JPH03172512A - Ｓｏｈｃエンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は３本以上の吸気弁を有する５ｏ）Ｉｃエンジン
の動弁装置に関し、特に燃焼室壁面の凹凸を軽減して燃
焼室形状の球状化を促進でき、かつ各吸気弁におけるカ
ーテン面積（吸気弁開口の周長×リフト量）の設定上の
自由度を拡大できるようにした吸気弁の配置構造の改善
に関する。

〔従来の技術〕

最近、シリンダヘッドの剛性を確保しながら吸気弁開口
面積をより増大するために吸気弁を３本以上備えた多バ
ルブエンジンが注目されている。

またエンジンの燃焼効率を向上させるためには燃焼室壁
面形状を球状化することが有利であることが知られてい
る。上述のように多数の吸気弁を備えた場合は、多弁の
弁板を球状の燃焼室壁面に沿って配置すれば良い訳であ
るが、このようにすると各弁棒が放射状に延びることと
なり、動弁機構が極めて複雑になる。この複雑化を回避
するため各弁棒をシリンダ軸方向に見て（平面視）カム
、軸と直角に配置する構造が一般に採用されている。

このような動弁装置として、従来、例えば特許出願公表
昭６３−５０２６８１号公報に記載されたものがある。

この従来装置では、３つの吸気弁開口を燃焼室周縁に沿
って形成し、各開口を開閉する各吸気弁を、シリンダ軸
方向に見てカム軸と直角に、かつカム軸方向に見て外方
に傾斜させて配置している。９の場合、中央吸気弁をよ
り起立させ、左。

右吸気弁と所定の角度をもって交差させており、両者の
交点は中央吸気弁棒の上端より下方に位置している。ま
たシリンダ軸方向に見ると各吸気弁の弁棒の上端はカム
軸と平行な直線上にあり、そのためアーム長さ（ロッカ
軸がら弁棒の軸線までの垂直距離）が同一となってバル
ブリフト量も同一となっている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで上記公報記載の動弁装置のように、各吸気弁を
平面視でカム軸と直角に配置した場合、動弁機構は簡素
になるものの、特に燃焼室壁面の中央吸気弁開口と左、
右吸気弁開口との境界部分に凹凸が生じ易い。従ってこ
れらの吸気弁をその上端が同一直線上に位置するように
傾斜させた場合は、上述の燃焼室壁面の球状化という要
請に応えられない。

また上記従来装置ではアーム長も同一となる場合が多く
、そのためリフト量ひいてはカーテン面積も同一となる
場合が多く、該カーテン面積の設定上の自由度が低い。

本発明は、上記従来の要請に鑑みてなされたもので、燃
焼室壁面の中央吸気弁用開口と左、右吸気弁用開口との
境界部分等に生じる凹凸を軽減して球状化をより促進で
き、かつカーテン面積の設定上の自由度を拡大できるＳ
ＯＨＣエンジンの動弁装置を提供することを目的として
いる。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、１本のカム軸の一側に３本以上の吸気弁を、
他側に排気弁を配置し、該答弁を上記カム軸により該カ
ム軸と平行に配置されたロッカ軸で軸支されたロッカア
ームを介して駆動するようにしたＳＯＨＣエンジンの動
弁装置において、上記各吸気弁をシリンダ軸方向に見て
カム軸と直角に配置するとともに中央吸気弁群とこれの
両側に位置する両側吸気弁群とに分け、かつ中央吸気弁
群の弁棒の上端を両側吸気弁群の弁棒の上端よりカム軸
と直角方向外方に位置させたことを特徴としている。

〔作用〕

本発明に係るＳＯＨＣエンジンの動弁装置によれば、シ
リンダ軸方向に見て中央吸気弁群の弁棒の上端を両側吸
気弁群の弁棒の上端よりカム軸直角方向外方に位置させ
たので、これらの弁をカム軸方向に見ると、中央吸気弁
が上記公報記載のものより外方に傾斜することとなり、
つまり中央３両側吸気弁開士の交差角が小さくなってよ
り平行に近くなり、従ってそれだけ燃焼室壁面の中央開
口。

