JPH0316799Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は船外機のエンジン、特にカバー付のエ
ンジンに関する。

このようなエンジンでは、充填効率を高めるた
めに、エンジンの吸入空気は冷却用空気と別個に
取入れることが望まれ、またエンジンの寿命を損
じないように、吸入空気からは海水のしぶきや塵
埃等を分離することが望まれ、さらにエンジンの
運転中は常にその直前に操縦者がいるので、操縦
者の疲労を軽くするためにエンジンの吸気騒音を
できるだけ低く抑えることが望まれる。

本考案は、このような要求を満足させ得る簡単
且つコンパクトな前記エンジンを提供することを
目的とするもので、その特徴は、冷却フアン、エ
ンジン本体及び気化器を上方から通風間隙を存し
て覆い下面を開放したフアンカバーと、このフア
ンカバーの下端より外方へ略水平に延びて立上る
ボトムカバーと、前記フアンカバーを上方より通
風間隙を存して覆い下端を前記ボトムカバーの上
端と結合されるトツプカバーとよりエンジンカバ
ーを構成し、前記トツプカバーの上壁に主空気取
入口を、また前記フアンカバー上壁に前記冷却フ
アンの吸込口を、さらに前記ボトルカバーに副空
気取入口をそれぞれ穿設し、前記フアンカバーと
ボトムカバーとの対向側壁間に吸気チヤンバを配
置し、この吸気チヤンバの入口を前記取入口から
離隔した位置で前記フアンカバーの側壁に対向し
て開口させ、該チヤンバの出口を、前記フアンカ
バーに設けられた透孔を通して前記気化器に接続
したところにある。

以下、図面により本考案の一実施例について説
明すると、第１図において船外機のエンジンＥは
使用状態でクランク軸１が垂直になるように配置
され、そのクランク軸１の回転トルクは垂直配置
の駆動軸２及び傘歯車伝動装置３を介して水平配
置のプロペラ軸４に伝達し、プロペラ５を回転駆
動する。クランク軸１の上端には冷却フアン６
が、さらにその上部にリコイル式始動装置７が取
付けられる。

クランク軸１を支持するクランクケース８の下
面にオイルパン９が、またクランクケース８の後
面にシリンダブロツク１０がそれぞれ粘着され、
これらはエンジン本体Eaを構成する。オイルパ
ン９の下面には、駆動軸２を収容するエクステン
シヨンケース１１が結着される。

エクステンシヨンケース１１はスイベルケース
１２に回動自在に支承され、またスイベルケース
１２は、船体Ｓにクランプして取付けられるスタ
ーンブラケツト１３に枢軸１４を介して上下方向
チルト可能に連結される。

第１図ないし第４図に示すように、シリンダブ
ロツク１０の一側に装着された気化器１５には、
その吸気口に連通する空気導管１６の出口端がボ
ルト１７で結着される。この空気導管１６は途中
からＬ字状に屈曲して入口端を船外機前方へ向け
ており、これに吸気チヤンバ１８の出口となる出
口短管１８ｅがゴム製のジヨイント１９を介して
接続される。吸気チヤンバ１８の入口となる入口
短管１８ｉは、該チヤンバ１８の上面に一体に突
設されている。また吸気チヤンバ１８の船体Ｓ前
方を向いた前壁には該チヤンバ１８内部と連通す
る燃料溜１８ａが形成される。この燃料溜１８ａ
は、プロペラ５のチルトアツプに伴うエンジンＥ
の船体Ｓ側への傾動時、気化器１５の燃料ノズル
等より溢流した燃料を受容して入口短管１８ｉか
らの燃料流出を防止する。

気化器１５のフロート室には燃料タンク２０か
ら燃料管２１を通して燃料が供給され、気化器１
５の絞弁はスロツトルレバー２２によりリンク、
ワイヤ等よりなる連動機構２３を介して開閉操作
されるようになつている。

第１図及び第２図に示すように、エンジンＥは
エンジンカバー３０を有する。このエンジンカバ
ー３０は、前記冷却フアン６、エンジン本体Ea
及び気化器１５を上方より通風間隙S₂を存して覆
い下面を開放したフアンカバー３１と、このフア
ンカバー３１の下端より外方へ略水平に延び、そ
してフアンカバー３１の中間高さに立上るボトム
カバー３２と、フアンカバー３１を上方より通風
間隙S₁を存して覆い下端をボトムカバー３２の上
端と結合されるトツプカバー３３とより構成され
る。各カバー３１，３２，３３はいずれも合成樹
脂製であつて、フアンカバー３１及びボトムカバ
ー３２は、個別に成形してから結合してもよい
が、図示例では一体成形により予め結合されてい
る。

