JPH03189235A - 車両のエンジン支持方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のエンジンの支持方法に関する。

（従来の技術及び解決すべき課題） 車両のエンジンは、振動が直接車体に伝わらないように
トランスミッションと共に防振ラバー等を介して車体に
取付られている。エンジンが発生する振動の原因として
は、爆発圧によるもの、運動部分の不釣合い等によるも
の、クランク軸の捩によるもの、或いはエンジン本体の
振れ回りによるもの等があり、発生の原因により高周波
振動と低周波振動とがある。従って、車体側にエンジン
を支持するラバーマウント（防振ラバー）は、これらの
振動を効果的に減衰させることが要求される。

即ち、ラバーマウントは、エンジンの騒音、防振を防止
して乗心地を快適にするためにもエンジンの振動をなる
べく車体に伝えないようにし、また、悪路を走行したと
きにもエンジンが振れ回って回りの機器干渉しないよう
にすることが必要である。

従来、例えば、前輪駆動（Ｆ　Ｆ）車は、第４図及び第
５図に示すようにエンジン１とトランスミフション２と
を、車体フレーム３に連結された４点のラバー製マウン
ト即ち、エンジンマウント４、フロントロールストッパ
５、リヤロールストッパ６及びトランスミッションマウ
ント７等により支持するようにしている。

しかしながら、上記従来のエンジン支持方法は、マウン
トの基本的な機能である「重量・慣性力の支持剛性」と
「車体への防振性能」とを両立させることが不充分であ
る。このため第６図に実線で示すようにエンジンのロー
ル共振周波数（エンジンのロール時の共振周波数）が２
０〜３０ｔｌｚ程度のアイドル領域における車体伝達力
（車体に伝達されるエンジンのトルク変動分）が、非常
に大きくなり、ドライハヒリティや、振動騒音、乗心地
等の而でマウントに十分な性能を得ることが出来ないと
いう問題がある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、エンジンの
ロール共振周波数をアクティブに制御すると共に車体へ
の高周波伝播音を低減することが可能な車両のエンジン
支持方法を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明によれば、エンジンの
トルクロール軸上の両端をエンジンケージに当該トルク
ロール軸回りに回動可能に支持し、且つ前記エンジンの
ロール方向を電磁石式ロール制御マウントにより支持し
、更に前記エンジンケージを弾性部材により車体に支持
するようにしたものである。

（作用） エンジンケージにエンジンの重量・慣性力を支持し、電
磁石式ロール制御マウントによりロール方向を支持する
ことにより、前記エンジンケージへのトルク変動入力を
除去する。このエンジンのロール共振周波数は、エンジ
ンの運転状態に応じて電磁石式ロール制御マウントの電
磁石の励磁電流を変えることによりアクティブに制御す
ることが可能である。更に弾性部材によりエンジンケー
ジから車体へ伝播される高周波固体伝播音を遮断する。

（実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基ついて詳述する。

第１図及び第２図において、エンジンケージ１０は、平
面視略矩形状をなす枠体で、前後の支持部１０ａ　、　
ｌＯｂは左右両側の支持部１０ｃ　、　１０ｄに対して
略垂直に下がった形状をなしており、左右の両側壁１０
ｅ　、　１０ｆの所定位置には互いに対向して例えば、
ボールジヨイント式主マウント１１．１２の各一端が固
定されている。これらのボールジヨイント式主マウント
１１．１２は、エンジンケージｌＯにエンジンｌを搭載
した状態において、エンジンｌのトルクロール軸（１点
鎖線で示す）上の両端位置に配設されている。尚、エン
ジンｌはトランスミッションを内蔵した一体型エンジン
である。このエンジンケージｌＯは、例えば、アルミダ
イカスト部材により形成されている。

エンジンｌは、エンジンケーンｌＯ内に上方から収納さ
れ、左右の両側壁１ａ、１ｂのトルクール軸上の位置が
各ボールジヨイント式主マウン目ｌ、１２の各他端に支
持されており、トルクロール軸回りに自由に回動可能と
されている。このようにしてエンジンｌの重量・慣性力
がエンジンケージ１０に支持される。

