JPH03166473A - 車両ドアチェック機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車、−レクリエーション用車両，バン、小型トラッ
ク，その他実質的にすべての車両において、個々の車両
ドア用のドアチェック機構は不可欠のものと考えられて
いる．多くの応用例において、ドアチェック機構は２つ
の開位置を持つ．その一方は部分的開位置であり、もう
一方は完全開位置である．後者はいっぱいに開いた位置
であるとはいえ、通常９『よりもかなり小さい．いくつ
かの例では車両ドアのドアチェック機構は唯一つの保持
位置のみを与える． この種のドアチェック機構は極めて一般的なちのであさ
れており、多年にわたって用いられてきている．しかし
ながらそれらはその構成においても、適用においても全
く均一性を欠いている．多くの車両において製造者はド
アヒンジから分離したチェック機構を提供している．こ
のような機構においては、とくに小型車においてそうで
あるが、個々のドアは、ドアに対して何らの保持位置な
いし止め位置を与えない単なる２つのヒンジで支えられ
ている．別の例においては、とくに大型車においてそう
であるが、製造者はヒンジ横造にチェック機構を組み込
んだヒンジの方を用いるようである．例えば典型的な大
型車の構成においにおいて、個々のドアは２つのヒンジ
に支えられ、そのうちの一方のヒンジがドアを開いた状
態に支持する２つの保持ないし止め位置を与える．車両
ドアに適用されたドアチェック機構は、いくつかの本質
的な問題点を露呈している．即ち、自動車やその他の同
様なものに用いられたドアチェック機構は，ヒンジと一
体化したもの分離したものを問わず、頻繁な注油を要し
，それを怠るときしみやその他の望ましくないノイズを
発生しがちである．これらのドアチェック機構のうちに
は、完全に開いた止め位置まで開いたとき、あるいは、
それ以上に開いたときにのみノイズを発生するものもあ
る．これらのドアチェック機構の多くは適切な寿命を持
たない．即ちそれらは車両の寿命までもたない．これら
のドアチェックのいずれにおいても腐蝕が本質的な問題
である．少なくとちいくつかのドアチェック機構にあっ
ては、ドア据付け後の車体の処理工程、とりわけ外装の
硬化過程は、ドアチェック機構に使われている素材の耐
え得る以上の温度を必要とする．例えばドア据付け後の
車体が、短い間であれ，２０４℃（４ロ０゜　Ｆ）付近
の温度にさらされることがよくある．これによりドアヒ
ンジに組込まれたもの、分離されたものを問わずドアチ
ェック機構にかなりの損傷が生じ、場合によってはドア
チェックを付け換えなければならないことちある．以上
のことに鑑みて、本発明の第一の目的は新規で改良され
た、車両のドアの動作を規制するドアチェック機構を提
供することであり、該機構は、ドアの開閉動作を妨げる
ことなく、一つないし二つの所定の開位置のいずれかに
おいて車両ドアを保持し、しかも寿命が長く、また非常
な高温や低温に本質的に影響されないものである．本発
明の別の目的は，新規で改良された車両ドア用のドアチ
ェック機構であって、注油を要せずに長い動作寿命を持
ち、しかも構成および動作において簡単で，比較的に安
価でもある機構を提供することである。

従って本発明は，車両ドアの動作を規制するドアチェッ
ク機構に関するものであり、該ドアは車両のフレームの
一部をなす第１の支持部材上に枢動的に取付けられ閉位
置と、閉位置から所定の角度だけ変位した間位置との間
で枢動し、また第２の支持部材を含んでいる．本ドアチ
ェック機構は，ローラー戻り止め受け部を持つ細長い軌
道表面を含む軌道部材、および戻り止めローラ一部材お
よび，軌道部材を支持部材の一方に取付け，戻り止めロ
ーラ一部材を、それが軌道表面と整列した状態でもう一
方の支持部材に取付けるための取り付け手段より成る．
軌道および戻り止めローラ一部材の一方は弾力性エラス
トマより成り．弾力的で局所的に変形可能な構成を有す
る。取付け手段と前記一方の弾性的で変形可能な構成と
は連合して、ドアの開位置，閉位置間での動作の少なく
とも一部においにおいて、戻り止めローラ一部材が軌道
表面に押しつけられて回転するような係合状態に保つよ
うにする．戻り止めローラ一部材と軌道表面が整列して
いることにより、ドアがその開位置に枢動する際に戻り
止めローラ一部材は戻り止め受け部と係合し、それによ
って戻り止めローラ一部材および軌道部材は、ドアをそ
の開位置に解放可能に保持する． 第１図は，ドア開部を含む車両側部の一部分解図とした
斜視図である。第１図の右手に、車体の右前側部が示さ
れている。これは自動車であって６、小型ないし大型ト
ラックであっても、その他の任意の種類の車両であって
もよい。ドア開部の縁、即ち本体部材２ｌの左手側垂直
側部を、参照番号２２で示す．それに極めて近接して、
車体のフレームの一部である垂直フレーム部材２４があ
る．第１図に示されているドア設備は、上側ヒンジ２６
を含み、該ヒンジ２Ｇは垂直フレーム部材２４に３つの
取付け位置２７において取付けるための適当な装備を有
する。同様に垂直フレーム部材２４に位置３ｌの如き複
数の位置で固定される第２の、下側のヒンジ２９がある
．加えて、Ｕ字リンク３３が垂直フレーム部材２４に取
付けられているのを示す．Ｕ字リンク３３は垂直軸３４
を持つ．該Ｕ字リンクは、本発明の一実施例であり、第
２図から第５図に十全に示されているドアチェック機横
４０の一部品をなす．Ｕ字リンクは，フレーム部材２４
およびＵ字リンク３３からドア３７に向かって外方に突
出している細長い軌道部材２４と枢動的に結合されてい
る．軌道部材３６は，ドア３７に取付けられた案内装置
３８を貫いて伸びる。

