JPH0872595A - 車両シートアジャスタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】よりスムーズな操作、低騒音、および低コスト
のシートアジャスタ。 【構成】トラックの軸受面は複数の層からなる乾式被膜
潤滑剤でコーティングされ、乾式被膜潤滑剤は摩擦防止
材料からなる基礎コーティングおよび粘着防止材料から
なる上部コーティングを含む。パワーシートアジャスタ
１０は水平方向の前後運動、垂直方向の上下運動および
シートバックの傾きを調節するスクリュー駆動機構３
９，４３，５４を含み、移動距離は移動距離制限ストッ
プ部材１０２により制限され、移動距離制限ストップ部
材はスクリュー駆動機構のドライブスクリューを端部位
置から（中央方向へ）戻すときドライブスクリューの働
きが悪くなること（jamming ）を防止する機構を含み、
このジャム（引っかかり）防止機構はドライブスクリュ
ーを端部位置から戻すのに要求される転向トルクを減少
させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車のシートアッ
センブリに係し、特に車両シートアッセンブリのシート
アジャスタに関するものである。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】車両シ
ートアッセンブリのシートアジャスタには、車両シート
をその各側部で支持すると共にシート位置調節を可能に
するトラック（track ）機構が含まれる。トラック機構
には上部および下部トラックが含まれている。下部トラ
ックは車両の床に固定され、上部トラックは下部トラッ
ク上に支持され、下部トラックに対してシート位置を前
後に調節できるよう手動もしくモータ駆動される。さら
に、シートアジャスタの多くは様々な体格の運転者に適
合すべく上下位置調節機能、シートを前方および後方に
独立して傾ける機能並びにシートバックを独立して傾け
る機能を備える。

【０００３】水平方向運動を容易にしまた円滑な調節を
提供するため、ころ軸受を含む軸受アッセンブリがシー
トアジャスタのトラック機構のため従来提案されてい
る。ころ軸受により、移動する上部トラックと固定され
た下部トラックとの間に滑らか且つ正確なガイドが提供
される。しかし荷重がかかると、トラックはその中央で
撓む傾向があり、結果としてころのうちその中央部でト
ラックに接触するものの数が減って潤滑的効果が損なわ
れ、またトラックの磨耗が特にころのエッジ部において
加速される。これは、スライド接触面が鋼製ころ軸受を
含み且つトラックが軽量材料（例えばアルミニウム）で
作られている場合特に当てはまる。（近年、軽量金属
（アルミニウム等）で作られたトラックが導入されてい
る。アルミニウムを使用することで顕著な軽量かがもた
らされ、従来の鋼製トラックシステムより約１０％軽く
できる。）また、現在市販されているほとんどのシート
アジャスタにおいて、可動係合部品を潤滑するためにグ
リースが使用されることも考慮されたい。係合部品にグ
リースを使用すると、もしズボンの折り返しもしくはコ
ートの縁がたまたまグリース塗布面に接触した場合、車
両客室内の着座者にグリースが付着する結果となる。
（それゆえ、グリースを用いずに済むよう）様々な種類
の乾式潤滑剤（四フッ化エチレン重合体、二硫化モリブ
デン、黒鉛等）が知られている。四フッ化エチレン重合
体の摩擦係数は低いが、それが使用できるのはシートト
ラック機構操作において経験されるよりかなり低い荷重
条件に制限される。二硫化モリブデンは高荷重条件下で
の使用に適するが、これはコーティングされると非常に
固い固着被膜となり、ローラーはその固い乾式潤滑面上
をスライドするのでキーキーと望ましくない騒音をたて
てしまう。さらに、四フッ化エチレン重合体と二硫化モ
リブデンを混合した場合、二硫化モリブデンの固着被膜
がもろくなり、乾式潤滑剤の小片（フレーク）が発生し
てトラック内での鋼製ころの適切な運動を妨げることが
分かっている。

【０００４】大部分のパワーシート（電動調節式座席）
アジャスタにおいて、水平、垂直およびリクライニング
調節は、ドライブスクリューおよびドライブナットを含
むスクリュー駆動機構によりもたらされる。現在市販さ
れているシートアジャスタの水平、垂直およびリクライ
ニングスクリュー駆動機構のドライブナットは金属管か
ら形成される。上記ドライブナットは、ねじ付プラスチ
ックインサートを含み、このインサートは連関するドラ
イブスクリューと係合してドライブスクリューとドライ
ブナットとの間で金属と金属が直接接触しないようにす
るが、公知のスクリュードライブ機構の場合、ドライブ
ナットをシート支持体に接続する接続機構と垂直ドライ
ブナットとの間、およびリクライニングドライブナット
とシートバックフレームとの間で金属と金属が直接接触
してしまう。この金属と金属の直接接触は騒音、大きな
摩擦および能率の低下を招き、これら（騒音等）はシー
トの垂直位置調節もしくはシートバックのリクライニン
グ調節にあたり部品が相対的に動くことにより引き起こ
される。

【０００５】パワーシートアジャスタにおいて、車両シ
ートアッセンブリの水平位置調節は、１つのトラック機
構、例えばアウトボードトラック（outboard track）の
ための直接駆動と、インボードトラック（inboard trac
k ）のためのスレーブ駆動装置を用いて提供される。ア
ウトボードトラックの水平駆動機構のドライブスクリュ
ーはトランスミッションユニットを介してモータに直接
接続され、インボードトラックのドライブスクリュー機
構は、トランスミッションユニットおよび可撓な軸を介
して駆動モータに接続される。公知のパワーシートアジ
ャスタにおいて、移動距離制限ストップ部がマスタード
ライブスクリュー駆動機構とスレーブスクリュー駆動機
構の両方に備えられる。マスター駆動機構が自身の移動
距離ストップ部材端に到達する前にもしスレーブ駆動機
構が自身の移動距離ストップ部材端に到達しても（製造
公差が原因でこのようなことが生ずる）、スレーブ駆動
機構をモータに接続する可撓な軸が捩じれることが可能
なので駆動モータはマスター駆動機構を駆動し続けるこ
とができ、インボードトラック部分がその移動距離スト
ップ部材端に到達した後もアウトボードトラック部分に
おける過度の移動がもたらされる。この状態は水平方向
マッチ箱運動と称される。また、大きなエネルギがスト
ップ部材に作用するので上記スクリュー駆動機構はその
両端のストップ部材位置に到達したとき動きが取れなく
なり、ドライブスクリュー機構がロックされてしまうこ
とも考慮されたい。結果として、ドライブスクリューを
その両端のストップ部材位置から（中央へ）動かしてド
ライブスクリューの運動を逆方向にするときにかかる摩
擦力に打ち勝つためには、より大きな力が要求される。

【０００６】

【発明の概要】本発明によりスムーズな操作、低騒音お
よび低コストを特徴とする車両シートアッセンブリのた
めのシートアジャスタが提供される。シートアジャスタ
は一対のトラックアッセンブリを有し、各トラックアッ
センブリは下部トラックおよび上部トラックを有する。
水平方向の運動は精密スライド接触面により容易にさ
れ、各精密スライド面はボール軸受及びころ軸受からな
る。車両シートおよびその着座者の重量はころ軸受によ
り支持され、一方ボール軸受は可動上部トラックと（車
両フレームに固定された）下部トラックとの間のスムー
ズで精密なガイド機能を提供する。ボール軸受により横
方向の安定性ももたらされる。本発明によれば、ころ軸
受と係合するトラックの軸受面には冠部が設けられ、シ
ートに着座者がいないとき軸受面の輪郭がわずかに凸レ
ンズ状になるようされる。この結果、シートに着座者が
いるときの荷重条件下では軸受面が平坦に近づいてころ
軸受が（全長にわたり）軸受面と接触保持され、トラッ
ク幅全体にわたって荷重がより均等に分配される。さら
に軸受面は複数層からなる乾式被膜コーティングでコー
ティングされ、このコーティングは摩擦防止コーティン
グとしての基礎コーティングおよび粘着防止材料からな
る上部コーティングを含む。ボールおよびころ軸受はこ
のグリースの付加されていない面に接触し、これにより
スムーズ且つ低騒音の動作がもたらされる。非粘着性の
上部コーティングを独立して付加することで固いバイン
ダ（フレーキング（フレーク状になってはがれ落ちるこ
と）を防止・減少する）が基礎コーティングに使用可能
になり、また非粘着性コーティングによりころがスライ
ドしてキーキー音を立てることが防止される。さらに、
少なくともシートアジャスタのトラックに乾式被膜潤滑
剤を使用することで、ズボンの折り返しもしくはコート
の縁がグリースの付いた面に接触する危険を排除でき
る。

【０００７】水平方向，垂直方向およびリクライニング
駆動アッセンブリのスクリュー駆動機構は成型されたプ
ラスチックドライブナットを含み、各ドライブナットは
鋳込まれた金属インサートを有する。成型されたプラス
チックドライブナットにより係合面の間で金属同志が接
触する機会が最小限にされ、これによりシート調整機構
を操作する間の性能がアップする一方で騒音は最小限に
なる。水平方向駆動，垂直方向駆動およびリクライニン
グ駆動アッセンブリの移動距離制限ストップ部材は、ス
クリュー駆動機構の動きが悪くなること（ジャム：jamm
ing ）を防止する機構を有し、この防止機構はスクリュ
ー駆動機構が端部ストップ部材に達したとき駆動スクリ
ューの端部位置からスクリュー駆動機構を戻すための転
向トルクを小さくし、スクリュー駆動機構の動きが悪く
なることを防止する。引っかかり（ジャム）防止機構は
スクリュー駆動機構の回転部品の間に挟まれている軸受
アッセンブリを含み、ドライブスクリューと移動距離制
限ストップ部材との間の平面接触面積を最小限にする。
さらに、水平方向駆動機構の移動距離制限ストップ機構
は、マッチ箱現象が起こる可能性を排除するような方法
で駆動される。リクライニング駆動装置のための移動距
離制限ストップ部材はラジアルストップ機構を含み、ラ
ジアルストップ機構はガイドカラーを含む。ガイドカラ
ーはリクライニングドライブスクリュー端上に保持され
てスクリューと共に自在に動き、リクライニングドライ
ブスクリューが最大に延ばされた位置に駆動されたと
き、リクライニングドライブスクリューに固定されてい
るストップ部材と共働して移動距離制限ストップ部材を
形成する。ストップ部材はラジアル突起を含み、ラジア
ル突起はガイドカラーのラジアル突起と干渉し合い、ス
トップ部材位置が移動距離制限ストップ部材の最終（最
端部）位置で確実に形成され、これゆえラジアルストッ
プ機構の２個の部材の間での金属同志の接触が最小限に
される。