エンジンケージ１１の前後の支持部ｌＯａ、１０ｂト、
これらと対向するエンジン１の前後両側壁との間には、
電磁石式ロール制御マウント１３．１４が配設されてい
る。前側の電磁石式ロール制御マウト１３は、電磁石１
５と、鉄板等の強磁性部材により形成された吸着板１６
とにより構成され、電磁石１５はコ字状のヨーク１７の
磁極１７ａ　、　１７ｂにコイル１８．１８を巻回して
構成されている。そして、電磁石１５は、磁極１７ａ　
、１７ｂを前後方向に沿って且つ上方に向けて支持部１
０ａの略中央に配設固定されている。

また、吸着板１６の一端はブラケット１９を介してエン
ジンｌの前側の略中央に固定されており、底面は電磁石
１５の磁極１７ａ　、　１７ｂの各端面と所定のギャッ
プＧを存して離隔対向している。更に、電磁石１５と吸
着板１６との間にはキャップＧの変化を検出するギャッ
プセンサ（図示せず）が配設されている。

後側の電磁石式ロール制御マウン［４も前側の電磁石式
ロール制御マウント１３と同様に電磁石２０と吸着板２
１とにより構成されており、電磁石２０はヨーク２２の
各磁極２２ａ　、２２ｂを前後方向に沿って且つ上方に
向けて支持部１０ｂの略中央に配設されている。吸着板
２１の一端はブラケット２４を介してエンジン１の後側
路中夫に固定され、底面は電磁石２０の磁極２２ａ　、
　２２ｂの各端面と所定のギャップＧを存して離隔対向
している。また、電磁石２０と吸着板２Ｉとの間にもギ
ャップセンサ（図示せず）が配設されている。そして、
各電磁石１５．２０の各コイル１８．２３及び各ギャッ
プセンサは励磁回路２５に接続されている。

励磁回路２５は、マイクロコンピュータを備えており、
エンジン回転センサ、アクセル開度センサ、シフトレバ
−位置検出センサ等の各センサ（何れも図示せず）から
の信号を取り込んでエンジン１の運転状態を検出し、前
記ギャップセンサからの信号と共に電磁石１５．２０の
励磁電流を制御してエンジンｌのロール共振周波数を制
御する。

エンジンケージ１０は、左右の支持部１０ｃ　５ｌＯｄ
前後両端を車体の左右のフロントサイドメンバ３′、３
′上に夫々ラバーマウント３０を介して第３図に詳示す
るように載置されて取付られて弾性的に支持されている
。即ち、エンジンケージ１０は、ポールジヨイント式主
マウント１１．１２を介してエンジン■の重量・慣性力
を支持し、当該エンジンケージ１０は、前後左右の４箇
所を夫々ラバーマウント３０を介して左右のフロントサ
イドメンバ３゛、３゛に弾性支持されている。

以下に作用を説明する。

エンジン１は、停止している状態においてはエンジンケ
ージ１０に図示のように前後に水平に支持されており、
前側の電磁石１５の磁極１７ａ　５１７ｂと吸着板１６
との間のギャップＧと、後側の電磁石２０の磁極２２ａ
　、　２２ｂと吸着板２１との間のギャップＧとは同じ
間隔となっている。この状態において、これらの電磁石
１５．２０の各コイル１８．２３には同じ励磁電流■が
通電されている。従って、これらの各電磁石１５．２０
は対向する吸着板１６．２１に対して同じ吸引力を発生
する。この結果、エンジンｌは前後方向に水平状態に保
持される。

エンジンｌが運転状態にある時にはトルク変動が発生し
、これに伴いトルクロール軸を中心に前後方向に揺動（
ロール）する。従って、前後の電磁石１５．２０と各吸
着板１６．２１との間の各ギャップＧ、Ｇが変化する。

例えば、エンジン１が前側にロールして、前側が下がり
後側が上がる時には、前側の電磁石１５と吸着板１６と
の間のギャップＧ゛が、前記エンジン停止時におけるギ
ャップＧよりも狭＜　　（Ｇ’　　＜Ｇ）なり、後側の
電磁石２０と吸着板２１との間のギャップＧ”が広＜　
（Ｇ″°〉Ｇ）なる。そして、前記各ギャップセンサは
これらのギャップＧ’　、Ｇ”に応じた信号を出力する
。