ドア３７は、ドアと一体の部分である垂直支持部材３９
を含む．案内装置３８は、適当な複数の締め金具４１に
より支持部材３９に取り付けられている．【Ｊリンク３
３、軌道部材３６、案内装置３８はすべてチェック機横
４０の一部である．もちろん上側ヒンジはドア３７、好
ましくは図に示すように支持部材３９の位置４２に取り
付けられる．同様に，下側ヒンジ２９はドア３７の垂直
支持部材３９に適当な位置４３で固定されている．二つ
のヒンジ２６と２９は、正確に取り付けられたドアにお
いて、ドアの回動運動のための軸である共通の回動軸４
５を有する．第２図乃至第５図に示されているドアチェ
ック機構４０の好ましい形状においにおいて、軌道部材
３６は、二つの対向する軌道表面４６と４７を有し、両
表面は第４図に示されている．第４図に最もよく示され
ているように、一方の軌道表面４６にくぼみ即ち戻り止
め受部４８、４９があり、これらは、他方の軌道表面４
７の二つの相補的な戻り止め受部５２、５３と対を成し
ている。軌道表面４６と４７の戻り止め受部の数と配置
は、ドア３７が本体２１　（第ｌ図）から間いたときに
ドア３７の所望の保持位置の数と、またその機構に用い
られている戻り止めローラーの数により決められる． ドアチェック機構４０の案内装置３８の構成は、第２図
、第４図，第５図から最もよく理解されるであろう．案
内装置３８は、外側ハウジング５５を含み、外（ｉｌ１
１ハウジング５５は薄い金属板から形成され、第４図に
示すようにボルト又はそのほかの締め金具４ｌによりド
ア支持要素３９に取り付けられている。ハウジング５５
の外形は特に重要ではない．ハウジングは、二つの戻り
止めローラー５６と５７のしっかりとした取り付けを設
けている．ローラー５６は，軌道部材３６の軌道表面４
６に係合し、ローラー５７は、軌道部材３６の他方の軌
道表面４７に係合する．ローラー５６は，第５図に詳細
に示すように、軸受け部材６２に軸受けされた中央軸６
ｌから成る．軸受け６２は，好ましくは比較的硬質のプ
ラスチックの正確に成形された要素であり、例えば、熱
安定化，３３％ガラス繊維入り６−６ナイロン又はアラ
ミド繊維強化、潤滑材含浸ボリ弗化エチレン　テレフタ
ルサン酸エステル（ＰＴＦＥＩ樹脂から成形される．二
つの成形された樹脂の端ガイド６３は、ローラー５６と
５７を一直線に保持するために軸受け６２の両端に係合
している． 第５図のローラー５６においにおいて、円筒コア６４は
、軸受け部材６２の中央部分を包む関係で配置されてい
る．コア６４は、弾性エラストマー材料から成形され，
その弾性エラストマー材料は、あらゆる乗り物の使用に
おいて遭遇されるであろう温度をはるかに越える温度で
，人間の耐えられる温度を実質的に越える温度の広い範
囲にわたって、弾性（レジリエンス）を保持することが
できる．従って、コアに用いられているエラストマーは
、Ｏ’　Ｆ　（−１７．８℃）よりずっと低い温度と４
００°Ｆ　（２０４℃）を越える温度で弾性とレジリエ
ンス特性を保持する．後の方の温度の要求は、乗り物の
仕上の処理に使用される温度に基いている．シリコンボ
リマゴム（ポリジメチルシロキサン）は、エラストマー
コア６４に好ましい．コア６４は、軸受け６２に接着剤
で固定又は別な方法で結合される． コア６４の外側の回りには、ガイド６３の間の距離にわ
たって外さや６６がある．第５図に示されている構成に
おいて、さや６６は、高品位鋼又はそのほかの比較的薄
い金属、好ましくは，耐腐食性があり実質的に不利な条
件下で長寿命であるものから成形されている．例えば、
さや６６は、ＡＳＴＭ　　Ａ−５１９．２８■ａｘ炭素
鋼継ぎ目なし管，好ましくは、燐酸亜鉛有機（黒）メッ
キ又は重クロム酸亜鉛仕上げされたものから成形されて
いる．コア６４は、さや６６と軸受け６２の間の制限さ
れた圧力の下で維持される．一般に、その圧力は、３０
パーセント以上のたわみを生じないようにされる。コア
６４の過剰な圧力はローラー５６の運転寿命を著しく減
少させる． ローラー５６（及びローラー５７）のさや６６に金属を
使用することは、軌道部材３６とその表面４６、４７が
ナイロンのような硬い耐久性のある樹脂材料から成形さ
れ、第２図から第４図に示すように，その二つが互いに
係合したときに、その係合が二つの全く異なった材料の
係合となるという仮定に基いている．もちろん、軌道部
材３６が鋼又はその他の金属から成形されるならば、そ
のときは、ローラー５６、５７（第５図）の各々の外さ
や６６は，好ましくは、熱安定化ガラス繊維入り６−６
ナイロン又はアラミド繊維入りＰＴＦＥのような比較的
硬く正確に成形された樹脂とする．一方のローラー５６
のみが特に第５図を参照して詳細に記載されているが、
他方のローラー５７（第４図）は同じ構成を用いている
ことは理解されたい． 乗り物のドアチェック機構４０の動作の説明は，第２図
と第４図に示すようにドア３７の閉じた位置から始める
のが都合が良い．都合の良いことに、二つの戻り止めロ
ーラー５６と５７は，軌道部材３６（第４図）の軌道表
面４６と４７の浅い戻り止めくぼみ即ち受部６８と６９
に配置されている．これは必須要件ではない６　ドアの
閉じた位置で、戻り止めローラーは、軌道表面から離れ
ていても良い．ドア３７を開けるために、ドアの掛けが
ね（不図示）が外され、ドアは車体２ｌ特にそのフレー
ム部材２４に関して開いた位置の方へ回動される．この
移動の方向は、第２図の矢印Ａで示すように、上から見
において、ヒンジの軸４５の回りに反時計方向である．
このドアの回動移動は、第２図と第４図の矢印Ｂで示さ
れている方向に、案内装置３８を軌道部材３６に沿って
駆動し、軌道部材３６をＵリンク３３の軸３４の回りに
，再び反時計方向に回動させる．この移動が続き、ドア
が回動開移動を進めるにつれて、二つの戻り止めローラ
ー５６と５７は、部材３６の軌道表面４６と４７の第１
の一対のローラー戻り止め受部４８と５２と整合する．
この点で、戻り止めローラーは，それらが横切る軌道部
材の厚さにより引き離され、二つの戻り止め受部に落ち
、第４図に二点鎖線５６Ａと５７Ａで示すようにそこに
着座する．もし，この位置３７Ａが，乗り物の使用者が
ドア３７を開けようと欲するところであれば、ローラー
５６と５７は、受部４８と５２で係合を維持し、ドアは
部分的に開けられた位置にしっかり維持される．ドア支
持部材３９は３９Ａの位置である．一般的な乗用車にお
いにおいて、ドアの開く角度は約３０゜から４０゜であ
る，一般に、ドアのこの初期の開いた位置における軌道
部材３６の案内装置３８の位置は、第３図に二点鎖線３
８Ａで示されている．ドア３７史に開放し，第３図の開
放位置まで回転させるために更に付加的な運動量を加え
ることができる．この時点でドアは矢印Ａの時計回り方
向に更に回転し、ローラ５６、５７は部材３６上のトラ
ック表面４６，４７に沿って進行し，２つの戻り止めロ
ーラ受け部４９、５３と係合し、第３図に示す位置に達
する．このドアの全開位置において戻り止めローラは第
４図に示す５６８　．　５７Ｂの位置にあり、このとき
のドア３７の位置は第３図に示す角度Ｄ、即ち６０度で
ある．ドアの全開位置に至る戻り止め受け部４８、５２
が規定する中間位置では車両のドアは所要の開放位置で
しっかりと固定されて乗員の乗降や荷物の出し入れ等を
可能とする。