【０００８】本発明の新規な特徴および構成の詳細は以
下充分に説明され、添付図面に図示され、特に請求の範
囲において記載されているが、本発明の趣旨を逸脱する
ことなくまたその有利な点を一切犠牲にすることなく種
々の変更を細部において成し得ることは理解されたい。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１および図２を参照すると、本
発明によりもたらされる車両シートアッセンブリのため
のシートアジャスタには参照番号１０が付されている。
シートアジャスタ１０は、シート部分およびリクライニ
ング可能なシートバックを有するバケット形車両シート
（図示せず）に付随するが、このシートアジャスタはベ
ンチ形シートに使用されるシートアジャスタに組み込む
こともできる。シートアジャスタには上部フレームサブ
アッセンブリ１２が含まれ、上部フレームサブアッセン
ブリはアウトボードトラックサブアッセンブリ１４およ
びインボードトラックサブアッセンブリ１６上に取り付
けられる。上部フレームサブアッセンブリ１２には取付
ブラケット１３が含まれ、取付ブラケットは車両シート
をシートアジャスタに取付やすくする。

【００１０】さらに図３（インボードトラックサブアッ
センブリ１６の等角図）を参照すると、インボードトラ
ックサブアッセンブリ１６は下部トラック２０と上部ト
ラック２１を含み、下部トラックは車両フレームに固定
された車両の床に取り付けられ、上部トラックは下部ト
ラック上に支持され且つ下部トラックに対して可動であ
る。上部トラック２１は、固定された下部トラックに対
して前後に運動できるよう、下部トラック２０上に支持
される。精密スライド接触面により水平方向運動が容易
になり、この精密スライド接触面は前方の軸受とリテー
ナのアッセンブリ２３（図５に図示されている）および
後方の軸受とリテーナのアッセンブリ２４とを含む。軸
受アッセンブリ２３，２４は上部トラックと下部トラッ
クとの間に設けられる。同様にアウトボードトラックサ
ブアッセンブリ１４は、下部トラック１８と上部トラッ
ク１９と、前方軸受・リテーナアッセンブリ（図示せ
ず）と後方軸受・リテーナアッセンブリ（図示せず）と
を含み、下部トラックは車両フレームに固定された車両
の床に取り付けられ、上部トラックは下部トラック上に
支持され且つ下部トラックに対して可動である。

【００１１】図１および図２を参照すると、シートアジ
ャスタ１０は水平方向駆動機構を含み、水平方向駆動機
構はマスター駆動部分２６，スレーブ駆動部分２８，前
方垂直駆動機構３０，後方垂直駆動機構３１およびリク
ライニング駆動機構３２を含む。水平方向駆動機構によ
り上部支持フレーム１２の前後運動が可能となる。前方
および後方垂直駆動機構３０，３１により上部シートフ
レームの前方縁および後方縁のほぼ垂直な調節が各々独
立して可能となり、垂直方向調節および傾き調節が可能
となる。リクライニング駆動機構３２によりシートバッ
クの軸回転運動（旋回運動）がもたらされ、シートバッ
ク（図示せず）傾き角度の調節が可能となる。

【００１２】水平方向駆動機構２４のマスター駆動部分
２６は車両シートのアウトボード側に付随し、駆動モー
タ３４，トランスミッションユニット３５，ドライブス
クリュー３６および水平方向ドライブナット３７を有す
る。水平方向駆動機構のスレーブ駆動部分２８は車両シ
ートのインボード側に付随し、可撓駆動軸２９を介して
マスター駆動機構２４に追従すると共に、トランスミッ
ションユニット３８，ドライブスクリュー３９および水
平方向ドライブナット４０を有する。駆動モータ３４は
ドライブスクリュー３６，３９に対し９０°をなすよう
に取り付けられ、また駆動モータの軸はトランスミッシ
ョンユニット３５によってドライブスクリュー３６に接
続され且つ可撓駆動軸２９およびトランスミッションユ
ニット３８を介してドライブスクリュー３９に接続され
る。

【００１３】さらに（図１及び図２と併せて）図４を参
照すると、前方垂直駆動機構３０は駆動モータ４１，ト
ランスミッションユニット４２，ドライブスクリュー４
３，垂直駆動ナット４４および二重リンク（dual link
）連結機構を含み、二重リンク連結機構はねじり管４
５を含み、ねじり管４５には駆動リンク４６，アウトボ
ード連結リンク４７およびインボード連結リンク４８が
取り付けられている。垂直ドライブナット４４は二股に
分岐した端１１６を有し（図１６）、この端に貫通開口
部１２８が設けられて、開口部１２８を介して駆動リン
ク４６への接続を容易にするのは当業者には公知であ
る。

【００１４】ねじり管４５は、その各端にブラケット４
９を取り付けることにより上部トラックに回転可能に取
り付けられる。ブラケット４９はねじり管４５の各端を
上部トラックに接続する。リンク４７，４８はロックビ
ード（lock bead ）による機械的継手５０によりねじり
管に固定され、ロックビード継手はリンクをねじり管に
対して適切な方向に向ける。ロックビードによる機械的
継手を形成する方法は、本出願と同じ日に出願されたア
メリカ合衆国特許出願第08/298,889号（「ロックビード
機械的継手」，アルトン・シー・ランダーシャイアー
（Alton C.Landerschier）他）に詳細に開示されてい
る。ロックビード式機械的継手５０は、ねじり管の膨径
部分（段部）１４３をリンクの一方の側に有すると共
に、ねじり管の別の膨径部分１４４をリンクの反対側に
も有し、ねじり管に対してリンクが軸運動するのを防
ぐ。各リンク（図６に示されているインボード連結リン
ク４８等）は凹部１４５を有し、凹部はこれに強制的に
挿入されるねじり管の一部分１４６と係合して、リンク
がねじり管に対してラジアル運動しないよう指状突起に
よりロックする。別の例として、リンクがねじり管に溶
接されてもよい。

【００１５】後方垂直駆動機構３１は前方垂直駆動機構
３０に類似し、従って後方垂直駆動機構３１の（前方垂
直駆動機構と）対応する要素には、同じ参照番号が付さ
れている。後方垂直駆動機構において、駆動リンクおよ
びアウトボード連結リンクは前方垂直駆動機構と共通の
部材であり、参照番号１４７が付されている。図示実施
例では前方および後方垂直駆動機構の駆動モータ４１は
ドライブスクリュー４３に対して９０°をなすよう取り
付けられ、駆動モータ４１の軸はドライブスクリュー４
３にトランスミッションユニット４２により接続され
る。

【００１６】リクライニング駆動機構３２には駆動モー
タ５２，トランスミッションユニット５３，ドライブス
クリュー５４およびリクライニングドライブナット５５
が含まれる。駆動モータ５２はフレームサブアッセンブ
リ１２に取り付けられ、ドライブスクリュー５４に対し
て９０°をなす。またモータ５２はトランスミッション
ユニット５３によりドライブスクリューに連結される。
トランスミッションユニット５３はフレームサブアッセ
ンブリ１２に取り付けられる。リクライニングドライブ
ナット５５はリクライニングドライブスクリューにより
保持され、リクライニングドライブスクリューが回転す
るのに伴い支持体に対して前後に運動可能である。リク
ライニングドライブナットは取付部分１４２を有し、こ
の取付部分はピボット軸の下のシートバックフレームに
当業者には公知の方法を用いて固定される。

【００１７】トラックサブアッセンブリ 図１−図３および図５を参照する。インボードトラック
サブアッセンブリ１６の下部トラック２０および上部ト
ラック２１ならびにアウトボードトラックサブアッセン
ブリ１４の下部トラック１８および上部トラック１９は
アルミニウムを押出し成型して作られる。インボードト
ラックサブアッセンブリの下部トラック２０はほぼＵ字
形の断面を有する細長い部材で、一対の垂直側部５６を
備え、これら側部はその下端で水平方向に延びるレール
５７により相互に結合し、水平レール（５７）の上部面
５８は下部トラックの軸受面を形成する。側部５６の上
端は内方且つ下方に曲げられて溝５９を形成し、溝は下
向きに開いている。上部トラック１９は直立部６１を有
し、直立部は内側を向いた上部フランジ６２，外側を向
いたフランジ６３および付随した下部６４を有し、下部
６４はほぼ長方形の断面を有すると共に両側に内側を向
いた横方向のチャンネル溝６５を有する。溝６５はアー
チ形の断面を有し、上部トラックの全長にわたって延び
る。上部トラックの下部付属部分６４は下部面６６を有
し、下部面６６は上部トラックの軸受面を形成する。下
部付属部分６４の上部内側の角は突起６８を形成し、突
起６８は、上部トラックと下部トラックが組み立てられ
るとき下部トラックの溝５９内に受容されてインターロ
ック構造が形成される。上部および下部トラックが組み
立てられると、軸受面６６は軸受面５８と間隔をおいて
対向するように位置され、形成された空間にはころ軸受
・リテーナアッセンブリ２３，２４が位置される。アウ
トボードトラックサブアッセンブリはインボードトラッ
クサブアッセンブリに類似し、従って詳細は説明されな
い。インボードおよびアウトボードトラックサブアッセ
ンブリはこれらを車両シートアッセンブリおよび車両床
に接続するための取付フランジおよび取付穴を有し、ま
たそのような取付は従来の方法により行われるので、上
記接続および取付についての詳細な説明は本発明を理解
するのに必要でない。

