JPH03189201A - 車輪 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、タイヤのビード部をリムに組み込んでなる車
輪に関し、詳しくは、ラジアルランナウト（ＲＲＯ）を
低減させてタイヤ周上の寸法安定性を向上させ、これに
よってラジアルフォースバリエーション（ＲＦ　Ｖ）を
低減させた車輪に関する。

〔従来の技術〕

一般に、タイヤのビード部をリムに組み込んでなる車輪
は、ＲＲＯすなわちタイヤの外周の寸法変化によるタイ
ヤの縦振れが大きいと、タイヤユニフォーミティ、特に
ＲＦＶが悪化してしまう。

従来、このような車輪のＲＲＯを低減させるために、例
えば、タイヤ１周（３６０°）における周上のＲＦＶの
大きさの変化（波形）の最大点とリムの１周における同
上の振れの波形の最小点とを測定し、これら最大点と最
小点との位相を合わせるべくタイヤをリム組みすること
が行われていた。しかし、この場合、ＲＦＶ波形の１吹
成分が小さいもの、すなわち高次成分の比率の多いＲＦ
Ｖ波形のタイヤでは、うまく位相合わせができないため
位相合わせ効果が少なく、ときには位相合わせによって
車輪のＲＦＶ波形のＰ−Ｐ値（ピークツウビーク値、最
大値と最小値との差）がタイヤ単体のＲＦＶ波形のＰ−
Ｐ値よりも大幅に大きくなり、ＲＦＶが悪化してしまう
という欠点があった。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、タイヤのビード部をリムに組み込んでなる車
輪であって、ＲＲＯを低減させてタイヤ周上の寸法安定
性を向上させ、これによってＲＦＶを低減させた車輪を
提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の車輪は、タイヤのショルダー部のＲＲＯの大き
な箇所に対応するビード部とリムフランジとの間に、ス
ペーサを介在させたことを特徴とする。

このようにスペーサを介在させることにより、車輪のタ
イヤのＲＲＯが低減し、タイヤ同上の寸法安定性が向上
する。

以下、図を参照してこの手段につき詳しく説明する。

本発明において、“タイヤのショルダー部のＲＲＯの大
きな箇所”とは、タイヤ１周（３６０”　”）における
ショルダー部の周上のＲＲＯ波形の大きい箇所である。

第６図に、タイヤのセリアル側（タイヤを車両に取付け
たとき、外側に位置するサイドウオール面側、表側とも
いう）のショルダー部の周上におけるＲＲＯの大きさ（
単位：ｍｓ）の変化（波形）を示す。また、第７図に、
反セリアル側（裏側）のショルダー部の同上におけるＲ
ＲＯの大きさ（単位：１１ｍ１）の変化（波形）を示す
、これらの第６図および第７図において、ＲＲＯの最小
値から０．３１以上のＲＲＯのショルダー部の周上にお
ける箇所が、ここでいう“ＲＲＯの大きな箇所”である
。第６図では、１８０　”±２０″程度の範囲のａの位
置に相当し、第７図では同様に１８０　°±２０”程度
の範囲のｂの位置に相当する。ここで、ＲＲＯの最小値
から０．３　ｍ−以上としたのは、タイヤとリムの間に
介在させるスペーサの厚さを１ＩＩＩＩｌ１以上とした
場合、ＲＲＯの最小値から０．３　ｍｍ以上の場所に貼
付すると本発明による効果が少なく、ときにはＲＦＶが
悪化するためである。また、タイヤのショルダー部のＲ
ＲＯに着目したのは、トレッド面のＲＲＯがタイヤのＲ
ＦＶと関係があるからである。なお、第６図および第７
図に示すＲＲＯ波形を有するタイヤは、第８図に示すよ
うなＲＦＶ波形を示す。この場合、ＲＦＶ波形のＰ−Ｐ
値は８．１　ｋｇとなる。

タイヤのビード部をリムに組み込んでなる本発明の車輪
では、上述した“タイヤのショルダー部のＲＲＯの大き
な箇所”に対応するビード部とリムのリムフランジとの
間に、スペーサを介在させる。すなわち、セリアル側で
は第６図のａに対応するビード部とリムフランジとの間
に、反セリアル側では第７図のｂに対応するビード部と
リムフランジとの間に、スペーサをそれぞれ介在させる
のである。

スペーサの介在は、下記のような手順で行えばよい。

■　タイヤをリムに組み込み、内部に空気を入れてイン
フレートさせる。なお、インフレート圧力は、タイヤ・
リムの嵌合性をよくするため高圧であるとよい。

■　この車両（タイヤ・リムのアッセンブリ状ａ）のタ
イヤのショルダー部のＲＲＯ波形をセリアル側、反セリ
アル側について測定する。

この測定は常法によって行うことができる。

■　両ショルダー部のＲＲＯ波形について、ＲＲＯの最
小値から０．３　ｍｍ以上のＲＲＯのショルダー部の周
上における箇所が、リムフランジの内周面のどの部分に
当るかをセリアル側、反セリアル側について探し出す。

