JPH03182822A

JPH03182822A - サスペンション装置

Info

Publication number: JPH03182822A
Application number: JP32180689A
Authority: JP
Inventors: Hiromichi Nozaki; 野崎　博路
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-12-11
Filing date: 1989-12-11
Publication date: 1991-08-08

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、ス
トラット形成のサスペンション装置に係り、旋回外輪の
対地キャンバ角をネガティブ方向に増大変化させるよう
にしたサスペンション装置に関する。

（従来の技術）第５図は、従来のストランド形成のサスペンション装置
を示す図である。ショックアブソーバおよびサスペンシ
ョンスプリングを同軸に備えるス１−ラット１０．１１
ヲ車体１２から吊り下げ、こ、のストランド１０．１１
先端部番÷固定したナンクル（図示路ンを介して車輪（
ここでは便宜的に前車輪とする）１３．１４を回転自在
に取り付け、サスペンションメンバ１５に揺動自在に取
付けられる車幅方向のトランスバースリンクエ６．１７
とナンクルとをピポント点Ｐ１において連結して構成す
る。

この構成によれば、前車輪１３．１４への横力を上下に
離間した車体取付は点Ｐ２とトランスバースリンク１６
．１７で支えることができるので、横剛性を高めること
ができる。

なお、ｍは車両の重心点、ｃＬは重心点ｍを通る車両の
中心線、Ｋはストラン口０の車体取り付け点Ｐ２　（ア
ッパーマウント位置）およびピボット点Ｐ、を通る仮想
キングピン軸、Ｐ、はストラソ目１の車体取り付は点Ｐ
２から引き出した仮想キングピン軸Ｋに対する直角線Ｃ
８とトランスバースリンク１６の延長線ｅ２との交点と
して与えられる前車輪１３の瞬間回転中心、Ｌ、は瞬間
回転中心Ｐ３と前車輪１３の接地点Ｔとをむすぶ直線１
３と中心線ＣＬとの交点として与えられるロールセンタ
である。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、かかる従来のサスペンション装置にあっ
ては、車輪の瞬間回転中心が当該車輪から遠く離れて位
置しているため、ローリング時に旋回外輪の対地キャン
バ角をネガティブ方向に増大できない欠点がある。

例えば、第５図中の前車輪１３が外輪の場合、この前車
輪１３はローリングに伴って車体上方へと移動、言い替
えれば瞬間回転中心口りに移動するが、その移動半径が
瞬間回転中心までの距離りに相当してかなり大きいため
に、移動前後の対地キャンバ角の変化が僅かなものとな
り、従って、高い横加速度を受けて旋回する際に前車輪
１３の踏んばりを十分に大きくできず、車両の操舵応答
性を向上するといった面で改善すべき課題がある。

（発明の目的）本発明は、このような問題点に鑑みてなされたもので、
ローリング時、旋回外輪の対地キャンバ角をネガティブ
方向に増大でき、高い横加速度を受けて旋回する際の車
輪の踏んばりを十分に大きくして、車両の操舵応答性を
向上することを目的としている。

（課題を解決するための手段）本発明は、上記目的を達成するためその概念構成図を第
１図に示すように、車輪２０を支持する車輪支持部材２
１と、該車輪支持部材２１の上端回動点２１ａとストラ
ット２２の固定長筒体部２２ａとの間を連結するコン１
−ロールリンク２３と、内端２４ａを車体側部材２５に
連結し外端２４ｂを前記車輪支持部材２１の下端回動点
２１ｂに連結すると共に、これら内外端２４ａ、２４ｂ
間にあって、且つ内外端２４ａ、２４ｂを結ぶ直線より
も車体上方にストラット２４ｃを形成するトランスバースリンク２４と、を備え
て構成する。

（作用）本発明では、車輪２０が上下動すると、ストラット２２
の下部が所定の瞬間揺動中心Ｐ２１回りに移動しつつ、
そのスＩ・ラット長を伸縮変化させる。

ここで、所定の揺動中心ＰＺＩ　はストラット２２の上
下端を結ぶ直線に対してストラット上端から直角に引き
出した引き出し線ｊ２ｚ＋とトランスバースリンク２４
の内端２４ａおよびストラット下端連結部２４ｃを桔ふ
直線１２□との交点で写えられ、車体外方に離れて位置
する。