【００１８】図１，図３および図５を参照する。前方こ
ろ軸受・リテーナアッセンブリ２３は線形ころ軸受７
０，４個のボール軸受７１および軸受リテーナ７２を含
む。ころ軸受およびボール軸受は硬化鋼から作られる。
軸受リテーナ７２はプラスチックを成型して作られる。

【００１９】軸受リテーナ２３はほぼＵ字形を呈してお
り、平行して向かい合う直立部を有すると共に直立部の
一端にシリンダ形のボール軸受支持部分７３を有する。
軸受リテーナはまた水平方向に延びる底壁７４を有し、
底壁７４はころ軸受７０を位置するためのスロット７５
を有し、ころ軸受７０はスロット７５を通って延びる。
底壁７４の厚さは、上部および下部トラックが組み立て
られるとき、ころ軸受７０がスロットの中心に位置され
且つころ軸受７０の上部および下部が各々軸受リテーナ
７２の底壁７４の上面および下面を越えて延びるよう設
定される。

【００２０】支持部分７３の各々は凹部７７を有すると
共に開口部７６を有し、ボール軸受７１をぱちんとはめ
込むように受容しこれを保持する。リテーナの横断方向
の幅は、上部トラックの内部幅に対応する。後方ころ軸
受・リテーナアッセンブリ２４は前方ころ軸受・リテー
ナアッセンブリ２３に類似するが、２個のころ軸受７０
を収容するため（前方ころ軸受より）少し長い。従って
後方ころ軸受・リテーナアッセンブリの各要素には前方
ころ軸受・リテーナアッセンブリの対応する要素と同じ
参照番号が付されている。アウトボードトラックサブア
ッセンブリの軸受・リテーナアッセンブリはインボード
サブアッセンブリのそれに類似し、従って説明は省略す
る。

【００２１】前方ころ軸受・リテーナアッセンブリなら
びに後方ころ軸受・リテーナアッセンブリは上部トラッ
ク２１の下部付属部分６４に取り付けられ、ボール軸受
７１の外側部分が、トラック側部に形成されたアーチ形
溝６５内に延びる。ころ軸受７０は、上部トラックと下
部トラックが組み立てられたとき、（ころ軸受７０が）
下部トラック１８の軸受面５８および上部トラック１９
の軸受面６６と係合するように位置される。

【００２２】車両シートおよびその着座者の重量はころ
軸受により支持され、一方ボール軸受は車両フレームに
固定されている下部トラック２０と、運動している上部
トラック２１との間の円滑かつ精密なガイド機能を提供
する。また、ボール軸受により横方向の安定性ももたら
される。軸受リテーナは、ボール軸受およびころ軸受を
しっかりと保持し、また上部トラックが下部トラックに
対して水平方向に移動するときボール軸受ところ軸受と
の軸方向間隔を一定に維持する。これにより安定性がも
たらされると共に、軸受リテーナがトラックに沿ってス
ライドするときころ軸受・リテーナアッセンブリの部品
が同時に動けるようになる。

【００２３】冠部 図７を参照すると、インボードトラックサブアッセンブ
リ１６の下部トラック２０の軸受面５８および上部トラ
ック２１の軸受面６６は、アウトボードトラックサブア
ッセンブリ１４の上部および下部トラックの軸受面と同
様、冠部（crown ）を有するよう形成される。冠状の膨
らみ（凸部）の程度は下部トラック２０，上部トラック
２１およびころ軸受７０の幾何学構成に依存する。図示
実施例において、冠部はアーチ状で（その輪郭は図例の
ため誇張されている）、実際には冠部７８の最大の厚さ
「Ｔ」はトラック中央部において約0.05ミリから0.14ミ
リの範囲内にあり、また荷重がかかっていない（つまり
車両シートに着座者がいない）条件下でトラック中央部
での厚さ「Ｔ」が約0.07ミリであることが望ましい。

【００２４】硬化処理された鋼製ころ軸受７０は、アル
ミニウム製の上部および下部トラックの３倍の固さを有
する。平坦な軸受面を有するトラックの場合、荷重条件
下（つまり車両シートに着座者がいるとき）において線
形ころ軸受がアルミニウムトラックに加える力によって
トラック中央部がころ軸受から離れるように外側に撓
み、結果としてころ軸受の両端に応力がかかる。（つま
り）荷重条件下においては、上部および下部トラックの
軸受面ところ軸受との間に均一な接触がもたらされない
ので、潤滑剤はその効果を減じ、結果として磨耗が加速
される。

【００２５】インボードおよびアウトボードサブアッセ
ンブリの上部および下部トラックの軸受面が冠部を有す
るよう形成される本発明において、トラックの冠状面は
荷重条件下において平坦な面に近くなる（但し完全に平
坦にはならない）。結果として、ころ軸受の事実上全長
にわたりころ軸受と軸受面との接触が維持され、軸受面
上に荷重がより均等に分配される。トラックの軸受面に
冠部を形成するもう一つの利点は、トラック表面を固く
する必要がなくなることである。

【００２６】乾式潤滑剤トラックコーティング 図８を参照すると、インボードおよびアウトボードトラ
ックの表面（軸受面を含む）は、乾式被膜潤滑剤８０で
コーティングされている。本発明の特徴の一つによれ
ば、乾式被膜潤滑剤８０は複数の層からなるコーティン
グであり、このコーティングは摩擦防止材料の１層もし
くは２層以上の基礎コーティング８１と、粘着防止材料
の１層もしくは２層以上の上部コーティング８２とを含
む。図示実施例において、基礎コーティングは、有機バ
インダワックス中に分散させた固体潤滑剤と溶剤との混
合物から構成される。ここでの使用に適した材料は、ダ
ウ・コーニング（Dow Corning Corporation ）社からモ
リコート（MOLYKOTE）１０６なる商標を付して市販され
ている結合型潤滑剤である。この市販されている結合型
潤滑剤は、その熱硬化性（熱硬化可能）バインダ中に二
硫化モリブデン及び黒鉛の固体潤滑性顔料を含む。シー
トアジャスタトラックの軸受面の乾式被膜コーティング
として使用される場合、顔料は通常の高荷重（数千パス
カル／インチであり、着座者の体重がかかった状態で機
構が操作されるとき作用する荷重であり、ころ軸受を介
してアルミニウムトラックに伝達される）下で潤滑性を
発揮する。これらの顔料により、使用時の一連のトラッ
ク操作が楽になり、動作がスムーズになる。熱硬化され
たバインダにより、潤滑性顔料をアルミニウム合金トラ
ックところの間の接触面に保持するための強度が与えら
れる。

【００２７】上部コーティング８２は、吸い付きが良く
（high tack ）しかも粘着性のない（non-stick ）表面
を提供する材料からなる。ここでの使用に適した材料
は、パラフィン、ポリエチレンもしくは四フッ化エチレ
ン重合体である。図示実施例において、上部コーティン
グは透明な四フッ化エチレン重合体（ＰＴＦＥ，普通テ
フロンと称される）から成り、バインダを含んでも含ま
なくてもよい。

【００２８】軸受・リテーナアッセンブリ２３，２４
（図３）のボール軸受およびころ軸受はトラックのグリ
ースの付加されていない面を回転するので、実質的に騒
音の発生しない動作となる。基礎コーティング８１はこ
の使用例において必要な高荷重保持能力を有する。しか
し実験によれば、一方の要素が他方の要素に対して回転
する転がり（rolling ）動作においては、乾式潤滑バイ
ンダがバインドしなくなり、乾式被膜潤滑剤コーティン
グの小片（フレーク）が発生することが示された。（こ
の場合）バインダを固くすることにより、コーティング
の小片（フレーク）が粉状に粉砕されるのを防止できた
（コーティング小片は、ころ軸受の運動に干渉する恐れ
がある）。しかし、たとえ固いバインダを使用できるに
しても、その固さゆえころ軸受がスリップしたりキーキ
ーきしんだりし、結果的に望ましくない騒音が生じる。
その上、四フッ化エチレン重合体と二硫化モリブデンの
混合物はロール回転動作（例えば金属製トラック上で鋼
製ころ軸受が使用されるのに伴う動作等）の乾式潤滑剤
としては適当でなく、二硫化モリブデンのバインダが弱
くなって乾式潤滑剤小片の発生を促進し、その小片がト
ラック内での鋼製ころの適切な移動を妨害することが試
験により判明した。本発明のもう１つの特徴によれば、
非粘着性上部コーティング８２を追加すると、フレーク
（小片）化を防止する固いバインダを基礎コーティング
に使用できるようになり、またこの非粘着性上部コーテ
ィングによりころがスライドしてキーキー音を立てるこ
とを防止できる。上部コーティングにより、ころの（軸
受面への）吸い付きが一層良くなりスリップしなくなる
ので余りキーキー音を立てなくなるし、またころが回転
動作のための所定位置から滑り出ることにより起こるタ
イムロス（タイミングを逸すること）を回避できる。上
部コーティングにより（ころと軸受面との）接触面積が
増加し、ころ軸受は（固い）基礎コーティングを「がり
がり耕すように進む」のでなくこの上を（滑らかに）回
転するようにされる。機構が操作される間、上部コーテ
ィングは薄くのばされて（こすり取られたようになり）
下にある基礎コーティングが露出し、この基礎コーティ
ングが高荷重条件下での潤滑部となる。