ドアを閉止するためには、当然、上述の動作と逆にドア
をボディ２１方向に逆回転させ、フレーム部材２４に固
定する（第１図参照）．即ち，ドアは矢印Ａ（第２図）
とは反対の時計回り方向に回転し、第３図の角度Ｄを経
過してガイド装置３８が矢印Ｂ（第２、４図）とは反対
方向にトラック部材３８上を移動し、該トラック部材３
８が第３図に示す位置から第２図の位置に時計方向に回
転する．この戻り動作において、必要ならば、ドア３７
は戻り止めローラ受け部４８、５２によって第４図の如
く規定される中間位置に再び停止・保持することらでき
る．一方、ちしドアを完全に閉めたいのであれば、第２
図の初期位置まで回転させ，戻り止めローラが第４図に
示すように受け部６８、６９と係合するようにする． 第６、７図は第１〜５図に示したドアチェック機構の変
形例である。この変形例では、トラック部材３６が２つ
のトラック表面１４６　．　１４７を具備する類似形状
のトラック部材１３６で置き換えられている。トラック
部材１３６は，弾性を有し，部分的に変形可能であって
、広い温度範囲においてその可撓性を維持する可撓性中
心コア１６４を有する．その温度範囲は例えば摂氏−３
４．４〜２０４度（華氏−３０〜４００度）である．コ
ア１６４が適当な変形性と高い可撓性を示すべき温度範
囲は、正常な、あるいは異常な状態を含めて車両の使用
時に遭遇するあらゆる温度を十分に越えるものでなけれ
ばならず，人間の耐用限度も越えるものでなければなら
ない．温度の上限はまた、ドアチェック機構が搭載され
た後の車両の製造工程において生じる温度ら考慮しなけ
ればならない． 部材１３６の軌道面１４６　、１４？は、限られた圧縮
状態でコア１６４を保持するシートメタルの連続する外
部“皮部”１６６により形成されている．面１４７は２
つの止めローラ凹部もしくは受容部１５２　．　１５３
を形成している．部材１３６の面１４６は、類似した２
つの止めローラ受容部１４８　．　１４９を提供するよ
うに形成されている．軌道面１４６，１４７は２つの止
めローラ１５６　．　１５７と係合自在となっている．
これらの止めローラは、第６、７図に示されているよう
に、ドアが閉じたとき軌道面と係合する必要はない．し
かしながら、ローラ１５Ｇ　．　１５７はおのおの、第
５、６図に実線で示されたドア閉位置からドア部分開位
置１５６Ａ、１５７Ａもしくはドア全開位置１５６Ｂ．
　１５７Ｂまで、ローラの移動の少なくとも一部、好ま
しくは大部分における圧力回転係合において、軌道表面
の一つど係合する。止めローラ１５６　．　１５７は、
好ましくはグラスファイバ混入熱安定ナイロンのような
、−固い比較的非弾性の樹脂で固的に成形され、メタル
シャフト１６１上に配置されでいる。この目的は後述す
るように、止めローラ１５６　．　１５７とそのローラ
と係合する軌道面１４６　．　１４７が、動作上”固着
”する傾向を避けるように全く非類似の材料に確実にな
るようにする。

