａ’、１３ｂ’の外方に設ける必要はなく、こ
れらにより、カム軸１４ａ、１４ｂの延長を回避できる
。その結果第４図に示すように、ヘッドカバー７を従来
のヘッドカバ−７′より狭小化でき、第３図に示すよう
に、ライダーＭの足がヘッドカバー７に当たりにくくな
り、乗車姿勢の自由度が拡大される。

また本実施例では第２図に示すように、上記スラスト受
部３０は、左、右のカム軸受１５とシリンダヘッド４．
ヘッドカバー７で囲まれる空間Ｂ内に位置している訳で
あるが、この空間Ｂには、各カム１３ａ、１３ｂの回転
によって飛散したミスト状の潤滑油が充満しており、こ
のミスト状の潤滑油がスラスト受部３０の摺動溝３０ａ
部分にも供給され、これにより段部１７との摺動部の潤
滑効果が得られる。

ここで上記スラスト受部３０については、カム軸の中央
部のチェン室６側部分に設けることも考えられるが、こ
の部分に設けた場合は、潤滑油がチェン室内に直ちに流
下するので十分な潤滑効果は期待できない。

なお、上記実施例では、段部１７をシリンダヘッド４に
一体形成されたスラスト受部３０の摺動溝３０ａに係止
させたが、シリンダヘッド４にキャップを装着し、これ
に形成した摺動溝に上記段部を係止させるようにしても
よい。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係るＤＯＨＣエンジンの動弁装置
によれば、カム軸の各気筒毎に設けた２つのカム間部分
を軸支するとともに、気筒間部分にスラスト受部を位置
させたので、カム軸の端部にカム軸受、スラスト受部を
設ける必要がなく、従つてカム軸の延長を回避でき、エ
ンジン幅をコンパクト化できる効果があり、また上記ス
ラスト受部は、２組のカム軸受の間に位置しているので
、該部分に充満しているミスト状の潤滑油による潤滑効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の一実施例によるＤＯＨＣ
エンジンの動弁装置を説明するための図であり、第１図
はヘッドカバーを外した状態の平面図、第２図は第１図
にヘッドカバーを装着した場合のｎ−ｎ線断面図、第３
図、第４図は本実施例エンジンを搭載した自動二輪車の
左側面図、正面図である。図において、１はＤＯＨＣエンジン、４はシリンダヘッ
ド、８は気筒、１３ａ、１３ｂは吸気、排気カム、１４
ａ、１４ｂは吸気、排気カム軸、１５はカム軸受、１５
ａはヘッド側軸受部、１５ｔＩ軸受キヤンプ、１７は段
部、３０はスラスト受部である。第１　図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）並列配置された複数の気筒の上方に吸気カム軸と
排気カム軸を平行に配置し、該吸気カム軸、排気カム軸
にそれぞれ各気筒あたり２つのカムを形成したＤＯＨＣ
エンジンの動弁装置において、上記各カム軸を上記２つ
のカム間に配置されたカム軸受で軸支し、該カム軸受を
シリンダヘッドの上記２つのカム間部分に一体形成され
たヘッド側軸受部と、これに装着された軸受キャップと
で構成し、上記各カム軸の上記隣接する気筒間部分に段
部を形成し、該段部に係止してスラスト荷重を受けるス
ラスト受部を上記気筒間に位置させたことを特徴とする
ＤＯＨＣエンジンの動弁装置。