【００２９】図示実施例において、基礎コーティング８
１の厚さは均一で５〜１０μｍの範囲内にあり、上部コ
ーティング８２の厚さも均一で５〜１３μｍの範囲内に
ある。複数層からなるコーティング８０の全体の厚さは
１０〜２３μｍである。

【００３０】基礎コーティングが施される前に、アルミ
ニウムトラックの面から油、グリースおよび微粒子状の
汚染源が除かれる。トラック外表面全体を完全且つ均一
に覆うべく、２層のコーティングはアルミニウムトラッ
クに浸漬（dip ）コーティングもしくはスプレーコーテ
ィング方法を用いて施される。別の例として、例えばス
プレーコーティング方法により軸受面のみをコーティン
グしてもよい。

【００３１】図示実施例では、モリコート（MOLYKOTE）
１０６の１層（基礎コーティング）およびＰＴＦＥの１
層（上部コーティング）が２ステップコーティング方法
でコーティングされている。まず、モリコート（MOLYKO
TE）１０６のコーティングが施され、これが約１７５℃
の対流（convection）式オーブン内で約３０分間硬化さ
れる。その後、ＰＴＦＥ上部コーティングが施され硬化
される。ＰＴＦＥコーティングの硬化方法は、温度範囲
約６５〜９５℃での２分間のフラッシュドライ（flash
drying）と、これに続く１５０℃で３０分間のベーキン
グ（焼成）とを含むのが望ましい。別の例として、モリ
コート（MOLYKOTE）１０６の基礎コーティングが部分的
に硬化されたところに上部コーティングを施し、その後
ＰＴＦＥ上部コーティングが硬化されている間に基礎コ
ーティングの硬化を完了するようにしてもよい。

【００３２】水平方向駆動機構 図１，図２および図９を参照する。水平方向駆動モータ
３４およびトランスミッションユニット３５がアウトボ
ードトラックサブアッセンブリの上部トラック１９に取
り付けられ、同トラックと共に移動できる。水平方向ド
ライブナット３７は下部トラック１８に取り付けられ、
上部トラックに対しては固定位置にある。水平方向ドラ
イブスクリュー３６は水平方向ドライブナット３７内に
支持され、また水平方向ドライブスクリュー３６はトラ
ンスミッションユニット３５の出力に接続される。トラ
ンスミッションユニット３５はウォームＷおよびウォー
ムギアＧを含み、これらは両方向性駆動モータ３４のウ
ォームＷの回転運動を低速度且つ高トルクの運動に変換
し、水平方向ドライブスクリュー３６を回転して上部ト
ラックを下部トラックに対し前後に駆動する。マスター
駆動機構２６のドライブスクリュー３６はその前方端に
おいて移動距離制限ストップ部材アッセンブリ９４（図
９参照）を、またその後方端において移動距離制限スト
ップ部材アッセンブリ１０２（同じく図９参照）を有す
る。

【００３３】移動距離制限ストップ部材アッセンブリ９
４はドライブスクリューを後方に最大限移動させるべく
引っかかり防止機構（anti-jamming mechanism）として
機能し、ウォームギアＧ（これはウォームＷにより駆動
される）に隣接するドライブスクリューに取り付けられ
る。移動距離制限ストップ部材アッセンブリ９４には、
ワッシャ９５が含まれると共に，ワッシャ９５とトラン
スミッションユニット３５のハウジングの内壁面９９と
の間に挟まれているボール軸受アッセンブリ９６が含ま
れる。軸受アッセンブリ９６は（図１０参照）には環状
支持体１００が含まれ、環状支持体はプラスチックある
いは鋼材を成型して作られ、またその内部に成型もしく
は形成された複数のボール軸受１０１を有する。移動距
離制限ストップ部材９４は、ドライブスクリューがその
最後方位置に駆動されたとき駆動モータの動きが悪くな
ることを防ぐ。なぜならばワッシャとトランスミッショ
ンハウジングとの間にボール軸受アッセンブリを挟み込
んでいるので、ドライブスクリューの動きが重くならず
また水平方向ドライブスクリューの駆動方向を逆にする
のに必要な転向・離脱トルク（breakaway torque）が減
少して、ドライブスクリューをその限界位置から回転さ
せながら引き離すことができるからである。

【００３４】同様に、移動距離制限ストップ部材アッセ
ンブリ１０２はドライブスクリューを前方に最大限移動
させるべく引っかかり防止機構として機能し、内部ワッ
シャ１０３，軸受アッセンブリ１０４および外部ワッシ
ャ１０５を含む。軸受アッセンブリ１０４は軸受アッセ
ンブリ９６と同じ構造であり、円盤状に成型された環状
支持体１００およびこれに付随するボール軸受１０１を
有する。ドライブスクリューはその後方末端部近くにね
じの切られていない端部１０７を有し、この端部１０７
に内部ワッシャおよび軸受アッセンブリが位置する。ド
ライブスクリュー軸端は縮径部分１０８を有し、これに
より垂直面を有する肩部が形成され、垂直面に外部ワッ
シャが当接する。外部ワッシャはドライブスクリューの
膨径部分１０９によりドライブスクリューに固定され
る。ドライブスクリューは外部ワッシャを、軸の縮径端
部１０８により形成される垂直面と膨径端部との間に固
定する。内部ワッシャ１０３および軸受アッセンブリ１
０４は水平方向ドライブスクリュー３６上を自在に回転
する。このとき、ボール軸受が内部ワッシャ１０３の内
側面および外部ワッシャ１０５の内側面に係合して、２
個のワッシャ１０３，１０５の間の面の摩擦が軽減され
る。移動距離制限ストップ部材アッセンブリ１０２によ
り、ドライブスクリュー機構をその両端のストップ部材
から解放するのに必要な転向トルクが低下する。水平方
向ドライブスクリュー３６がその最前方位置に駆動され
ると、内部ワッシャ１０３の外側面が（前方に）引き寄
せられて水平方向ドライブナットのハウジングの後方外
側面１１０と係合する。しかし、内部ワッシャ１０３
は、固定された外部ワッシャ１０５にボール軸受アッセ
ンブリ１０４により連結されているので、水平方向ドラ
イブスクリューは（この場合でも）回転が重くならず、
水平方向駆動方向が逆にされたとき水平方向ドライブス
クリューをその移動距離制限ストップ部材位置から（回
転させながら）遠ざけることができる。

【００３５】水平方向駆動モータ軸は可撓な軸２９によ
りスレーブトランスミッションユニット３８に連結さ
れ、可撓な軸２９はガード管８５内部に包み込まれてい
る。図１１に示すように、管８５の内径は可撓な軸の外
径より少し大きくされ、可撓な軸は自在に（しかしある
程度限定された空間内を）回転できる。別の例では、ガ
ード管が図１２に示すような断面を有してもよく、これ
は内部に向けられたくさび状の複数の軸ガイド部分８７
を含み、これら軸ガイド部分は可撓な軸２９に向かって
延びる。上記例のどちらにおいても、管の内径を可撓な
軸の外径にほぼ一致させることにより、管内部での可撓
な軸の運動を最小限にでき、ひいては水平駆動操作にお
いて軸がモータ３４のハウジングに対してまたトランス
ミッションユニット３８のハウジングに対して運動する
ことにより生じる騒音を最小限にできる。ガード管８５
の各端８５ａ，８５ｂは各々モータハウジングおよびト
ランスミッションユニット３８ハウジング内でフェルー
ルクリップ８８により定位置に維持され、フェルールク
リップは管の端がモータハウジングあるいはトランスミ
ッションユニットハウジングからうっかり引き抜かれる
ことを防止する。保持クリップ８８がないと、もし何者
かがシートアジャスタユニットを持ち上げようとしてガ
ード管８５をハンドル代りに使用した場合、管８５の端
を引き抜いてしまう恐れがある。

【００３６】図１３及び図１４を参照する。各フェルー
ルクリップ８８は金属製で、ほぼシリンダ形の側壁８９
を有し、側壁８９には内側を向いた複数の突起（barb）
９０および外側を向いた複数の突起９２が形成される。
フェルールクリップ８８は、その一端にフランジ９１を
有する。フェルールクリップ８８の外径はモータハウジ
ングの出口の内径およびトランスミッションユニット３
８のハウジングの内径に一致する。フェルールクリップ
８８の内径は、ガード管８５の外径に一致する。フェル
ールクリップ８８の設置においては、ガード管８５の一
端をクリップ８８の一方に、またガード管８５の他端を
もう一つのクリップ８８に挿入する。そして、クリップ
を通した管の一端を駆動モータの出力開口部８６に挿入
し（可撓な軸２９は管を貫いて延びている）、管の他端
をトランスミッションユニット３８の入力開口部８６ａ
に挿入する。もし何らかの理由で管の端が外側に引っ張
られた場合、内側を向いた突起９０がガード管（軟質プ
ラスチック材料製）の外表面に食い込むことになる。同
時に、外側を向いた突起９２は引っ張られて、駆動モー
タハウジングの出力部の内径及びトランスミッションユ
ニットハウジングの入力部の内径を形成する材料に係合
し、ガード管がハウジングから引き抜かれることを（両
ハウジングにおいて）防止する。