機能的に、第６、７図の構造的改良は、前述のドアチェ
ック機構４０を変えるものではない。ドアは２つの明ら
かな開位置に揺動し、止めローラもしくは軌道受容部に
より確実に保持される．ドアクローサーの各変形例にお
いて、弾性コア（６４、１６４）はドアの移動中に歪む
が、その歪み量はドア移動に必要な作用力に過度な負荷
を与えることはない．ドアを開閉する力はコア６４もし
くは１６４の弾性率を変えることにより、あるいはいず
れかのコアが受ける圧縮レベルを変えることにより、設
計選択的に適合するよう変えることができる．止めロー
ラ（第２ないし５図）もしくは軌道部材（第６、７図）
の歪可能な性質により、およびローラ、軌道部材上の全
く異なる係合表面の使用により、ほとんどあるいは全く
潤滑を必要としない．例えば、含浸潤滑のローラシャフ
トもしくはベアリング部材の使用と共に、永久潤滑が用
いられても良いが，少なくともいくつかの例においては
必要ない． 第８、９図は本発明の他の実施例からなるドアチェック
機構を設けた車両のドアヒンジ２２６を図示している．
第１０図はこのメカニズムにて使用される止めローラ構
造の詳細断面図である．第８、９図においにおいて、車
両のボデイはおおむね参照符合２２１により示されてお
り、より特定的には、図示された車両ボデイの一部が車
両フレームの一部として考慮されてよい垂直支持部材２
２４である．第１のヒンジプレート２２８は、ボルトも
しくは他の適当な固定具２２７により支持部材２２４に
取り付けられている．第２の、Ｌ字形ヒンジプレート２
２９はヒンジ２２６を設けており、複数のボルトもしく
は他の適当な固定具２４２によりドア支持部材２３９上
に配置されている．支持部材２２９は車両ドアの一部で
あり、おおむね２３７にて表わされている．ヒンジビン
２４３はヒンジプレート２２８と２２９との間の枢動連
結を供している．枢動軸は２４５で表わされている．細
長い、弧を描いた軌道部材２３６はＬ字形ヒンジプレー
ト２２９上に配置されている．かくして、ヒンジプレー
ト２２９は、ドア２３７の一部からなる支持部材２３９
上に軌道部材２３６を配置する手段として作用する．ヒ
ンジ２２６においては、軌道部材２３６はグラスファイ
バ混入熱安定ナイロン、もしくはアラミドファイバ混入
ＰＦＴＥｍ脂のような、固い比較的非弾性の樹脂で成形
されている．部材２３６の一方の軌道面２４６は、２つ
の止めローラ凹部もしくは受容部２４８　．　２４９を
有している．部材２３６の他方の軌道面２４７は、受容
部２４８　．　２４９にそれぞれ整列する，類似した２
つの止めローラ受容部１４８　．　１４９を有している
。

第８、９図のヒンジ２２６は更に二つの止めロ−ラシャ
フト２６１からなり、このシャフトはヒンジプレート２
２８に取り付けられ、そこから垂直上方に突出している
．各シャフトの頂部は、ヒンジプレート２２８の一体部
分で良い突起２４０に取り付けられている．かくして止
めローラシャフト２６ｌは効果的に，支持部材２４０に
ヒンジプレート２２８ト固定具２２７を介して配置され
る．２つの止めローラ２５６と２５７がヒンジ２２６に
設けられ、おのおのシャフト２６１の一端に配置されて
いる．止めローラ２５６　，２５７の好ましい構造は第
１０図に示されており、シャフト２６１上で軸受となる
樹脂中央ブッシュ２６２を有している．各ブッシュ２６
２は弾性的で、部分的に歪むエラストマコア２６４によ
り囲まれかつそれにより接合されている．コア２６４も
また，メタルシースもしくは殻２６６により限られた圧
縮状態で閉ざされ保持されている．薄い可撓性の対腐食
鋼が，殻２６６として好ましい．第８図のドア閉位置か
らスタートして、ドアリテーナラッチ（図示せず）が解
除されている場合には、ドア２３７は２つのドア開位置
に向かって矢印八方向に、ヒンジ軸２４５周りに反時計
方向に枢動する．止めローラシャフト２６１は、移動の
すべてでない場合には大部分の間、軌道面２４６　．　
２４７と圧力回転係合するさいにローラ２５Ｇ　、２５
７を維持するように位置せしめられている．この圧力は
ローラ２５６　、２５７が第１の一対の止めローラ受容
部２４８　，　２４９に接近するさいに上昇するが、こ
の圧力上昇は実質的にドア開放移動を邪魔しないし、止
めローラ、特定的にはコア２６４の弾性歪みにより効果
的に補正される．力の要求はコア２６４の圧縮の調整に
より変えられて良く、またコア材料の弾性率の選定によ
り変えられて良い．ドア２３７は，受容部２４８　．　
２５２にそれぞれローラ２５６　．　２５７が入った第
１の開位置において止められ，ｒ？１実に保持されるこ
とができる。この第１の開位置は，ヒンジ２２６に対し
て約３５度にドア２３７を開く．ドア２３７は，止めロ
ーラが受容部２４９，２５３と係合するまで、矢印八方
向に更に移動され得る．この全開状態においにおいて、
ドア２３７は、第９図のように約６０度の角度で開く．
ドア２３１を閉じるのは単に逆に、すなわち時計方向に
、ドア全開状態もしくは中間開位置から第８図の閉位置
に向かうように枢動させればよい．ヒンジ２２６内に軌
道部材２３６と止めローラ２５６，２５７を有するドア
チェック機構は、前述した第２ないし５図の分割ドアチ
ェック機構４０と同じように，動作上簡素で自動的であ
る。

ヒンジ２２６におけるドアチェック機構は，前述した実
施例と同様な範囲での変形を受ける．従って、戻り止め
ローラー受部を有する細長い軌道部材２３６は、金属で
形成することができ、また、少なくとも軌道面を金属で
形成することができ、そのような場合には、各々の戻り
止めローラーにおける外部壁（第１０図）を好適に非金
属構造として（例えば、熱安定化ナイロン）、ヒンジ２
２６およびドアーチェツク機構の寿命を最大限に伸ばす
ことが出来る。また反対に、第６図や第７図に示したよ
うに、軌道部材２３６を弾性コアを有する弾性的な，部
分的に変形自在な構造を有するように変形を加えること
も出来る．そのような場合でも、戻り止めローラーを比
較的弾性的性質を有さない剛的な構造に変えることもで
きる．潤滑の必要性は最小限に押えられている。但し、
ローラシャフト２６ｌは潤滑材含浸材料を利用すること
ができる．第１１図および第１２図は、本発明の他の実
施例を盛込んだ車体ドアヒンジ３２６についての閉じた
位置及びフルオーブンでの位置をそれぞれ示している．
ヒンジ３２６は、車体本体３２１の一部である第１鉛直
支持部材３２４上にボルトまたは他の適当な締結具３２
７により装着された第一ヒンジプレートを含む。固く，
比較的弾性性質を有さない戻り止めローラー３５６は、
シャフト３６１上で軸受とされていて、該シャフト３６
１はヒンジプレート３２８及び該ヒンジプレートと一体
とすることができる突出部３４０との間に付加され，鉛
直方向に突出する。