励磁回路２５は、前記各ギャップセンサからの信号及び
当該エンジン１の運転状態に応じて入力されるエンジン
回転数信号、スロットル開度信号により電磁石１５．２
０の励磁電流を制御する。即ち、励磁回路２５は、前側
の電磁石１５の励磁電流Ｉ゛を前記エンジン停止時にお
ける励磁電流Ｉよりも小さく（Ｉ”　〈■）して吸引力
を小さくし、後側の電磁石２０の励磁電流Ｉ”を太きく
　（Ｉ”＞Ｉ）して吸引力を太き（する。この結果、エ
ンジン１の前側の吸着板１６に作用する吸引力が小さく
なり、後側の吸着板２１に作用する吸引力が大きくなり
、当該エンジン１は後側への回動力を付与される。

即ち、電磁石式ロール制御マウント１３と１４とにより
ロール方向の剛性が高くなる。

また、上述とは反対にエンジン１が後側にロールする場
合には、前側の電磁石１５の吸引力を大きくし、後側の
電磁石２０の吸引力を小さくしてエンジン１に前側への
回動力を付与し、ロール方向の剛性を高くする。

従って、エンジン１の運転条件に応じて電磁石１５．２
０の励磁電流を制御してエンジンケージ１０に作用する
ロール方向の剛性を調節することにより、当該エンジン
１のロール共振周波数（エンジンのロール時の共振周波
数）をアクティブに制御することが可能となり、ロール
共振周波数の細かい制御が可能となる。これにより例え
ば、第６図に１点鎖線で示すようにロール共振周波数が
２０〜３０Ｈｚ程度のアイドル領域における車体伝達力
（車体に伝達されるトルク変動分）を小さくすることが
可能となる。尚、ロール方向の剛性を下げ過ぎると駆動
反力の変動が出てくるためにエンジンの加速時の乗心地
が悪くなる。

また、エンジン１からエンジンケージｌＯに伝達された
高周波の振動は、当該エンジンケージｌＯから左右のフ
ロントサイドメンバ３゛、３′に伝達される際に各弾性
部材（ラバーマウント）３０により吸収或いは遮断され
て低減される。このようにしてエンジンｌから発生され
る振動が低減される。この結果、アイドル領域及び高周
波騒音領域における振動、騒音が大幅に低減される。

尚、本実施例においてはエンジンケージにエンジンを支
持する手段として、ポールジヨイント式主マウントを使
用した場合について記述したが、これに限るものではな
く、エンジンをトルクロール軸回りにのみ回動可能に支
持するものであれば他の支持手段を使用してもよい。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、エンジンのトルク
ロール軸上の両端をエンジンケージに当該トルクロール
軸回りに回動可能に支持し、且つ前記エンジンのロール
方向を電磁石式ロール制御マウントにより支持し、更に
前記エンジンケージを弾性部材により車体に支持するこ
とにより、エンジンの重量・慣性力の支持剛性と車体へ
の防振性能の向上を図ることが可能となり、これに伴い
乗心地の向上を図ることができるという優れた効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両のエンジン支持方法の一実施
例を示し、エンジンとエンジンケージとフロントサイド
メンバとの関係を示す後面図、第２図は第１図の矢線■
−Ｈに沿う断面図、第３図は第１図のエンジンケージの
フロントサイドメンバへの支持部の要部断面図、第４図
は従来のエンジン支持方法を示す平面図、第５図は第４
図の側面図、第６図はエンジンのロール共振周波数と車
体伝達力との関係を示すグラフである。 ■・・・エンジン、ｌＯ・・・エンジンケージ、１１．
１２・・・ボールジヨイント式主マウント、１３．１４
・・・電磁石式ロール制御マウント、Ｉ５．２０・・・
電磁石、１６．２１・・・吸着板、２５・・・励磁回路
、３０・・・弾性部材（ラバーマウント）。 第１図 ０ｃ 第２図 ］５ ５ ０

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンのトルクロール軸上の両端をエンジンケージに
   当該トルクロール軸回りに回動可能に支持し、且つ前記
   エンジンのロール方向を電磁石式ロール制御マウントに
   より支持し、更に前記エンジンケージを弾性部材により
   車体に支持することを特徴とする車両のエンジン支持方
   法。