両側開口境界部分等に生じる凹凸か軽減され、その結果
燃焼室壁面形杖がより球状に近くなる。

また中央吸気弁のアーム長が両側吸気弁のアーム長より
長くなり、従ってリフト量が大きくなる。

そのためカーテン面積の設定がより自由になる。

例えば中央１両側吸気弁の開口径を同一にしながら中央
吸気弁のカーテン面積を両側より大きくでき、中央部か
らより多量の混合気を導入できるとともに、両側につい
ては流速を上昇させてスワールを発生させることができ
る。またカーテン面積を同一にする場合は、中央吸気弁
径に比べて両側吸気弁径を大きく設定でき、一般に流入
抵抗の大きい両側の混合気量を増やして全体としてのバ
ランスを良くすることができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第７図は本発明の一実施例によるＳＯＨＣ
エンジンの動弁装置を説明するための図であり、第１図
、第２図は第３図の１−１線断面図。

■−■線断面図、第３図は該装置の平面図、第４図は吸
、排気通路付近の断面平面図、第５図はシリンダへンド
の底面図、第６図は吸気弁上端付近の背面図、第７図は
本実施例エンジンを搭載した自動二輪車の右側面図であ
る。なお、平面図、側面図では図示右側が車両前方であ
り、以下、特記なき場合は車両後側から前方を見た状態
で説明する。

図において、１は本実施例エンジンが搭載された自動二
輪車であり、該自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッ
ドパイプ２ａの上部、下部に１本のメインバイブ２ｂ、
ダウンチューブ２Ｃの前端を溶接接続し、メインパイプ
２ｂの後端にシートピラー２ｄの上端を溶接接続したい
わゆるダイヤモンド型のものである。２ｇはクランクケ
ースを保護するアンダーガード、２ｅはメインパイプ２
ｂとダウンチューブ２Ｃの途中に架は渡されたエンジン
懸架用の支持バイブ、２ｆはシートレールである。

上記ヘッドバイブ２ａには下端で前輪を軸支する前フオ
ーク３が左右に操向自在に軸支されており、上記リヤバ
イブ２ｄには後端で後輪４を軸支するリヤアーム５が上
下に揺動自在に軸支されている。またこのリヤアーム５
は図示しないリンク機構及び１本のショックアブソーバ
８を介して上記メインパイプ２ｂの後端付近に連結され
ている。

なお、６は燃料タンク、７はシート、９ａはタンク側面
を覆うエアスクープ、９ｂはシート下方を覆うサイドカ
バー、９Ｃは車両後部を覆うリヤカバーである。

上記車体フレーム２内にエンジンユニット１０が懸架支
持されている。このエンジンユニット１０は水冷式４サ
イクル単気筒５バルブエンジンであり、クランクケース
１１の前部上面にシリンダボディ１２．　　シリンダへ
フド１３及びヘッドカバー１４を僅かに前傾させて積層
した構造のものである。上記シリンダヘッド１３の下面
の略中夫には１つの燃焼室壁面１３ａが凹設されている
。該壁面１３ａは上記シリンダボディ１２のシリンダラ
イナ１２ａ内に摺動自在に挿入されたピストン（図示せ
ず）の頭部とで燃焼室１５を構成する。

上記燃焼室壁面１３ａの略中夫にはプラグねじ孔１３ｂ
が形成されており、該プラグねし孔１３ｂは該シリンダ
ヘッド１３．ヘツドカバー１４に形成されたプラグ挿入
孔１３ｃ、１４ａによってシリンダ軸線に対して排気側
（前側）に傾斜するように外方に導出されている。また
上記プラグねじ孔１３ｂには点火プラグ１６が螺挿され
ている。

上記シリンダヘッドＩ３の燃焼室壁面１３ａの上記プラ
グねじ孔１３ｂを挟んだ一側の周縁には、左、中央、右
吸気弁開口１７，１８．１９が、他側の周縁には左、右
排気弁開口２０．２１が形成されており上記プラグ挿入
孔１３ｅは上記左、右排気弁開口２０．２１間を上方に
延びている。また上記左吸気弁開口１７は、後述するカ
ム軸４２の軸線と平面視で略直交するように車両後方に
延びる左吸気通路２２でシリンダヘッド後壁に導出され
ており、上記中央、右吸気弁開口１８．１９は上記カム
軸４２に対して車幅方向右方に延びる中吸気通路２３ａ
及び略直角に延びる右吸気通路２３ｂによって後方に導
出され、該両吸気通路２３ａ、２３ｂの合流通路２３は
全体として車幅方向右方に延びている。上記左吸気通路
２２．及び合流通路２３の後端開口には左、右キャブジ
ヨイント２４．２５を介して左、右気化器２６．２７が
接続されている。