ヒンジ３２６の第２のヒンジプレートは、車体ドア３３
７の一部となっている第２支持部材上にボルトまたは他
の適当な締結具により装着されている．該第２ヒンジ゛
プレート“３２９は、実際閉したボックス状の形態を成
し、戻り止めローラー３５６にほぼ面する壁３３８を有
している。鉛直軸３４５を有するヒンジ３４３は，ヒン
ジプレート３２８及び３２９間の回動相互接続を付与す
べく用いられている． ヒンジ３２６におけるヒンジ部材３２９の壁３３８は細
長い合成軌道部材３３Ｇの一部を成す。軌道部材３３６
は更に比較的強固で厚い外側軌道面部材３４６を有して
いにおいて、該軌道面部材はその一端が一つまたはそれ
以上のリベット３５０のような適切な手段により壁３３
８上に装着されている．軌道面部材３４６は二つの戻り
止めローラー受け部または窪み３４８及び３４９を有す
る．軌道面部材は鋳造または金属やプラスチックにより
形成でき、もし軌道面部材をプラスチックまたはこれに
類似する材料で形成する場合には，戻り止めローラー３
５６を金属でけいせいするのが好ましい。弾性的エラス
トマー材料で形成されるコア３６４は軌道部材２２６の
要素３３８及び３４６の間に挟まれている．前記した実
施例で述べたように，コア３６４において用いられるエ
ラストマーはヒンジ３２６によって想起しつる使用にお
いて誘起される温度を越えた幅広い範囲で弾性的性質を
維持する必要がある。例えば、エラストマーコア３６４
にシリコンポリマーゴムを用いることが出来る． ヒンジ３２６におけるドアチェック機構の作動は前述し
た実施例と本質的に同じである。図において、矢印Ａで
示されているようにドア３３７を軸３４５周りに反時計
周りに回動させることにより開く．受部３４９　　に戻
り止めローラー３５６を係合させドアを部分的に開ける
ことができる．そして当該戻り止めローラ／軌道機構は
ドアをこの中間位置でしっかりと維持せしめる．更にド
アを反時計方向に回転させると全開となり、戻り止めロ
ーラーが外測受部３４９に係合し，第１２図のフルオー
ブン状態となる．反対側の時計方向に回転させるとドア
が閉じる。

第１１図及び第１２図のヒンジ３２６において、コア３
６４の弾性的ねじれはドアチェック機構を効果的に機能
せしめる。すなわち、ドアの開閉において要求される材
料的な労苦無しに二つの開位置のいずれかでドアをしっ
かりと維持する。ヒンジ／チェック機構により、摩耗は
最小限に押えられ、潤滑材の必要性も最小限に押えられ
る．そして、本発明の実施例により、故障がなく長い作
動寿命が与えられる．もちろん、コア（６４，　１６４
　，２６４　．　３６４１のエラストマーの選択は重要
なことである。すぐに老化したり、境界熱条件に呼応し
て変化してしまうようなエラストマーは、本発明の重要
な利点を達成することができない．第１３図及び第１４
図は、本発明の更なる実施例を含んだドアチェック機構
を盛込んだヒンジ４２６を示した平面図である．第１３
図においてはドアは閉じていにおいて、第１４図におい
てはドアは一部開いた位置にある。ヒンジ４２６は、締
結具４２７のような適当な手段により車体本体４２１の
鉛直支持部材４２４上に装着された第一ヒンジプレート
４２８を有している．ヒンジプレート４２８を同様に車
体ドアの支持要素に装着することもできる．本発明の他
の実施例においても同様な入れ替えをすることができる
． 戻り止めローラー４５６を、ヒンジプレート４２６に付
加され、このヒンジプレートから上方に突出するローラ
ーシャフト４６１上に装着されている．このシャフト４
６１の上方端部は、ヒンジプレート４２８の一体的な部
分とすることができる部材４４０に取り付けられている
．戻り止めローラー４５６は弾性的な、部分的に変形自
在な構造からなる．弾性的エラストマーコアに囲まれこ
れに接着され、シャフト４６１上で軸受とされる内側ブ
ッシュまたは軸受部材４６２を含む．コア４６４は、制
限された圧縮の元でフレキシブルな状態で、但し本質的
には非弾性シースまたは壁で囲まれている．但し、コア
は該シースには接着されていない。このように，ローラ
ー４５６は、前述したローラー５６及び２５６と同様な
構成を有しており、同様な構造的要請が適用される． ヒンジ４２６においては，第二ヒンジ“プレート”４２
９を閉じた箱状の形態となし、戻り止めローラー４５６
と面している軌道面４４６を有する比較的細長い軌道部
材４３６を有している．軌道面４４６は戻り止めローラ
ーうけぶ４４８を有している．該面４４６の下向きに屈
曲した端部を第二の受部４４９と見なすことができる．
もし，部材４３６を金属としたら，ローラーシース４６
６をプラスチックまたはこれと同様な材料とすべきであ
る．ヒンジプレート４２９は，ボルトまたは他の適当な
締結具４４２により車体ドア４３７の支持部材４３９に
装着されている．鉛直軸４４５５周りの回動動作のため
、回動ビン４４３がヒンジプレート４２６　．　４２９
に接続されている． ヒンジ４２６及びそのドアチェック機構の動作について
は、第１１図及び第１２図の実施例で述べたものと本質
的には同様であり、ここで繰り返して述べることはしな
い．ヒンジ４２６において、主な相違は，エラストマー
コアの存在によりドアの開閉移動時に戻り止めローラー
４５６に圧力ねじれが発生し、これによりヒンジ４２６
においてドアの移動中に軌道部材コア３６４が圧縮され
る．第１５図は、本発明の他の実施例に従ったドアチェ
ック機構を盛込んだ車体ドアヒンジ５２６の斜視図であ
る．ヒンジ５２６においては、一つのヒンジ部材５２８
は接合部材５２５により接合された二つの相補的な装着
部材５２７を有している．ヒンジビン５４３は、上方及
び下方装着部材５２７の間に延在し、第２のヒンジプレ
ートまたは部材５２９に回動ヒンジ接続を与えている。