【００３７】図１，図２および図９を再び参照すると、
スレーブ駆動機構のドライブスクリュー３９は、前端に
移動距離制限ストップ部材アッセンブリを１個有し、こ
れはマスター駆動機構の前方端にある移動距離制限スト
ップ部材アッセンブリ９４に構造的かつ機能的に一致す
る。しかし、スレーブ駆動機構の場合、その後方端には
移動距離制限ストップ部材アッセンブリを有さない。ス
レーブ駆動機構の移動距離に対する制限は、水平方向マ
スター駆動機構により制御される。つまり、水平方向マ
スター駆動ユニットのドライブスクリューがその最前端
の移動距離ストップ部材に達して駆動されていたユニッ
トが停止した時、スレーブ駆動機構もまた停止する。ス
レーブ駆動機構の移動距離に対する制限は、マスター駆
動機構により決定される。水平方向マスター駆動機構の
移動距離制限ストップ部材を水平方向スレーブ駆動機構
の前方への移動距離を制限するために使用することで、
水平方向のマッチ箱現象（アウトボードトラック部分が
最前端の移動距離ストップ部材に達した後、インボード
つまりスレーブトラック部分がアウトボードつまり駆動
される（マスター）トラック部分に対して移動し過ぎる
こと）が起こる可能性がなくなる。マスター（駆動力が
加えられる方）およびスレーブ水平方向駆動機構の双方
が移動距離ストップ部材付の端部を有する公知のパワー
シートアジャスタにおいては、マッチ箱現象が起こる可
能性があり、これは水平方向マスター駆動機構２４と水
平方向スレーブ駆動機構２５とをリンクする可撓な駆動
軸に、また水平方向駆動機構に公差のばらつきが存在す
ることに起因する。

【００３８】垂直駆動機構 図１５−図１９を参照する。前方垂直駆動機構３０の垂
直方向ドライブナット４４は熱可塑性のグラスファイバ
ーで補強された材料から成型され、各ナットは鋳込まれ
た金属製インサート１１５を有する。例えば、熱可塑性
材料は、強化のため長いグラスファイバを30% 含む。垂
直方向ドライブナット４４を部分的にプラスチックを用
いて形成すると、完全に金属で作られるより重量が軽く
なる。垂直方向ドライブナット４４の回転軸用端部１１
６および外周部において必要とされる強度を提供するべ
く、インサート１１５は鋼製である。

【００３９】垂直方向ドライブナットはねじ部１１７を
有し、ねじ部はプラスチック本体の一部としてその一端
１１８において成型され、また（ねじ部は）垂直方向ド
ライブスクリュー４３のねじ部と係合する。垂直方向ド
ライブナット４４は上方に開いている腔部１２０を含
み、腔部１２０内に垂直方向ドライブスクリュー４３の
後方端が露出する。内腔１２０は側部１３１，後方壁１
３２，前方壁１３２ａおよび底壁１３３により形成さ
れ、上記側部および壁部により垂直方向ドライブナット
に軸方向強度およびねじれに対するより大きな剛性がも
たらされ、垂直方向ドライブナットが駆動されたときそ
の軸の回りにねじれることにより起こる「スティックス
リップ（stick-slip）」現象が防止される。さらに、グ
リースポケット１１９がプラスチック本体の一部分とし
てそのネジ端部に成型される。ネジ部がプラスチック本
体に一体的に形成されることで騒音が低下すると共に運
動時の摩擦が減少し、性能が良くなる。図１５−図１７
に示されるように、垂直方向ドライブナット４４の回転
軸用端部１１６は一対の環状突起１２１により形成さ
れ、環状突起１２１はドライブスクリューの他端１１８
ａにおいて前方壁１３２ａから互いに平行且つ間隔を置
いて延びてスロット１２７を形成し、スロット１２７は
駆動リンク４６（図１）端を受容する。各突起部分１２
１は、垂直方向ドライブナット４４を駆動リンク４６
（図１）に接続し易くするための孔１２８を有する。

【００４０】図１８及び図１９に示されるように、金属
製インサート１１５はＵ字形に折り曲げられた１個の部
品からなる部材で、平行且つ間隔を空けて延びる脚１２
２を形成する。脚はインサートの一端（図中右端）にお
いて長方形部分１２３により相互に接続され、長方形部
分は孔１２４を有し、この孔をドライブスクリュー４３
が貫通する。インサートの他の一端において、各脚は平
坦且つ環状の端部１２５を有し、インサートが鋳込まれ
ると端部１２５は垂直方向ドライブナット４４の回転軸
用端部１１６のための補強部分を形成する。各環状端部
１２５は孔１２６を有し、孔１２６の直径は孔１２８の
直径よりも大きい。回転軸用端部１１６は金属製インサ
ート１１５の回りに鋳込まれたプラスティック材料から
成るので、垂直方向ドライブナット４４のプラスチック
側部面１２９は駆動リンク４６の金属面と係合し、プラ
スチック−金属接触面がもたらされる。さらに、孔１２
６の直径は孔１２８の直径より大きいので、ドライブナ
ットをリンクに固定するピンとインサート（両方とも金
属）とが接触しない。垂直方向ドライブナットとドライ
ブリンクとの間のプラスチック−金属接触面により、垂
直方向リフト操作時の騒音が低下する。

【００４１】図１６を参照すると、内腔１２０の開口サ
イドにドライブスクリューの後方端が露出し、ドライブ
スクリューに移動距離制限ストップ部材アッセンブリを
組み立てやすくしている。垂直方向ドライブナット４４
は移動距離制限ストップ部材アッセンブリ１３０を含
み、このアッセンブリは水平方向ドライブスクリューの
移動距離制限ストップ部材アッセンブリ１０２と構造的
および機能的に同一であり、移動距離制限ストップ部材
アッセンブリ１３０の各部品には移動距離制限ストップ
部材アッセンブリ１０２の対応する部品と同じ参照番号
が付されている。垂直方向ドライブスクリューが完全に
伸長した位置に向かって駆動されているとき、移動距離
制限ストップ部材アッセンブリ１３０は内側壁１３２へ
動き、さらに垂直方向ドライブスクリュー４３が完全に
延長した時、内部ワッシャ１０３が壁１３２と係合す
る。内部ワッシャと外部ワッシャとの間に挟み込まれて
いる軸受アッセンブリ１０４により、ドライブスクリュ
ー４３の回転が重くなり動きづらくなること（jamming
）が防止され、ドライブスクリューはその移動距離の
端部位置から回転しながら離れることが可能となる。

【００４２】垂直方向駆動機構のトランスミッションユ
ニット４２もまた移動距離制限ストップ部材アッセンブ
リ（図示されず）を含み、これは水平方向駆動機構の移
動距離制限ストップ部材アッセンブリ９４（図９に図
示）と構造的および機能的に同一である。上記トランス
ミッションユニット４２の移動距離制限ストップ部材ア
ッセンブリは、垂直方向ドライブスクリューが完全に引
っ込められた位置にあるときスクリューが動きづらくな
ることを防止し（引っかかり防止機構となり）、トラン
スミッションユニット４２のハウジング内部に位置され
ると共に、トランスミッションユニットのウォームギア
に隣接している垂直方向ドライブスクリューに取り付け
られる。

【００４３】垂直方向ドライブスクリュー４３は上部ト
ラックに固定され、垂直方向ドライブナット４４は垂直
方向ドライブスクリューの軸方向に沿って運動すること
により駆動リンクを前後に回転でき、これに応じてねじ
り管４５が（シートアッセンブリのインボード側から観
察すると）反時計廻りもしくは時計廻りに回転する。ね
じり管４５が時計廻りに回転すると、アウトボードリン
ク４７およびインボードリンク４８が時計廻りに回転
し、支持体の前方端を上昇させる。ねじり管４５が反時
計廻りに回転すると、アウトボードリンク４７およびイ
ンボードリンク４８が反時計廻りに回転し、支持体の前
方端を下降させる。

【００４４】後方垂直方向駆動機構３１の垂直方向ドラ
イブナット（シート支持体の後方端の垂直方向位置を調
節する）の構造および機能は前方垂直方向駆動機構３０
のそれと実質的に同じであり、対応する要素には同一の
参照番号が付されている。

【００４５】リクライニング駆動機構 図２０−図２４を参照すると、リクライニングドライブ
ナット５５はグラスファイバーで補強された熱可塑性材
料から成型され、鋳込まれた金属インサート１４０を含
む。ドライブスクリュー５４が逆転可能なリクライニン
グ駆動モータ５２により時計廻りもしくは反時計廻りに
回転されると、リクライニングドライブナット５５がリ
クライニングドライブスクリュー５４に沿って前後に動
く。リクライニングドライブナット５５の大部分をプラ
スチックで形成することにより、ドライブナットを全部
金属で作る場合より重量を軽くできる。リクライニング
ドライブナット５５の回転軸用端部１４２および外周部
において必要とされる強度並びに軸方向での強度を提供
するべく、金属製インサート１４０は鋼製である。

【００４６】リクライニングドライブナットはねじ部１
５０を有し、ねじ部１５０はプラスチック本体の一部分
１５１に（プラスチック本体の一端近くで）成型され、
スレッド１５０はリクライニングドライブスクリュー５
４のネジ部と係合する。ドライブナット５５は内腔１４
８を有し、内腔はドライブナット５５の一方の側に開い
ている。ドライブスクリュー５４の後方端が内腔におい
て露出する。内腔１４８は底壁１５２，前方内壁１５
３，後方内壁１５４および側壁１５５により形成され、
これら壁部によりドライブナット５５に軸方向の強度お
よびねじれに対する剛性がもたらされ、リクライニング
ドライブスクリュー５４が回転する間ドライブナット５
５がその軸の回りにねじられることにより起こる「ステ
ィックスリップ（stick-slip）」現象が防止される。さ
らに、グリースポケット１５６がプラスチック本体に成
型され、このグリースポケットをリクライニングドライ
ブスクリューが通過し延びる。ネジ部がプラスチック本
体に一体的に形成されることで、騒音が低下すると共に
運転時の摩擦が減少し、性能が良くなる。リクライニン
グドライブナットの回転軸用端部１４２はこれを貫く孔
１４９を有し、この孔により、リクライニングドライブ
ナット５５をシートバックブラケット（図示せず）に公
知の方法で容易に接続できる。