フアンカバー３１はエンジン本体Eaにボルト
３４により固定され、ボトムカバー３２及びトツ
プカバー３３の結合はボトム３５により行われ
る。

フアンカバー３１の上壁には、冷却フアン６の
吸込口３６が穿設され、この吸込口３６の後方に
おいてトツプカバー３３の上壁に主空気取入口３
７ｍが穿設され、これにグリル３８が装着され
る。またボトムカバー３２の底壁には副空気取入
口３７Ｓが燃料タンク２０の下面に対向して穿設
される。

第２図及び第５図に示すように、前記吸気チヤ
ンバ１８の入口短管１８ｉは、主，副両空気取入
口３７ｍ，３７ｓから離隔した位置でフアンカバ
ー３１の側面に対向して開口するよう、先端部が
屈曲している。

さらに、フアンカバー３１の上壁には、始動装
置７を覆うスタータカバー３９が吸込口３６との
間に通風間隙を存してボルト４０により結着され
る。

前記気化器１５は、第４図に明示するように、
ボトムカバー３２の底壁下に形成された凹所Ｒに
配置される。前記吸気チヤンバ１８は、第３図に
明示するように、上記凹所Ｒに隣接してフアンカ
バー３１の側壁とボトムカバー３２の側壁との間
の通風間隙S₁を利用して形成された断面三角形状
のチヤンバ収容空間Acに配置される。そして前
記凹所Ｒ及び空間Acの間を仕切るフアンカバー
３１の一部の側壁３１ａには透孔４１が穿設さ
れ、この透孔４１を貫通するように吸気チヤンバ
１８の出口短管１８ｅが配置される。

吸気チヤンバ１８は、燃料溜１８ａ近傍の上面
に膨大頭部付の支持ピン４２が一体に突設されて
おり、この支持ピン４２の首部にはフアンカバー
３１に軸支４３された支片４４のＵ字状切欠４５
が係合される。こうして吸気チヤンバ１８は支片
４４を介してフアンカバー３１に支持される。

前記燃料タンク２０は、第１図及び第２図に示
すように、フアンカバー３１の前壁と、ボトムカ
バー３２及びトツプカバー３３の前壁との間の通
風間隙S₁を利用して形成されたタンク収容空間
Atに配置されると共にボトムカバー３２の底壁
上に弾性支持部材４６を介して支持される。燃料
タンク２０の給油口管２０ａは、トツプカバー３
３の上壁を貫通して外部に露出され、その開口端
にキヤツプ４７が施される。

燃料タンク２０から延出される燃料管２１は、
第２図、第５図及び第６図に示すように、チヤン
バ収容空間Acを通つてフアンカバー３１の側壁
３１ａを貫通するように配管される。その際、吸
気チヤンバ１８との干渉を避けつつ燃料管２１の
配管経路を規制するために、吸気チヤンバ１８と
フアンカバー３１またはボトムカバー３２との少
なくとも一方の対向壁面に、燃料管２１を受容す
るトンネル状凹部４８が形成される。

前記スロツトルレバー２２は、燃料タンク２０
の直下においてボトムカバー３２の底壁に軸支さ
れる。

次にこの実施例の作用を説明すると、エンジン
Ｅの運転中、主空気取入口３７ｍからトツプカバ
ー３３内の通風間隙S₁に流入した空気は、エンジ
ンＥの吸気作用により吸気チヤンバ１８に向つて
斜め前方に進む第１の流れａと、冷却フアン６の
吸込作用により吸込口３６に向つて真直ぐ前方へ
進む第２の流れｂとの二手に分れる。

そして、第１の流れａの空気は、第５図に示す
ように、フアンカバー３１の側面に沿つて下つた
後、水平方向に曲つて入口短管１８ｉから吸気チ
ヤンバ１８内に吸入される。このように、第１の
流れａの空気が吸気チヤンバ１８内に吸入され
る。このように、第１の流れａの空気が吸気チヤ
ンバ１８に吸入される前に進路をクランク状に屈
曲されるとき、その空気中に含まれる海水のしぶ
きや塵埃等は分離され、吸気チヤンバ１８への侵
入を阻止される。

吸気チヤンバ１８に吸入された空気はその内部
で吸気騒音を消された後、出口短管１８ｅを出、
そして空気導管１６を経て気化器１５に吸入さ
れ、ここで混合気を生成してエンジンＥの燃焼室
に吸入される。

一方、第２の流れｂの空気は吸込口３６からフ
アンカバー３１内の通風間隙S₂に吸込まれ、冷却
フアン６によりエンジン本体Ea及び気化器１５
の全外表面へ送られ、これらを冷却してフアンカ
バー３１の開放下面より外部に排出される。更に
ボトムカバー３２内には、外気が副空気取入口３
７ｓからも流入し、前記第１の流れａの空気と合
流して吸気チヤンバ１８の入口短管１８ｉへ吸入
される。こうして、吸気チヤンバ１８を収容する
ボトムカバー３２の内部は外気により換気されて
常に比較的低温に保持されるため、吸気チヤンバ
１８も、エンジンＥの発生熱の影響を受けること
なく、比較的低温に保持される。しかも、副空気
取入口３７ｓからボトムカバー３２内に流入した
空気の流れは、フアンカバー３１の側面に沿つて
上昇した後、水平方向に曲つて吸気チヤンバ１８
の入口短管１８ｉに到達するので、その流れが屈
曲されるとき、その空気中の海水のしぶきや塵埃
等は分離され、吸気チヤンバ１８への侵入を阻止
される。