ヒンジ軸は符合５４５で示されている． 戻り止めローラーは、ヒンジ部材５２８の二つの要素５
２７の間で延在する戻り止めシャフト上に軸受とされて
いる。ローラー５５６は、第５図、第１０図及び１３図
に示されたローラーと同様に組み合わせ構造となってい
る．このローラーは、弾性的な、部分的に変形自在なエ
ラストマーコア５６４を囲み圧縮する固くはあるがフレ
キシブルな外壁５６６を有している．コア５６４は、シ
ャフト上に軸受けされた（不図示）ブッシュに接着され
ている．ローラー５５６は，リベット５３０のような適
当な手段により、ヒンジ部材５２９上に取り付けられた
型成型または鋳造成型の軌道部材５３６と係合する．戻
り止めローラーと係合する表面である軌道部材５３６の
軌道表面５４６は、ヒンジ５２６に関し所望のドア開位
置を画成する戻り止めローラー受部５４８及び５４９を
有する．前述した実施例と同様に，軌道部材５３６の軌
道而５４６を金属としたら、口−ラー５５６におけるシ
ースをプラスチックまたはこれと同様なものとするのが
好ましい．第１６−　１９図に示す本発明の別の実施例
に係るドアチェック６４０では、長く伸びたトラック（
軌道）部材６３６は二つの対向する表面６４６及び６４
７を有し、これらは第１８図に表ｈれ７いろ．　第１８
図に最ち良く示されるように、一方のトラック表面６４
６には回止め用のへこみ６４８及び６４９があるが、他
方のトラック表面６４７にはへこみはない．トラック表
面６４６上におけるへこみ６４８　．　６４９の個数及
び分布は、ポディ２１（第ｌ図）から開けたドア３７を
何ケ所において保留させるか，及び機構中に使用される
回止めローラの個数によって決定される． ドアチェック６４０用の案内装置は、繊維強化されたナ
イロン等の強固な樹脂により成形された外部ハウジング
６５５を含む。このハウジング６５５は第１８図に示す
ように、ボルト等の締結部材４ｌによって支持要素３９
上に載置されている．ハウジング６５５の形状はこれに
限定されるものではない．ハウジングは回止め用ローラ
部材６５６及び非ロラ回止め部材６５７のために堅固な
構造物を提供する．一方のローラ部材６５６はトラック
部材６３６上の一方のトラック表面６４６と係合し，他
方のローラ部材６５７は他方のトラック表面６４７と係
合する。回止めローラ６５６は、第１９図に詳しく示す
ように、その上にローラが軸支された中央の軸６６１か
ら成る。この軸６６１は通常の鋼棒から造られる６ロー
ラ６５６は繊維強化された樹脂（例えばナイロン）等か
ら成形できる． 他の回止め部材６５７はカップ形状の容器であっても良
く、これは繊維強化されたナイロン等の耐久性のある樹
脂から成形すれば、頑丈で堅固なちのとできる。他の好
適な材料はＰＴＦＥで充填されたアラミド繊維である。

回止め部材６５７は弾性のエラストマパッド６６４上に
配置され、部材６５７をトラック部材６３６の表面６４
７に向かつて付勢する６好ましくは，ばね性のパッド６
６４は、温度の広範囲にわたってその弾性を維持できる
弾性のエラストマ材から成形できる。上記温度はいかな
る乗物の使用で出会う温度をはるかに越えたもので、人
間が耐えられる温度を越えるものである．このように、
使用されるエラストマはＯ″Ｆ以下でも４００゜Ｆ以上
でもその弾性を維持せねばならない。４００゜Ｆの要件
は乗物完成物の硬化時に必要となる。シリコンボリマゴ
ム（ポリジメチルシロキサン）がパッド６６４の材料と
して好適である。

乗物ドアチェック機構６４０の作動の説明にあたり、第
１６、１８図に示すように、ドア３７の閉鎖位置から始
めるのが好都合である。これらの図において、回止め部
材６５６及び６５７はトラック部材６３６のトラック表
面６４６及び６４７が係合した状態が示されている（第
１８図）．シかし、これは必須なことではなく、ドア３
７の閉鎖位置において回止め部材はトラック表面から離
れていても良い。

開いたドア３７に対してドアラッチ（不図示）が解放さ
れ、ドアは車本体２１．特にフレーム部材２４（第１図
）にに関して、開放位置に向かって枢動される。この移
動の方向は、上方から見て枢軸４５の回りに反時計方向
であり、その様子が第１６図において矢印Ｂで示されて
いる。このドアの枢動により、案内装置６３８を第１６
、ｌ８図に矢印で示されているようにトラック部材６３
６に沿って駆動するとともに、リンク３３の軸３４のま
わりにトラック部材６３６を再び反時計方向に駆動する
．この運動は、ドアが枢動により開くにつれて、回止め
ローラ部材６５６が１・ラック部材６３６のトラック表
面６４６上のへこみ６４８と整合するまで続く。この特
点で回止めローラ６５６は回止め部材６５７からそれが
横断しているトラック部材６３６の厚さ分だけ離れてい
るが、へこみ６４８に落ち込み、第１８図に破線で示す
ように（６５６Ａｌ　．そこに着座する。６５７Ａも参
照せよ，この位置３７Ａ（第１７図）が乗物の使用者が
ドア３７を開きたい位置であれば、ローラ６５６はへこ
み６４８に係合したままであり、ドアは部分的に開いた
位置に強固に保持される。ドア支持部材３９は第１７図
中位置３９Ａにある６典型的な自動車では，これはドア
の開放角度３０〜４０゜である。