また、車輪２０は所定の瞬間回転中心Ｐ２□回りに上下
動するが、この瞬間回転中心Ｐ２□は上記瞬間ｔｍＭ中
心Ｐａ＋　とコントロールリンク２３のストラット側連
結点とを結ぶ直線Ａ’２３とトランスバースリンク２４
の内外端２４ａ、２４ｂを結ぶ直線ｅｚａとの交点で与
えられる。この瞬間回転中心Ｐ２□の位置は従来よりも
車輪２０に接近して与えられる。

従って、車輪２０がローリングに伴って車体上方−、と
バウンド移動、言い替えれば瞬間回転中心Ｐ２□回りに
移動すると、その移動半径が瞬間回転中心Ｐ２□までの
距離Ｌ゛　に相当して小さいために、移動前後の対地キ
ャンバ角の変化が大きく、且つネガティブ方向へと増大
することになる。その結果、高い横加速度を受けて旋回
する際の車輪２０の踏んばりが十分に大きくなり、車両
の操舵応答性の向上が図られる。

（実施例）以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜４図は本発明に係るサスペンション装置の一実施
例を示す図であり、前輪駆動車の前輪サスペンション装
置に適用した例である。

まず、構成を説明する。第２図において、本実施例のサ
スペンション装置は、車輪４０を支持する車輪支持部材
としてのナックル４１と、該ナックル４１の上端回動点
４１ａとストラット４２の固定長筒体部（詳細にはショ
ックアブソーバ−外筒）４２ａとの間を連結するコント
ロールリンク４３と、内端４４ａ　ヲ車体側部材として
のサスペンションメンハ−４５に連結し、外端４４ｂを
前記ナックル４１の下端回動点４１ｂに連結すると共に
、これら内外端４４ａ、４４ｂ間にあって、且つ内外端
４４ａ、４４ｂを結ぶ直線よりも車体上方にストラット
下端連結部４４ｃを形成するトランスバースリンク４４
と、を備えて構成する。

なお、４２ｂはストラット４２を車体に取り付けるアッ
パーマウント部、４２ｃはザスペンションスプリング、
４６はドライブシャフト、４７は操舵リンケージ、４８
はトランスバースブツシュである。

ここで、本実施例における車輪の瞬間回転中心Ｐ４１　
は、第３図に示すように、ストラフト４２の瞬間揺動中
心Ｐ４□およびコントロールリンク４３のストランド側
連結点を通る直線！！４．と、トランスバースリンク４
４の延長線１４□との交点で与えられる。

また、上記瞬間揺動中心Ｐ４□はストラット４２の上下
端を結ぶ直線β４３に対してストラット４２の上端（ア
ッパーマウント部４２ｂ）から直角に引き出した引ぎ出
し線Ｌ４と、トランスバースリンク４４の内端４４ａお
よびストラット下端連結部４４ｃを結ぶ直線ＪＡＳとの
交点で与えられ、この瞬間揺動中心Ｐ４□は車体外方に
位置する。なお、ＣＬは車体の中心線、Ｌｃは瞬間回転
中心Ｐ４１　と車輪４０の接地点Ｔ４Ｉとをむすぶ直’
ａ　ｌ　４６と中心線ＣＬとの交点として与えられるロ
ールセンタである。

次に、作用を説明する。

第４図のバウンド時の作用説明図において、車輪４０が
バウンドすると、ストラット４２がアッパーマウント部
４２ｂを支点に揺動し、これに伴ってトランよバースリ
ンク４４が内端４４ａを支点に揺動する。

この揺動の際に、トランスバースリンク４４の外端４４
ｂはトランスバースリンク４４の内外端４４ａ、４４ｂ
間の距離Ｌａを半径とする円周上を内端４４ａと離開−
高さの位置から移動するが、トランスバースリンク４４
のストラット下端連結部４４ｃはこのストラット下端連
結部４４ｃと内端４４ａとの間の距離Ｌｂ　（Ｌｂ＜Ｌ
ａ）を半径とする円周上を外端点４４ｂよりも上方の位
置から移動するので、外端４４ｂの車幅方向移動量Ｄａ
よりもストラット下端連結部４４ｃの車幅方向移動量Ｄ
ｂの方が大きくなる。さらに、コントロールリンク４３
も略水平状態から、傾きが大きくなり、その結果、トラ
ンスバースリンク４４の外端４４ｂに連結するナックル
４１の「下端回動点４１ｂ　Ｊよりもストランド下端連
結部４４ｃに連結するナックル４１の「上端回動点４１
ａ」が車体内方へと入り込み、車輪４０の対地キャンバ
角がネガティブ方向へと増大することになる。