以上のように本考案によれば、冷却フアン、エ
ンジン本体及び気化器を上方から通風間隙を存し
て覆い下面を開放したフアンカバーと、このフア
ンカバーの下端より外方へ略水平に延びて立上る
ボトムカバーと、前記フアンカバーと、このフア
ンカバーの下端より外方へ略水平に延びて立上る
ボトムカバーと、前記フアンカバーを上方より通
風間隙を存して覆い下端を前記ボトムカバーの上
端と結合されるトツプカバーとよりエンジンカバ
ーを構成し、前記トツプカバーの上壁に主空気取
入口を、また前記フアンカバー上壁に前記冷却フ
アンの吸込口を、さらにボトムカバーに副空気取
入口をそれぞれ穿設し、前記フアンカバーとボト
ムカバーとの対向側壁間に吸気チヤンバを配設
し、該チヤンバの出口を、前記フアンカバーに設
けられた透孔を通して前記気化器に接続したの
で、主空気取入口に流入した空気はトツプカバー
内でエンジンの吸入空気と冷却用空気とに分けら
れ、また副空気取入口に流入した空気はボトムカ
バー内部を換気しつつ前記冷却用空気と合流して
吸気チヤンバに吸入され、したがつて吸入空気及
び吸気チヤンバはエンジン本体の発生熱の影響を
受けることなく常に比較的低温に保持され、エン
ジンの充填効率、延いてはその出力の向上に寄与
することができる。

また、エンジンの吸気騒音は吸気チヤンバで著
しく減衰され、さらにフアンカバー、ボトムカバ
ー及びトツプカバー間の通風間隙においても減衰
されるから、外部に漏れる吸気騒音は非常に小さ
い。しかも、吸気チヤンバはフアンカバー及びボ
トムカバーの対向側壁間の通風間隙を有効に利用
して設置されるから、エンジンのコンパクト化を
図ることができる。

また、吸気チヤンバの入口は、これを主，副空
気取入口から離間した位置でフアンカバーの側面
に対向して開口させたので、これら空気取入口に
流入した吸入空気は、吸気チヤンバに吸入される
直前に進路の屈曲を余儀なくされ、このとき吸入
空気から海水のしぶき、塵埃等が分離され、した
がつてフアンカバーの側壁に迷路板の機能を持た
せた極めて簡単な構造によつて海水のしぶき等の
エンジン内部への侵入を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図
は要部を縦断した船外機の側面図、第２図は第１
図の−線断面図、第３図は第２図の要部拡大
断面図、第４図、第５図及び第６図は第３図の
−線、−線、−線断面図である。 Ac…チヤンバ収容空間、At……タンク収容空
間、Ｅ……エンジン、Ea……エンジン本体、S₁，
S₂……通風間隙、ａ，ｂ……第１、第２の流れ、
６……冷却フアン、１５……気化器、１６……空
気導管、１８……吸気チヤンバ、１８ｉ……入口
としての入口短管、１８ｅ……出口としての出口
短管、１９……ジヨイント、３０……エンジンカ
バー、３１……フアンカバー、３２……ボトムカ
バー、３３……トツプカバー、３６……吸込口、
３７ｍ……主空気取入口、３７ｓ……副空気取入
口、４１……透孔。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 冷却フアン、エンジン本体及び気化器を上方か
   ら通風間隙を存して覆い下面を開放したフアンカ
   バーと、このフアンカバーの下端より外方へ略水
   平に延びて立上るボトムカバーと、前記フアンカ
   バーを上方より通風間隙を存して覆い下端を前記
   ボトムカバーの上端と結合されるトツプカバーと
   よりエンジンカバーを構成し、前記トツプカバー
   の上壁に主空気取入口を、また前記フアンカバー
   上壁に前記冷却フアンの吸込口を、さらに前記ボ
   トムカバーに副空気取入口をそれぞれ穿設し、前
   記フアンカバーとボトムカバーとの対向側壁間に
   吸気チヤンバを配置し、この吸気チヤンバの入口
   を前記主、副空気取入口から離隔した位置で前記
   フアンカバーの側壁に対向して開口させ、該チヤ
   ンバの出口を、前記フアンカバーに設けられた透
   孔を通して前記気化器に接続したことを特徴とす
   る、船外機用エンジン。