一般的に、トラック部材６３６上の案内装置６３８のた
めの位置は，当初の開放位置の故に、第ｌ７図中６３８
Ａで示されている． ドア３７に更にはずみが与えられてさらに開き，第１７
図中実線で示される完全な開放位置に至る．ここにおい
において、ドアは更に矢印Ａの方向に時計方向に枢動し
、部材６５６及び６５７はローラ６５５が外側の回止め
ローラくばみ６４９と係合するまで、部材６３６のトラ
ック表面６４６及び６４７に沿って乗り、第１７図中実
線で示す位置に至る．このドアが完全に開いた状態では
、回止めは第１８図中６５６Ｂ及び６５７Ｂで示す位置
にあり、第１７図中ドア３７は全枢動角度Ｄは約６０゜
である。ドアの完全開放位置の故に、へこみ６４８によ
り画定される中間解放位置において、ドアは所望の開放
位置に強固に保持され、乗員や荷物が車に入ったり出た
りすることを許す． 上記したどの実施例においても、ドアチェック機構は車
両の全寿命期間にわたってすぐれた作動特性を与える．
このドアチェック機構はドアの全移動範囲にわたって静
かであり、潤滑は殆ど不要であり、移動部品も極力少な
い．また重量は軽く、ボルト、つき合せ溶接又はその他
のすべての取付配置に適している．さらに、腐蝕は防止
され、作動力の調整も簡単になし得る．