また上記左、右排気弁開口２０．２１は、ハの字状に拡
がりながら車両前方に延びる左、右排気通路２８．２９
によってシリンダヘッド前壁に導出され、該各通路の前
端開口には排気装置３０の左、右の排気管３１．３２が
接続されている。この両排気管３１．３２は上述のダウ
ンチューブ２Ｃの左、右側方を通った後右側に屈曲され
、ここで合流した後車両後方に延びており、該延長端に
はバックステーを兼ねる消音器３３が接続されている。

そして上記左、中央、右吸気弁開口１７，１８゜１９に
はこれを開閉する左、中央、右吸気弁３４３５．３６の
弁板３４ａ、３５ａ、３６ａが、上記左、右排気弁開口
２０．２１にはこれを開閉する左、右排気弁３７．３８
の弁板３７ａ、３８ａがそれぞれ配置されている。上記
答弁３４〜３８の弁棒３４ｂ〜３８ｂは上記各吸気、排
気通路２２．２３ａ、２３ｂ、２８．２９の天井壁を貫
通して該シリンダヘッド１３の台面より上方に突出して
いる。

ここで上記排気弁３７．３８の弁棒３７ｂ、３８ｂは平
面から見るとカム軸４２と直角に、つまり相互に平行に
なっており、カム軸４２方向に見ると前方に同一角度で
傾斜して相互に重なっている。そして該各排気弁３７．
３８は、これの上端に固着された上ストッパ３９とシリ
ンダボディ１３のばね座に配設された下ストッパ４０と
の間に介設された付勢ばね４１によって上記開口２０゜
２１を閉じるよう付勢されている。

また上記各吸気弁３４〜３６の弁棒３４ｂ〜３６ｂも平
面視でカム軸４２と直角をなしており、カム軸方向に見
ると左、右吸気弁３４．３６は上記排気弁３７．３８と
路間−角度で後方に傾斜して相互に重なっている。また
中央吸気弁３５の弁棒３５ｂは左、右吸気弁３４．３６
に比べてより起立した状態に配置されている。そして上
記左。

右吸気弁３４．３６の弁棒３４ｂ、３６ｂの上端は中吸
気弁３５の弁棒３５ｂの上端より下方に位置しており、
かつこれらの軸線Ａ、　　Ｈの交点Ｃは高所に位置する
左、右弁棒３４ｂ、３６ｂの上端よりさらに上方に位置
している。またシリンダ軸方向に見ると、中央吸気弁３
５の弁棒３５ｂの上端は左、右の弁棒３４ｂ、３６ｂの
上端より後方に位置している。また上記各吸気弁３４〜
３６は上、下ストッパ３９．４０間に介設された付勢ば
ね４１で閉方向に付勢されている。なお、上記各３１゜ 吸気弁３４〜３６．排気Ｆｒ′８はカム軸４２に対して
完全な直角にする必要はなく、ロッカアームによる揺動
に支障のない範囲で斜めに配置しても良い。

また上記カム軸４２は、上記吸気、排気弁間で、かつシ
リンダ軸線りより吸気弁側にＬｌだけ偏位した位置を横
切るように配設されている。このカム軸４２はその左、
右端部及び中央部がカム軸受で軸支されており、左、右
カム軸受はシリンダヘッド１３の合面部に形成された左
、右下軸受１３ｄ、１３ｆとヘッドカバー１４の合面部
に形成された左、右上軸受（図示せず）とから構成され
ている。また上記中央部のカム軸受はシリンダヘッド１
３の中央に形成された中央下軸受１３ｅとヘッドカバ−
１４の中央に形成された中央上軸受１４ｂとから構成さ
れており、この中央上軸受１４ｂは後述する右吸気ロッ
カアーム５２のボス部５２ｆとの干渉を避けるためにシ
リンダ軸線りから左吸気カム４２ｂ側に距離Ｌ２だけ偏
位している。

１ ２ なお４３は該カム軸４２の左端に固着された駆動スプロ
ケット、４４はエンジン始動時に左排気弁３７から圧縮
圧力を少し逃がすことによって始動トルクを軽減するた
めのデコンブ装置である。