【００４７】図２３および図２４に示されるように、金
属製インサート１４０は薄い１個の部品からなる部材
で、フォーク形構成を有し、洗濯ばさみに似た形状を呈
し、端部１６０および端部１６０から平行且つ間隔を置
いて延びる一対の脚１６１，１６２を有する。端部１６
０はリクライニングドライブナット５５の回転軸用端部
１４２のための鋳込補強部分を形成し、これがシートバ
ックフレーム（図示せず）に接続される。端部１６０は
孔１６６を有し、孔１６６は回転軸用端部１４２のプラ
スチック本体の孔１４９と揃えられる。孔１６６の直径
は孔１４９の直径より大きいので、ドライブナットをシ
ートバック取付ブラケットに固定するピンと補強インサ
ート１４０とは全く接触しない。

【００４８】図２０および図２５−３０を参照すると、
内腔１４８の開口部にはリクライニングドライブスクリ
ュー５４の後方端が露出するので、リクライニングドラ
イブスクリュー５４の端部にラジアルストップ機構１６
１を容易に組み立てることができる。ラジアルストップ
機構１６１はガイドカラー１７０およびストップ部材１
７２を含み、ガイドカラーおよびストップ部材は、リク
ライニングスクリューの動きが悪くなること（jamming
）を防止する移動距離制限ストップ部材をリクライニ
ング機構のために共働して形成し、移動距離制限ストッ
プ部材は、ドライブスクリューがその完全伸長ストップ
部材位置に達したときリクライニングスクリュー駆動機
構の動きが悪くなることを防止する。リクライニング駆
動機構はまた、水平方向駆動機構の移動距離制限ストッ
プ部材アッセンブリ９４（図９参照）に構造および機能
において類似した移動距離制限ストップ機構を有し、こ
の機構はリクライニングドライブスクリューが完全に引
っ込んだ位置にあるときその動きが悪くならないよう機
能する。図２０に示されるように、移動距離ストップ部
材制限機構（参照番号９４が付されている）は（２個
の）ワッシャ９５とワッシャの間に位置する軸受アッセ
ンブリ９６とを含み、これらはウォームギアＧと取付プ
レート１７９との間でリクライニングドライブスクリュ
ーに取り付けられ、取付プレート１７９はリクライニン
グドライブナットの一端をトランスミッションユニット
５３（図２参照）のハウジングに固定する。ワッシャ９
５の一方は、リクライニングドライブスクリューが完全
に引っ込められた位置まで駆動されたとき、取付プレー
ト１７９に抗する。

【００４９】図２５−図２７に示されるように、ガイド
カラー１７０は一対のサイドアーム１７１および突起
（もしくはこぶ状部分）１７３を有する。突起１７３は
ほぼ三角形の側部面１７５およびその他の部分１７６，
１７７を有し、部分１７６，１７７はほぼ長方形且つ平
面的であり、ガイドカラーの後方面１７８へ向かって内
側に傾斜し、その傾斜角度はガイドカラーの軸に対して
（それゆえガイドカラーがドライブスクリューの所定位
置に取り付けられた場合ドライブスクリューの軸に対し
て）約４５度である。ガイドカラー１７０は孔１７４を
含み、この孔をリクライニングドライブスクリュー５４
が貫通する。ガイドカラー１７０はリクライニングドラ
イブスクリュー５４上に保持されるがその外側に突出す
るサイドアームにより内腔１４８内部でのガイドカラー
の回転が防止される。ガイドカラー１７０はリクライニ
ングドライブスクリュー５４上に組み立てられ、このと
き突起が後方に向けられるよう方向付けられると共に内
腔の開口部側に位置される。ガイドカラーは剛性のある
材料で作られ（ある種のプラスチック材料でこの目的に
適したものもあるが）、鋼材が望ましい。

【００５０】図２８−図３０に示されるように、ストッ
プ部材１７２はほぼシリンダ形の部材であり、内部を貫
通するボア１８６を有し、またガイドカラーに隣接する
側部１８８にカウンターボア１８７を有する。ストップ
部材１７２はリクライニングドライブスクリュー５４の
端部に固定され、カウンターボア１８７の直径はドライ
ブスクリュー５４のねじを切られていない部分の直径に
対応する一方、ドライブスクリュー端はボア１８６の直
径に対応する縮径部分を有する。カウンターボアはフラ
ット部１８９を有するように形成され、フラット部１８
９は、係合フラット部１９１を有するリクライニングド
ライブスクリュー５４（図２０参照）にストップ部材１
７２を整合させる。ストップ部材１７２の突起（あるい
はこぶ状部分）１８０はガイドカラー１７０の突起１７
３に類似した形状を呈し、三角形の側部面１８１および
面１８２，１８３を有する。面１８２，１８３はほぼ長
方形且つ平面的であり、ストップ部材の前方面１８８へ
向かって内側に傾斜し、その傾斜角度はストップ部材の
軸に対して（それゆえストップ部材がドライブスクリュ
ーに正しく取り付けられた場合ドライブスクリューの軸
に対して）約４５度である。突起１８０は、フラット部
１８９に隣接した位置を始点として１８８側から外側且
つ前方へ延びる。突起は前方に延び、ドライブスクリュ
ー５４が駆動されてドライブナット５５がその後方（制
限）ストップ部材まで動くと面１８３が突起１７３の面
１７７と係合するようになっている。ストップ部材は剛
性を有する材料で作られ、鋼材もしくは適当な固いプラ
スチック材料が望ましい。ラジアルストップ機構の接触
面はガイドカラー１７０の突起（もしくはこぶ状部分）
１７３およびストップ部材１７２の突起（もしくはこぶ
状部分）１８０が互いに干渉して形成されるが、この接
触は、一方の部材の環状面が共働する部材の環状面に係
合するときの面と面による接触に比べると、接触面積が
小さい。

【００５１】タイミングはストップ部材のフラット部１
８９およびドライブスクリュー５４末端の対応するフラ
ット部により決定され、このタイミングによりドライブ
スクリュー上でストップ部材を方向付け、突起１８０が
ドライブスクリュー５４の末端から所定の距離「Ｄ」だ
け軸方向に離れるよう位置する。この距離「Ｄ」はドラ
イブスクリュー５４のねじ部のピッチの関数であり、軸
方向隔離距離に相応し、これにより突起１８０と突起１
７３との間に最小限の間隙が形成される。よって、ドラ
イブスクリュー５４がその最延長位置に向かって最後か
ら二番目の回転をするとき、上記最小間隙により突起１
８０がガイドカラーの突起１７３と（もう少しで接触と
いう）ぎりぎりのところですれ違うことが可能となる。
これにより、最後から２番目の回転時、突起１８０と突
起１７３は互いに非常に接近しながらも両突起の向き合
った面は干渉し合わず、面１８３は面１７７と最後の回
転の完了時に係合する。図示実施例において、ドライブ
スクリューのネジ部のピッチは3.3 °、また距離「Ｄ」
は約１ｃｍである。

【００５２】操作において、ドライブスクリューがその
最大伸長位置に向かって回転していると仮定すると、ド
ライブスクリューの回転に伴い、ガイドカラー１７０は
初めリクライニングドライブスクリュー５４上で軸方向
に保持されスクリューと共に自在に動き、ストップ部材
１７２はリクライニングドライブスクリュー５４と共に
回転する。移動距離制限位置の末端に近付くにつれ、ガ
イドカラーは内腔１４８の前方内壁１５３と係合するの
で、リクライニングドライブスクリュー５４が回転して
もガイドカラーはそれ以上軸方向に動けない。移動距離
の末端に到達する前の最後から２番目の回転時、ストッ
プ部材１７２の突起１８０はガイドカラー１７０の突起
１７３と並ぶ位置まで動かされるが、リクライニングド
ライブスクリュー５４の最後から２番目の回転時にはス
トップ部材の面１８１はガイドカラーの面１７５とぎり
ぎりのところですれ違うことができる。リクライニング
ドライブスクリュー５４の最後の回転時、ストップ部材
の突起１８０はガイドカラーの方へさらに動き、ストッ
プ部材が最大に延ばされた位置に到達すると（図３１参
照）、ストップ部材の面１８３がガイドカラー１７０の
突起１７３の面１７７と係合する。

【００５３】最大に延ばされた位置においてラジアルス
トップ機構１６１は、機構の係合部分間の接触が最小限
度でも確実なストップ効果を提供する。つまり、接触の
度合いは、ラジアルストップ機構を形成する２個の要素
上の突起１７３，１８０の比較的小さな表面１７７，１
８１により決定される。その上、係合面１７７および１
８３はリクライニングドライブスクリューの軸１９２に
対して角度φ（φは約４５°）で形成され、この角度は
鋼材と鋼材が接触する場合の摩擦静止角度よりもかなり
大きく、リクライニングドライブスクリューの駆動方向
を逆にするのに必要な転向トルクを減少させる。既に示
されたように、ガイドカラーおよびストップ部材は鋼製
であるのが望ましい。鋼材同士が接する場合、摩擦静止
角度が約６°のとき摩擦力はその静止限界値に達する。
ラジアルストップ機構１６１の係合面１７７，１８３は
ドライブスクリューの軸に対して鋼材どうしの摩擦静電
角度よりかなり大きい角度で形成されているので、摩擦
の効果は無視できるものとなる。結果として、このラジ
アルストップ機構においては、リクライニングドライブ
スクリュー５４の駆動方向を逆にしてリクライニングド
ライブナットを最大に延びた位置から戻し、ストップ部
材とガイドカラーとの係合を外してストップ部材を図３
１の矢印１９０方向に動かすのに、ごくわずかトルクし
か必要とされない。