【図面の簡単な説明】

第１図はドアチェック機構の適用の仕方を説明し図示す
るための車両のドア取り付け部の一部分解図による斜視
図、 第２図は本発明の一実施例により構成された、車両のド
アチェック機構を、ドア閉止状態で示す一部断面図の平
面図、 第３図は第２図でドア開放状態とした一部断面図の平面
図， 第４図は、第２図の線４−４に略沿った一部断面図の詳
細図 第５図は、第４図の線５−５における詳細断面図 第６図は，第２図から第５図に示されたドアチェック機
構の変形を示す第４図と同様の一部断面図の詳細図 第７図は、第６図の線７−７における詳細断面図， 第８図は、本発明の別の実施例を、ドアチェック機構が
車両のドアヒンジに組込まれ、またドア閉止状態で示す
一部断面図の平面図， 第９図は、第８図においてドア開放状態とした図、 第１０図は、第９図の線１０−　１０に略沿った詳細断
面図 第１１図、第１２図は、本発明の別の実施例を、それぞ
れドア閉止状態、ドア開放状態で示す一部断面図の平面
図、 第１３図、第１４図は，本発明の別の実施例を、それぞ
れドア閉止状態、ドア一部開状態で示す一部断面図の平
面図 第１５図は、本発明のさらに別の実施例をドア閉止状態
で示す斜視図、 第１６図、第１７図および第１８図は，本発明のさらに
別の実施例についてのそれぞれ第２図、第３図、および
第４図と同様の図、 第１９図は、第１８図の線１９，−１９における断面図
である． 〔主要部分の符号の説明］ 口−ラー　５６．５７、１５６、１５７、２５６、２５
７、３５６、３５７、４５Ｇ．４５７、５５６、５５７
、６５６，６５７軌道部材−−− ３６，１３６，２３６，３３６，４３６，５３６，６３
６出 願 人：サングーライン コーポレーション ＺＪ９’ 手 続 ネｎ１ 正 書 （方式） 平成２年１２月６日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両フレームの一部を成す第１の支持部材上に旋回
   自在に載置され、かつ第２の支持部材を有する車両のド
   アの閉止位置と該閉止位置から所定角度離隔した開放位
   置との間で該車両の動きを規制するドアチェック機構で
   あって、 内部に戻り止め受けを備えた長尺の軌道面を有する軌道
   部材と、 ローラ戻り止め部材と、 該軌道部材を前記第１および第２の支持部材の一方の上
   に載置すると共に、該ローラ戻り止め部材を前記第１お
   よび第２の支持部材の他方の上に載置する該ローラ戻り
   止め部材を該軌道面に整合させる載置手段と、 該ドアがその開放位置に旋回する際に該ローラ戻り止め
   部材が該戻り止め受けに係合し、該ローラ戻り止め部材
   および該軌道面が該開放位置で該ドアを解離自在に維持
   するため、開閉位置間でドアが移動する間、該ローラ戻
   り止め部材を該軌道面に対して転がり圧力下で係合する
   ように維持する付勢手段と、から成り、該付勢手段は該
   戻止め部材に組 み込まれており、該軌道面に係合する、堅固で剛性のあ
   る外装を支持する弾性のある、部分的に歪曲自在のエラ
   ストマー製のコアから成ることを特徴とするドアチェッ
   ク機構。 ２、請求項１に記載のドアチェック機構において、 前記付勢手段は、該戻り止め受けを内部に有する該軌道
   面に係合する該ローラ戻り止め部材内の環状の弾性を有
   するエラストマー製のコアから成ることを特徴とするド
   アチェック機構。 ３、請求項１に記載のドアチェック機構において。 前記軌道部材は、該軌道部材の両対向側に２つの長尺の
   軌道面を備えており、前記ドアチェック機構は、それぞ
   れ該軌道面の一つと係合する２つのローラ戻り止め部材
   を有し、該ローラ戻り止め部材の少なくとも１つは、該
   付勢手段を構成する弾性のあるエラスト マー製のコアを有することを特徴とするドアチェック機
   構。 ４、請求項３に記載のドアチェック機構において、 前記各軌道面は、一つのローラ戻り止め受けを有するこ
   とを特徴とするドアチェック機構。 ５、請求項１−４のいずれか１項に記載のドアチェック
   機構において、 前記エラストマー製のコアは、２０４℃（４００゜Ｆ）
   程度の上昇温度にさらされた場合でも弾性とレジリエン
   スとを維持するエラストマー材料から成ることを特徴と
   するドアチェック機構。 ６、請求項１−５のいずれか１項に記載のドアチェック
   機構において、 前記軌道面に係合する前記軌道面と前記ローラ戻り止め
   部材の外面は、非類似の材料で形成されていることを特
   徴とするドアチェック機構。 ７、請求項６に記載のドアチェック機構において、 前記非類似の材料の一方は金属であり、他方は樹脂であ
   ることを特徴とするドアチェック機構。 ８、請求項１−７のいずれか１項に記載のドアチェック
   機構において、 弾性を有するエラストマー製のコアを備えた前記ローラ
   戻り止め部材は、環状のエラストマー製コアを囲む堅固
   でほぼ弾性の無い内部ブッシュを有するローラ戻止め部
   材であることを特徴とするドアチェック機構。 ９、請求項８に記載のドアチェック機構において、 前記エラストマー製のコアは、前記内部ブッシュと前記
   外装との間で圧縮下に保持されると共に、該内部ブッシ
   ュに結合されていることを特徴とするドアチェック機構
   。 １０、請求項９に記載のドアチェック機構において、 前記内部ブッシュは、アラミド繊維で強化されたＰＦＴ
   Ｅ樹脂から成形されていることを特徴とするドアチェッ
   ク機構。 １１、請求項１０に記載のドアチェック機構において、 前記外装は、グラスファイバーで強化され、熱安定性の
   ナイロン樹脂で形成されていることを特徴とするドアチ
   ェック機構。 １２、請求項１−３および５−７のいずれか１項に記載
   のドアチェック機構において、 前記軌道部材は、その対向する両側に第１および第２の
   長尺の軌道面を有しており、第１の軌道面が前記ローラ
   戻止め受けを備えており、前記機構は更に前記ローラ戻
   止め部材と整合すると共に該第２の軌道面に係合する第
   ２の非ローラ戻り止め部材を有することを特徴とするド
   アチェック機構。 １３、請求項１２に記載のドアチェック機構において、 前記第２の戻り止め部材は、一部で弾性を有するエラス
   トマー製のコアを囲むと共に、それにより支持されるカ
   ップ状の、剛性のある非弾性保持部材を備えていること
   を特徴とするドアチェック機構。 １４、請求項１３に記載のドアチェック機構において、 前記保持部材は、堅固であり、繊維で強化された樹脂か
   ら成形されていることを特徴とするドアチェック機構。 １５、請求項１−１４のいずれか１項に記載のドアチェ
   ック機構において、 前記ドアチェックは、ヒンジピンに旋回自在に相互接続
   される２つのヒンジ部材から成るドアヒンジに組み込ま
   れており、前記軌道部材は、一方のヒンジ部材上に載置
   されており、また、前記戻り止め部材は他方のヒンジ部
   材上に載置されており、更に、該軌道部材は、戻り止め
   部材から突出していると共に、前記ヒンジ部材の各々は
   、一つの載置手段の一部を構成していることを特徴とす
   るドアチェック機構。 １６、車両フレームの一部を成す第１の支持部材上に旋
   回自在に載置され、かつ第２の支持部材を有する車両の
   ドアの閉止位置と該閉止位置から所定角度離隔した開放
   位置との間で該車両の動きを規制するドアチェック機構
   であって、 内部に戻り止め受けを備えた長尺の軌道面を有する軌道
   部材と、 ローラ戻り止め部材と、 該軌道部材を前記第１および第２の支持部材の一方の上
   に載置すると共に、該ローラ戻り止め部材を前記第１お
   よび第２の支持部材の他方の上に載置する該ローラ戻り
   止め部材を該軌道面に整合させる載置手段と、 該ドアがその開放位置に旋回する際に該ローラ戻り止め
   部材が該戻り止め受けに係合し、該ローラ戻り止め部材
   および該軌道面が該開放位置で該ドアを解離自在に維持
   するため、開閉位置間でドアが移動する間、該ローラ戻
   り止め部材を該軌道面に対して転がり圧力下で係合する
   ように維持する付勢手段と、から成り、該軌道部材はそ
   れぞれローラ戻 り止め受けを有する２つの軌道面を備えており、該機構
   はそれぞれ一つの軌道面に係合する２つのローラ戻止め
   部材を備えており、更に、該付勢手段は軌道部材もしく
   は該戻止め部材に組み込まれており、堅固で剛性のある
   外装を支持する弾性のある、部分的に歪曲自在のエラス
   トマー製のコアから成ることを特徴とするドアチェック
   機構。 １７、請求項１６に記載のドアチェック機構において、 前記軌道面と前記ローラ戻り止め部材の外面は、非類似
   の材料で形成されていることを特徴とするドアチェック
   機構。 １８、請求項１７に記載のドアチェック機構において、 前記非類似の材料の一方は金属であり、他方は樹脂であ
   ることを特徴とするドアチェック機構。 １９、請求項１６−１８のいずれか１項に記載のドアチ
   ェック機構において、 前記軌道部材は、弾性のあるエラストマー製のコアを有
   する部材であることを特徴とするドアチェック機構。 ２０、請求項１９に記載のドアチェック機構において、 前記エラストマー製のコアは前記軌道面の外装内に圧縮
   下に維持されていることを特徴とするドアチェック機構
   。 ２１、請求項１６−２０のいずれか１項に記載のドアチ
   ェック機構において、 前記ドアチェックは、ヒンジピンに旋回自在に相互接続
   される２つのヒンジ部材から成る、ドアヒンジに組み込
   まれており、前記軌道部材は、一方のヒンジ部材上に載
   置されており、また、前記戻止め部材は他方のヒンジ部
   材上に載置されており、更に、該軌道部材は、戻り止め
   部材から突出していると共に、前記ヒンジ部材の各々は
   、一つの載置手段の一部を構成していることを特徴とす
   るドアチェック機構。