ここで上記左、右、中央カム軸受は２分割型のものであ
り、ヘッドカバー１４をシリンダヘッド１３に固定する
ことによって構成されるわけであるが、このヘッドカバ
−１４とシリンダヘッド１３とは、その開口周縁部（合
面部）、上記各カム軸受部、及び上記プラグ挿入口１３
ｃの両縁部が固定ボルトで固定されている（第３図にハ
ツチングを付して示す）。この開口周縁部のうち、排気
側部分については後述するキャップ５６．５６間の外側
に形成されたフランジ部１４ｇが固定ボルト５０ａで固
定されているのに対し、吸気側については上記各吸気弁
間２カ所の内側に形成されたフランジ部１４ｈが固定ボ
ルト５０ｂで固定されている。なお、この固定ボルト５
０ｂは上記キャップ５７を外すと外方に臨むようになっ
ている。また上記固定ボルトのうち５０は上記シリンダ
ヘッドとヘッドカバーとの固定と後述のロッカ軸回り止
めとに兼用されている。但し５０ｃは回り止め専用ボル
トである。

そして上記カム軸４２と左、右排気弁３７，３８との間
には左、右排気ロッカ軸４６ａ、４６ｂがカム軸４２と
平行に配置されており、上記ヘッドカバー１４の内面に
一体形成された軸受部１４ｅで支持され、かつヘッドカ
バー固定用ボルト５０で回り止めされている。この左、
右排気ロッカ軸４６ａ、４６ｂによって左、右排気ロッ
カアーム４７．４８が揺動自在に軸支されている。該各
ロッカアーム４７．４８の後端に形成された摺動部４７
ａ、４８ａは上記カム軸４２の左、右排気カム４２ａ、
４２ｄに摺接しており、また前端４７ｂ、４８ｂに螺挿
されたアジャストスクリュー４９の下端は上記左、右排
気弁棒３７ｂ、３８ｂの上端に当接している。

また上記カム軸４２と吸気弁３４〜３６との間には上記
左、右カム軸受に渡る長さの吸気ロッカ軸４５がカム軸
４２と平行に配置されており、該ロッカ軸４５はその両
端部及び中央部がヘッドカバー１４に一体形成された軸
受部１４ｆで支持され、かつヘッドカバー固定用ボルト
５０で回り止めされている。そして該ロッカ軸４５の上
記中央カム軸受より左側部分に左吸気ロッカアーム５１
が、右側部分に右吸気ロッカアーム５２が揺動自在に軸
支されている。上記左吸気ロッカアーム５１の前端に形
成された摺動部５１ａは上記カム軸４２の中央カム軸受
の左隣に形成された左吸気カム４２ｂに摺接しており、
後端５１ｂに螺挿されたアジャストスクリュー５３の下
端は上記左吸気弁棒３４ｂの上端に当接している。また
上記右吸気ロッカアーム５２の前端に形成された摺動部
５２Ｃは上記カム軸４２の中央カム軸受の右隣に形成さ
れた右吸気カム４２Ｃに摺接している。この右吸気ロッ
カアーム５２の後半部は中央アーム部５２ａと右アーム
部５２ｂとに分岐されており、それぞれの後端部５２ｄ
、５２ｅに螺挿されたアジャストスクリュー５４．５３
は中央、右吸気弁棒３５ｂ、３６ｂの上端に当接してい
る。ここで上述のようにカム軸方向に見ると上記中央吸
気弁棒３５ｂの上端は左、右吸気弁棒３４ｂ、３６ｂの
上端より上方に位置し、かつシリンダ軸方向に見ると後
方に位置している。そのためロッカ軸４５から中央吸気
弁３５用アジヤストスクリユー５４の上端までの平面投
影距離１２′は左、右吸気弁３４．３６用アジヤストス
クリユー５３までの平面投影距離Ｊｌ’より長くなって
いる。その結果中央吸気弁３５のアーム長（ロッカ軸か
ら軸線Ａまでの垂直距離）１２も左、右吸気弁３４，３
６のアーム長１１より長くなっている。

また上記ヘッドカバー１４の排気弁側には上記左、右排
気弁３７．３８のアジャストスクリュー４９を調整する
ための２つの調整口１４Ｃが形成されており、これは別
個のキャップ５６で開閉可能となっている。また吸気弁
側には上記左、中央。