【００５４】要約 以上、本発明が低騒音、低コストおよびスムーズな操作
を特徴とするシートアジャスタを提供することが示され
た。ころ軸受と係合するトラックの軸受面は、荷重がか
からない（つまり車両シートが着座されていない）条件
下ではころ軸受に対してわずかに凸レンズ状をした軸受
面となっており、この凸レンズ状面はシートが着座され
ると撓んで平坦面に近くなる。さらにこの軸受面は複数
層からなる乾式被膜コーティングによりコーティングさ
れ、このコーティングは基礎コーティング（高荷重に耐
える非常に固い摩擦防止コーティングであり、要求され
る荷重支持能力を提供する）および上部コーティング
（非粘着材料で作られ、ころのスリップを防止してこれ
による騒音をなくす）を含む。

【００５５】垂直方向、水平方向およびリクライニング
騒動アッセンブリの各々がドライブナット４４を有し、
このドライブナットは成型されたプラスチック製であり
且つグラスファイバーで補強され、また各ドライブナッ
トは鋳込まれた金属製インサートを有する。この構成に
より、強度を犠牲にすることなく、ドライブナットの重
量を最小限にできる。水平方向駆動機構、垂直方向駆動
機構およびリクライニング駆動機構は各々移動距離制限
ストップ部材を含み、移動距離制限ストップ部材は、ド
ライブスクリューが端部位置から戻るときドライブスク
リューの動きが悪くなる（jamming ）のを転向トルクを
小さくすることにより防止する機構を有する。水平方向
駆動装置に連関した移動距離制限ストップ機構はスレー
ブ駆動機構を制御し、マッチ箱現象の起こる可能性を排
除する。リクライニング駆動アッセンブリに関しては、
係合面を有するラジアルストップ機構により転向トルク
が減少し（係合面は（ドライブスクリュー軸に対して）
静止摩擦角を越える角度を有する）、ゆえに摩擦効果が
無視できる。本発明は好適実施例を参照して説明された
が、請求の範囲により定義される本発明の主旨および範
囲から逸脱することなく変更および修正が可能であるこ
とは明らかである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によりもたらされる車両シートアジャス
タの前方アウトボードコーナーから見た等角図である。

【図２】前方インボードコーナーから見た図１の車両シ
ートアジャスタの等角図である。

【図３】車両シートアジャスタのインボードトラックサ
ブアッセンブリの等角図である。

【図４】車両シートアジャスタの上部フレームサブアッ
センブリの分解等角図である。

【図５】アウトボードトラックサブアッセンブリのころ
軸受・リテーナアッセンブリの等角図である。

【図６】リンクをねじり管（torsion tube）に接続する
機械的接合部を図示する、ねじり管の拡大部分図であ
る。

【図７】上部および下部トラック、トラックサブアッセ
ンブリのころ軸受・リテーナアッセンブリの簡略図であ
り、本発明の上部および下部トラックのころ軸受接触面
の凸レンズ状冠部を示す。

【図８】トラックサブアッセンブリの上部および下部ト
ラックの簡略図であり、本発明のトラックの接触面に施
された乾式潤滑剤コーティングを示す。

【図９】水平方向駆動機構の水平方向ドライブスクリュ
ーの一部の拡大部分図であり、本発明の引っかかり防止
（anti-jamming）機構を示す。

【図１０】図９の引っかかり防止機構の軸受アッセンブ
リの拡大斜視図である。

【図１１】図１１の１１−１１線矢視断面図であり、水
平方向スレーブ駆動機構の可撓な駆動軸を内包している
管の断面を示す。

【図１２】図１１と同様の図であるが、管の別の断面
（変形例）を示す。

【図１３】駆動モータおよびトランスミッションユニッ
トのハウジングに管を固定するフェルールクリップの斜
視図である。

【図１４】図１３のフェルールクリップの平面図であ
る。

【図１５】垂直駆動機構の垂直方向ドライブナットの側
面図である。

【図１６】垂直方向ドライブナットの平面図である。

【図１７】垂直方向ドライブナットを図１５の１７−１
７線矢視断面図であり、垂直方向ドライブスクリューも
図示する。

【図１８】垂直方向ドライブナットの金属製インサート
の平面図である。

【図１９】垂直方向ドライブナットの金属製インサート
の側面図である。

【図２０】リクライニング駆動機構のリクライニングド
ライブナットの側面図であり、リクライニングドライブ
スクリューも示す。

【図２１】リクライニング駆動ナットの端面図である。

【図２２】図２０の線２２−２２に沿って切断された断
面図である。

【図２３】リクライニングドライブナットの金属製イン
サートの側面図である。

【図２４】リクライニングドライブナットの金属製イン
サートの平面図である。

【図２５】リクライニング駆動機構のラジアルストップ
部材のガイド部材の等角図である。

【図２６】図２５のガイド部材の平面図である。

【図２７】図２５のガイド部材の端面図である。

【図２８】ラジアルストップ部材のカラーの等角図であ
る。

【図２９】図２８のカラーの平面図である。

【図３０】図２８のカラーの端面図である。

【図３１】ラジアルガイドの簡略図であり、ガイド部材
とカラーとの係合面の摩擦角度を示す。

【符号の説明】

１０ パワーシートアジャスタ １４ 第１トラックアッセンブリ １６ 第２トラックアッセンブリ １８ 第１下部トラック １９ 第１上部トラック ２０ 第２下部トラック ２１ 第２上部トラック ２６ 水平方向マスター駆動手段 ２８ 水平方向スレーブ駆動手段 １０２ 移動距離制限手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ロバート・ダブリュー・ジョーンズ アメリカ合衆国 ミシガン州 ノーヴィ ダーソン 44148 (72)発明者 ブルース・エー・ヒームストラ アメリカ合衆国 ミシガン州 アン・アー バー ノース・ワグナー・ロード 2691 (72)発明者 マーク・ディー・ヒューコー アメリカ合衆国 ミシガン州 アン・アー バー バーバンク・ドライブ 3419 (72)発明者 ヤニス・パウロス アメリカ合衆国 オハイオ州 トレド ミ ルステッド 3264 (72)発明者 ロナルド・アール・シーグリスト アメリカ合衆国 ミシガン州 グラス・レ ーク グラス・レーク・ロード 12220 (72)発明者 ウィー・ツィー・ガム アメリカ合衆国 ミシガン州 トロイ ク レストライン・ドライブ 1591 (72)発明者 デーヴィッド・ダブリュー・ハステッド アメリカ合衆国 ミシガン州 アン・アー バー バイントン 2731 (72)発明者 チェスター・エス・フダラ アメリカ合衆国 ミシガン州 トロイ ウ ェスト・ポイント 6834