このように、本実施例では、トランスバースリンク４４
の内外端４４ａ、４４ｂ間にあって、且つ内外端４４ａ
、４４ｂを結ふ直線よりも車体上方にストラット下端連
結部４４ｃを形威し、ナックル４１の下端回動点４１ｂ
をトランスバースリンク４４の外端４４ｂに連結し、ナ
ックル４１の上端回動点４１ａとストラット４２の固定
長筒体部（詳細にはションクアブソーバー外筒）４２ａ
との間をコントロールリンク４３によって連結したので
、ストラソロ２の瞬間揺動中心Ｐ４２と車輪４０の瞬間
回転中心Ｐ４１　とを別個に設定して車輪４０と瞬間回
転中心Ｐ４１　とを近付けることができ、バウンド時に
はナックル４１の上端側（上端回動点４１ａ　）を車体
内方に入り込ませることができる。

従って、ストラット形成の特長である高い横剛性を生か
しつつ、ローリング時には、旋回外輪の対地キャンバ角
をネガティブ方向に増大でき、高い横加速度を受けて旋
回する際の車輪の踏んばりを十分に大ぎくして、車両の
操舵応答性を向上することができる。

なお、キャンバ角変化はストラット４２の揺動角変化あ
るいはストラット４２とコントロールリンク４３のなす
角度の変化を大きくすることで、より強めることができ
る。

また、上記実施例によれば、ナックル４１の上端回動点
４１ａと下端回動点４１ｂとを結ぶ直線が仮想キングピ
ン軸となるので、従来の仮想キングピン軸に対して設定
の自由度を大きくできる効果がある。

（効果）本発明によれば、ストランド形成の特長である車輪の横
方向の高い剛性を確保しつつ、ローリング時、旋回外輪
の対地キャンバ角をネガティブ方０１１１］に坩人でき、高い横加速度を受けて旋回する際
に車輪の踏んばりを１−分に大きくして、車両の操舵応
答性を向−Ｌすることができる。

【図面の簡単な説明】

第ｉｏは本発明の概念構成図、第２〜４図は本発明に係
るザスペンション装置の一実施例を示す図であり、第２
図はその要部の具体的構成図、第３図はそのストラソ１
−の瞬間揺動中心および車輪の瞬間回転中心を示す図、
第４図はそのバウンド時の作用説明図、第５図は従来の
ザスペンション装置を示すその概念構成図である。２０・・・−・・車輪、２１・・・・・・車輪支持部材、２１ａ・・・・上端回動点、２１ｂ・・・・・・下端回動点、２２・・・・・・ストラット２２ａ・・・・・固定長筒体部、２３・・・・・・コントロールリンク、２４・・・　１
−ランスハースリンク、２４ａ・・・−・・内端部、１２４ｂ・・・・・・外端部、２４ｃｍ・・・・・ストラット下端連結部、２５・・・
・・・車体側部材。

Claims

【特許請求の範囲】

車輪（２０）を支持する車輪支持部材（２１）と、該車
輪支持部材（２１）の上端回動点（２１ａ）とストラッ
ト（２２）の固定長筒体部（２２ａ）との間を連結する
コントロールリンク（２３）と、内端（２４ａ）を車体
側部材（２５）に連結し外端（２４ｂ）を前記車輪支持
部材（２１）の下端回動点（２１ｂ）に連結すると共に
、これら内外端（２４ａ、２４ｂ）間にあって、且つ内
外端（２４ａ、２４ｂ）を結ぶ直線よりも車体上方にス
トラット下端連結部（２４ｃ）を形成するトランスバー
スリンク（２４）と、を備えることを特徴とするサスペ
ンション装置。