■　タイヤ内部から空気を抜き、タイヤのビード部をリ
ムのビード座から落とし、タイヤのビード部とリムフラ
ンジとの間に隙間をつくる。

■　上記■で探し出したリムフランジの内周面の部分に
、スペーサ例えばテープ状のゴムシートを第１図に示す
ように貼付する。第１図では、リムフランジ１の内周面
２の所定部分にテープ状のゴムシート３が貼られている
。このゴムシート３は、第２図に示すように、例えば厚
さｔ　＝　１１１１％幅Ｎ＝５ｍｍのものである。厚さ
ｔ１幅ｌは適宜選定すればよい。また、ゴムシート３の
貼付位置は、第３図に示すように、リムフランジの上下
方向Ｍの範囲がよい。Ｍは、リムベース部４から上方（
タイヤのショルダー部方向）に１ｌＩＩＩＩＩ−１ＩＩ
ＩＩＩＩＩの範囲内である。１１ｍｍを超えて貼ると本
発明による効果は失われ、１１未満の位置に貼ることは
不可能なためである。

なお、ゴムシート３をこのようにリムフランジ１の内周
面２に貼る代わりに、この内周面２に対応するビード部
の外周面に貼ってもよい。

■　再びタイヤ内部に空気を入れ、上記■で落としたビ
ード部を再度インフレートさせる（高圧インフレート）
。これによって、第４図に示すように、ビード部５の外
周面がゴムシート３を介してリムフランジ１の内周面２
に接することになるため、ビード部５は矢印Ｔで示すよ
うにタイヤ幅方向内側にややオフセットされることにな
る。このため、第５図に示すように、タイヤ内部のカー
カス材が矢印Ｔ方向に引っ張られ、タイヤのショルダー
部６が矢印Ｗ方向（回転軸への方向）に下がる。これに
よって、タイヤ周上の寸法安定性が向上する。

このようにして、ビード部とリムのリムフランジとの間
に、スペーサを介在させた車輪は、タイヤのショルダー
部のＲＲＯがセリアル側（第９図）および反セリアル側
（第１０図）の両方において低減する（点線の波形から
実線の波形へ）。また、このようにＲＲＯが低減した車
輪は、第１１図に示すようにＲＦＶもまた低減する（点
線の波形から実線の波形へ）、この場合、ＲＦＶ波形の
ｐ−ｐ値は６．２　ｋｇとなる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、タイヤのショルダ
ー部のＲＲＯの大きな箇所に対応するビード部とリムフ
ランジとの間にスペーサを介在させたため、ショルダー
部のＲＲＯを低減させてタイヤ周上の寸法安定性を向上
させ、これによってＲＦＶを低減させることが可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はスペーサ例えばテープ状のゴムシートをリムフ
ランジの内周面の所定部分に貼付した様子を示す説明図
、第２図はテープ状のゴムシートの斜視説明図、第３図
はテープ状のゴムシートのリムフランジの内周面への貼
付位置を示す説明図、第４図はテープ状のゴムシートを
ビード部とリムフランジとの間に介在させた様子を示す
説明図、第５図はテープ状のゴムシートをビード部とリ
ムフランジとの間に介在させた車輪のタイヤ内に空気を
圧入してインフレートさせたときの子午線方向断面形状
を示す説明図、第６図および第７図はそれぞれテープ状
のゴムシートをビード部とリムフランジとの間に介在さ
せる前の車輪のタイヤのショルダー部の１周のＲＲＯ波
形を示す説明図、第８図はテープ状のゴムシートをビー
ド部とリムフランジとの間に介在させる前の車輪のＲＦ
Ｖ波形を示す説明図、第９図および第１０図はそれぞれ
テープ状のゴムシートをビード部とリムフランジとの間
に介在させた後の車輪のタイヤのショルダー部の１周の
ＲＲＯ波形を示す説明図、第１１図はテープ状のゴムシ
ートをビード部とリムフランジとの間に介在させた後の
車輪のＲＦＶ波形を示す説明図である。 １・・・リムフランジ、２・・・リムフランジの内周面
、３・・・ゴムシート、４・・・リムベース部、５・・
・ビード部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. タイヤのビード部をリムに組み込んでなる車輪において
   、タイヤのショルダー部のラジアルランナウトの大きな
   箇所に対応するビード部とリムフランジとの間に、スペ
   ーサを介在させたことを特徴とする車輪。