右吸気弁３４〜３６のアジャストスクリュー５３゜５４
を調整するための１つの調整口１４ｄが形成されており
、これは１つのキャップ５７で開閉される。

５ 次に本実施例の作用効果について説明する。

上述のように３本の吸気弁を平面視でカム軸と直角に配
置する場合は、燃焼室壁面の中央吸気弁開口と左、右吸
気弁開口との境界部分等に段差が生じ易く、燃焼室壁面
の球状化が図り難い問題が生じる。本実施例では、中央
吸気弁棒３５ｂの上端を左、右吸気弁棒３４ｂ、３６ｂ
の上端より後方に位置させたので、カム軸と平行な同一
直線上に位置させるようにした上記公報記載の従来構造
に比較して、中央吸気弁の軸ＭＡと左、右吸気弁の軸線
Ｂとのなす角度が小さくなり、つまり両吸気弁が平行に
近くなり、それだけ燃焼室壁面１３ａの、中吸気弁開口
１８と左、右吸気弁間口１７゜１９との境界部分ａ等に
生じる段差が小さくなり、燃焼室壁面１３ａの凹凸が少
なくなってより球状化が図られる。またこのように球状
化が図られた分だけ燃焼室容積を小さくすることができ
、圧縮比を高くすることもできる。

また中央吸気弁３５のアーム長が長くなることからリフ
ト量も左、右吸気弁３４．３６より太き６ くなるので、カーテン面積の設定上の自由度が拡がる。

例えば、各弁径を同一に設定しながら中央のカーテン面
積を両側より大きくでき、このようにした場合は中央か
らより多量の混合気を導入でき、吸気効率を向上できる
とともに、両側の流速が増大してスワールを確実に発生
させることができる。この場合、本実施例では左、右吸
気通路２２．２３ｂは略カム軸直角方向に延びているの
に対し、中央吸気通路２３ａは斜めになっていることか
ら通路長が長くなり、吸気抵抗が高くなる懸念があるが
、上記のように中央のカーテン面積を大きく設定するこ
とによりこの吸気抵抗による不利を補償できる。

また逆にカーテン面積を同一にする場合は、中央の弁径
を小さくし、それだけ両側の弁径を大きく設定でき、こ
のようにした場合は、一般に流入抵抗の大きい両側の開
口からも混合気を充分に導入でき、混合気の中央、左、
右における流入量のバランスを良好にできる。またこの
場合、中央吸気弁用ばねストッパ３９，４０、付勢ばね
４１を小径にできるから、これらの動弁機構の設計上の
自由度が拡大する。

また本実施例では中央吸気弁３５及び右吸気弁３６を１
つのロッカアーム５２で駆動するようにしているので、
該アーム５２の摺動部５２Ｃ側の曲げ応力が左ロッカア
ーム５１に比較して大きくなる訳であるが、本実施例で
は上述のようにカム軸４２を距離Ｌ１だけ吸気弁側に偏
位させており、この応力増大を抑制できる。

なお、上記実施例では、中央吸気弁棒３５ｂの上端と左
、右吸気弁棒３４ｂ、３６ｂの上端とが異なる高さに位
置している場合を説明したが、本発明は、第８図に示す
ように、上記中央吸気弁３５と左、右吸気弁３４．３５
の上端が同一高さに位置している場合にも勿論適用でき
る。なお図中、第１図と同一符合は同−又は相当部分を
示す。

また上記実施例では、中央吸気弁３５及び右吸気弁３６
を共通の右吸気ロッカアーム５２で駆動するように構成
したが、第９図に示すように、左。

中央吸気弁３４．３５を共通のロッカアームで駆動する
ようにしてもよい。

図中、第３図と同一符合は同−又は相当部分を示し、カ
ム軸４２には左排気カム４２ｅ、左吸気カム４２ｆ、右
吸気カム４２ｇ、右排気カム４２ｈが順に形成されてい
る。また左吸気ロッカアーム５８は、左、中央吸気弁３
４．３５に共用されており、これの前端に摺動部５８Ｃ
が形成され、後部には左アーム部５８ａ、中央アーム部
５８ｂが分岐形成され、該両アーム部５８ａ、５８ｂの
後端５８ｄ、５８ｅにはアジャストスクリュー５３．５
４が螺挿されている。そして該左吸気ロッカアーム５８
の支持ボス部５８ｆは上記第３図に示す左ロッカアーム
５１のボス部より軸方向に長くなっており、そのため上
記カム軸４２の中央カム軸受の上半部を構成する中央上
カム軸受１４ｂはシリンダ軸線りより右吸気カム４２ｇ
側にＬ３だけ偏位している。また右吸気ロッカアーム５
９は右吸気弁３６単独用であり、これの前端には摺動部
５９ａが形成され、後端部５９ｂにはアジャストスクリ
ュー５３が螺挿されている。