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ころ軸受を含む装置の軸受面の乾式被膜
   潤滑剤コーティングであって、前記ころ軸受が前記軸受
   面に沿って回転し、前記乾式被膜潤滑剤コーティング
   が、 前記軸受面に施された、摩擦防止材料からなる少なくと
   も一層の基礎コーティングと、 前記基礎コーティングに施された粘着防止材料からなる
   少なくとも一層の上部コーティングとを含むコーティン
   グ。
2. 【請求項２】 前記基礎コーティングが、有機バインダ
   に分散された固体潤滑剤と溶剤との混合物から成る請求
   項１記載の乾式被膜潤滑剤コーティング。
3. 【請求項３】 前記固体潤滑剤が二硫化モリブデンおよ
   び黒鉛を含む請求項２記載の乾式被膜潤滑剤コーティン
   グ。
4. 【請求項４】 前記有機バインダが熱硬化したバインダ
   である請求項２記載の乾式被膜潤滑剤コーティング。
5. 【請求項５】 前記基礎コーティングの厚さが約５〜１
   ０μｍの範囲内にある請求項１記載の乾式被膜潤滑剤コ
   ーティング。
6. 【請求項６】 前記上部コーティングがパラフィン、ポ
   リエチレンおよび四フッ化エチレン重合体を含むグルー
   プから作られる材料で構成される請求項１記載の乾式被
   膜潤滑剤コーティング。
7. 【請求項７】 前記上部コーティングの厚さが約５〜１
   ３μｍの範囲内にある請求項１記載の乾式被膜潤滑剤コ
   ーティング。
8. 【請求項８】 車両シートアッセンブリのためのシート
   アジャスタであって、少なくとも１個のトラックアッセ
   ンブリと、 軸受手段と、 複数層からなる乾式被膜潤滑剤コーティングとを含み、 前記トラックアッセンブリが下部トラックおよび上部ト
   ラックを含み、前記上部トラックが前記下部トラックに
   取り付けられて前記下部トラックに対して水平方向の前
   後運動を行い、前記トラックの各々が細長い軸受面を有
   し、前記細長い軸受面が第１側部と第２側部とを有し、 前記軸受手段が前記トラックアッセンブリの前記上部ト
   ラックと前記下部トラックとの間に挟まれ、前記軸受手
   段が少なくとも１個のころ軸受を含み、前記ころ軸受が
   前記軸受面の前記第１側部と前記第２側部との間で、前
   記上部トラックおよび前記下部トラックの前記軸受面に
   対して横断方向に設置され、 前記複数層からなる乾式被膜潤滑剤コーティングが前記
   軸受面の少なくとも１つに施され、また前記乾式被膜潤
   滑剤コーティングが、摩擦防止材料からなる少なくとも
   一層の基礎コーティングおよび粘着防止材料からなる少
   なくとも一層の上部コーティングを含むシートアジャス
   タ。
9. 【請求項９】 前記上部トラックおよび前記下部トラッ
   クの少なくとも一方の前記軸受面が冠部を有するように
   形成されて該トラックに凸レンズ状軸受面をもたらし、
   荷重がかからないとき前記凸レンズ状軸受面は前記第１
   側部と前記第２側部との間で前記ころ軸受に向かって張
   り出すように撓み、よって前記ころ軸受は前記凸レンズ
   状軸受面の一部分（前記第１側部と前記第２側部の中
   間）とのみ係合し、一方荷重が前記凸レンズ状軸受面に
   加えられると前記凸レンズ状軸受面が前記ころ軸受面か
   ら離れるように撓んでほとんど平坦になり、前記ころ軸
   受はその全体にわたり前記凸レンズ状軸受面と接触し、
   よって該トラックの全幅にわたり荷重が均等に分配され
   る請求項８記載のシートアジャスタ。
10. 【請求項１０】 前記凸レンズ状冠部が前記軸受面の全
    幅にわたり延び且つアーチ形の断面を有する請求項９記
    載のシートアジャスタ。
11. 【請求項１１】 シートおよびシートバックを含む車両
    シートアッセンブリのためのパワーシートアジャスタで
    あって、前記パワーシートアジャスタが、 第１下部トラックおよび第１上部トラックを含む第１ト
    ラックアッセンブリと、 第２下部トラック及び第２上部トラックを含む第２トラ
    ックアッセンブリと、 水平方向マスター駆動手段と、 水平方向スレーブ駆動手段とを含み、 前記第１上部トラックが前記第１下部トラックに取り付
    けられ、前記第１下部トラックに対して水平方向に運動
    し、 前記第２上部トラックが前記第２下部トラックに取り付
    けられ、前記第２下部トラックに対して水平方向に運動
    し、 前記水平方向マスター駆動手段が前記第１上部トラック
    に接続され、前記第一上部トラックを前方端部と後方端
    部の間で前記第１下部トラックに対して前後に動かし、 前記水平方向スレーブ駆動手段が前記第２上部トラック
    を前記マスター駆動手段に連結し、また前記スレーブ駆
    動手段が前記マスター駆動手段により、前記第２上部ト
    ラックを前方端部と後方端部の間で前記第２下部トラッ
    クに対して動かすべく駆動され、 前記水平方向マスター駆動手段が移動距離制限手段を含
    み、前記制限手段により前記第１上部トラックが前記前
    方端部を越えて移動することが防止され、 前記水平方向マスター駆動手段の前記移動距離制限手段
    が、前記水平方向スレーブ駆動手段を介して前記第２上
    部トラックのそれ以上の前方移動を制限する前方端を有
    し、前記第２上部トラックが前記前方端位置を越えて前
    方に移動することが前記水平方向マスター駆動手段によ
    り防止されるパワーシートアジャスタ。
12. 【請求項１２】 前記水平方向マスター駆動手段がスク
    リュー駆動機構を含み、前記スクリュー駆動機構がドラ
    イブナット、ドライブスクリューおよび両方向性駆動手
    段を有し、前記ドライブナットが内部にネジ部分を有
    し、前記ドライブスクリューが外部にネジ部分を有して
    該ドライブスクリューの該ネジ部分が前記ドライブナッ
    トの前記ネジ部分により受容され、前記両方向性駆動手
    段が前記ドライブスクリューに接続して前記ドライブス
    クリューを前記ドライブナットに対して回転させ、これ
    により前記ドライブスクリューが前記前方端位置に対応
    する第１位置と前記後方端位置に対する第２位置との間
    で駆動され、前記スクリュー駆動機構が前記第１位置で
    ストップ面を形成する手段を有し、前記移動制限手段が
    前記ドライブスクリューに保持されるストップ部材を含
    み、前記ドライブスクリューが前記第１位置に駆動され
    るのに伴い前記ストップ部材が前記ストップ面に向かっ
    て動かされる請求項１１記載のパワーシートアジャス
    タ。
13. 【請求項１３】 前記両方向性駆動手段が駆動モータを
    有し、前記駆動モータがモータハウジングおよび駆動軸
    を有し、前記水平方向スレーブ駆動手段がスクリュー駆
    動機構を含み、前記スクリュー駆動機構がドライブナッ
    トとドライブスクリューと可撓軸と連結手段をさらに含
    み、前記ドライブナットが内部にネジ部分を有し、前記
    ドライブスクリューが外部にネジ部分を有して、該ドラ
    イブスクリューの該外部ネジ部分が前記ドライブナット
    の前記ネジ部分により受容され、前記可撓な軸が第１端
    およひ第２端を有し、前記連結手段がハウジングおよび
    手段を有し、前記手段が前記可撓な軸の前記第１端を前
    記スレーブ駆動手段の前記ドライブスクリューに連結
    し、前記可撓な軸の前記第２端が前記駆動モータの前記
    ハウジングに延びて前記駆動軸に連結し、管状手段が前
    記可撓な軸を内包し、前記管状手段が第１端および第２
    端を有し、該第１端が前記駆動モータの前記ハウジング
    に延びまた該第２端が前記連結手段の前記ハウジングに
    延び、第１固定手段が前記駆動モータの前記ハウジング
    と前記管状手段との間に挟まれ且つ第１係合手段を含
    み、前記第１係合手段が前記管状手段の外部面と前記駆
    動モータの前記ハウジングの内部面とを係合させて前記
    管状手段が前記駆動モータの前記ハウジングに対して軸
    方向に動くことを防止し、第２固定手段が前記連結手段
    の前記ハウジングと前記管状手段との間に挟まれ且つ第
    ２係合手段を含み、前記第２係合手段が前記管状手段の
    前記外部面と前記連結手段の前記ハウジングの内部面と
    を係合させて前記管状手段が前記連結手段の前記ハウジ
    ングに対して軸方向に動くことを防止する請求項１２記
    載のパワーシートアジャスタ。
14. 【請求項１４】 垂直方向駆動手段および移動距離制限
    手段をさらに含み、 前記垂直方向駆動手段が前記第１上部トラック（および
    前記第２上部トラック）を前記第１下部トラック（およ
    び前記第２下部トラック）に対して少なくとも垂直上下
    方向に動かし、 前記移動距離制限手段が前記垂直方向駆動手段に付随し
    て前記垂直方向駆動手段の垂直移動を最も上昇した位置
    と最も下降した位置との間で制限し、 前記垂直方向駆動手段がスクリュー駆動機構を含み、前
    記スクリュー駆動機構がドライブナットとドライブスク
    リューと両方向性駆動手段とを含み、前記ドライブナッ
    トが内部にネジ部分を有し、前記ドライブスクリューが
    外部にネジ部分を有して該ドライブスクリューの該外部
    ネジ部分が前記ドライブナットの前記ネジ部分により受
    容され、前記両方向性駆動手段が前記ドライブスクリュ
    ーに接続して前記ドライブスクリューを前記ドライブナ
    ットに対して回転させ、これにより前記最も上昇した位
    置に対応する第１端部位置と前記最も下降した位置に対
    応する第２端部位置との間で前記ドライブスクリューを
    駆動し、前記ドライブナットが前記第１端部位置におい
    てストップ面を形成し、前記移動距離制限手段がストッ
    プ部材を含み、前記ストップ部材が前記ドライブスクリ
    ューにより保持され、前記ドライブスクリューが前記第
    １端部位置へ向けて駆動されるにつれ前記ストップ部材
    が前記ストップ面へ向かって動き、また前記垂直方向ド
    ライブナットがインサートを含むと共にまたグラスファ
    イバーで補強されたプラスチック製の成型体を含み、前
    記インサートには金属が鋳込まれ、前記成型体がその内
    部に形成され且つ一方の側にのみ開いている内腔を有
    し、前記垂直方向ドライブスクリューの前記後方端が前
    記ドライブナットの前記ネジ部分を介して延びて前記内
    腔に位置し、また前記移動距離制限手段が前記ドライブ
    スクリューの前記後方端に取り付けられ且つ前記内腔に
    位置される請求項１１記載のパワーシートアジャスタ。
15. 【請求項１５】 リクライニング駆動手段をさらに含
    み、 前記リクライニング駆動手段が、前記車両シートアッセ
    ンブリの前記シートバックの傾きを垂直位置と傾いた位
    置との間で連続して調節し、前記リクライニング駆動手
    段がスクリュー駆動機構を含み、前記スクリュー駆動機
    構がリクライニングドライブナットとリクライニングド
    ライブスクリューと両方向性駆動手段とを含み、 前記リクライニングドライブナットが内部にネジ部分を
    有し、前記リクライニングドライブスクリューが外部に
    ネジ部分を有して該リクライニングドライブスクリュー
    の該外部ネジ部分が前記リクライニングドライブナット
    の前記ネジ部分により受容され、前記両方向性駆動手段
    が前記リクライニングドライブスクリューに接続して前
    記リクライニングドライブスクリューを前記リクライニ
    ングドライブナットに対して回転させ、これにより前記
    垂直位置に対応する第１端部位置と前記傾いた位置に対
    応する第２端部位置との間で前記リクライニングドライ
    ブスクリューを駆動し、また前記リクライニングドライ
    ブナットがインサートを含むと共にまたグラスファイバ
    で補強されたプラスチック製の成型体を含み、前記イン
    サートには金属が鋳込まれ、前記成型体の内部に内腔が
    形成され前記内腔が一方の側にのみ開き、前記リクライ
    ニングドライブスクリューの前記後方端が前記リクライ
    ニングドライブナットの前記ネジ部分を介して延びて前
    記内腔に位置する請求項１１記載のパワーシートアジャ
    スタ。