９ 本実施例においても上記各実施例と同様に、燃焼室壁面
の凹凸が少なくなって球状化を促進できるとともに、カ
ーテン面積の設定上の自由度を拡大できる効果が得られ
る。

ここで本実施例では、左吸気ロッカアーム５８のボス部
５８ｆとの干渉を避けるため、上述のように、ヘッドカ
バー１４の中央上軸受１４ｂはシリンダ軸線りから右吸
気カム４２ｇ側にＬ３だけ偏位している。一方、この中
実軸受１４ｂには駆動スプロケット４３に作用する下向
きの力による曲げモーメントと釣り合う上向きの力が作
用するが、上記偏位置の分だけ該中央カム軸受、左カム
軸受間の距離が長くなるので、上記上向きの力が小さく
て済む。

また上記実施例では吸気弁が３本の場合を説明したが、
本発明は吸気弁が４本以上の場合にも適用でき、例えば
４本の場合は中央の２本（中央吸気弁群）の弁棒の上端
を左、右の２本の弁棒の上端より後方に位置させるよう
にすればよい。

また本発明は吸気弁の弁棒の上端位置に関する０ ものであるが、本発明の技術思想は排気弁を３本以上備
えたエンジンの場合は排気弁にも適用可能である。

さらにまた上記各実施例では、単気筒エンジンについて
説明したが、本発明は勿論複数気筒エンジンにも適用で
きる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係る５０）１ｃエンジンの動弁装
置によれば、中央吸気弁の上端を両側吸気弁の上端より
カム軸直角方向外方に位置させたので、これらの吸気弁
の交差角が小さくなってより平行に近くなり、燃焼室壁
面の凹凸が軽減されて燃焼室形状の球状化を促進できる
効果があり、また中央吸気弁のリフト量が両側のリフト
量より大きくなるので、カーテン面積の設定上の自由度
を拡大できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第７図は本発明の一実施例によるＳＯＨＣ
エンジンの動弁装置を説明するための図であり、第１図
、第２図はそれぞれ第３図のＩ−１線断面図、ｎ−ｎ線
断面図、第３図は該装置の平面図、第４図は吸気、排気
通路部分を示す断面平面図、第５図はシリンダヘッドの
底面図、第６図は吸気弁とロッカアームとの当接部分を
示す背面図、第７図は該実施例エンジンが搭載された自
動二輪車の右側面図、第８図は吸気弁上端の高さ位置の
変形例を示す断面側面図、第９図はロッカアーム形状の
変形例を示す平面図である。 図において、１０は５ｏＨｃエンジン、３４，３６は左
、右吸気弁（両側吸気弁）、３４ｂ、３６ｂは左、右吸
気弁棒、３５は中央吸気弁、３５ｂは中央吸気弁棒、３
７．３８は左、右排気弁、４２はカム軸、４５は吸気ロ
ッカ軸、４６ａ、４６ｂは左、右排気ロフカ軸、４７．
４８は左、右吸気ロッカアーム、５１．５８は左吸気ロ
ッカアーム、５２．５９は右吸気ロッカアームである。 ３

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）１本のカム軸の一側に３本以上の吸気弁を、他側
   に排気弁を配置し、該各弁を上記カム軸により該カム軸
   と平行に配置されたロッカ軸で軸支されたロッカアーム
   を介して駆動するようにしたＳＯＨＣエンジンの動弁装
   置において、上記各吸気弁をシリンダ軸方向に見てカム
   軸と略直角に配置するとともに、中央吸気弁群とこれの
   両側に位置する両側吸気弁群とに分け、かつ中央吸気弁
   群の弁棒の上端を両側吸気弁群の弁棒の上端よりカム軸
   と直角方向外方に位置させたことを特徴とするＳＯＨＣ
   エンジンの動弁装置。