DE19951256C2 - Vorrichtung zum Feststellen einer Kraftfahrzeugtür in mindestens einer Offenstellung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Feststellen einer Kraftfahrzeugtür in mindestens einer Offenstellung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einer bekannten, gattungsgemäßen Vorrichtung (EP 0 418 783 A1, Fig. 1 und 2) sind Kraftfahrzeugtüren mit wenigstens einem, regelmäßig mit zwei in der Höhe beabstandeten Türscharnieren jeweils bestehend aus einem karos­ serieseitigen Scharnierteil und einem türseitigen Scharnierteil im Bereich eines Türausschnitts einer Karosserie schwenkbar gehalten. Zum Feststellen einer solchen Tür werden mechanisch arbeitende Türfeststeller eingesetzt, die ein festzulegendes Feststellglied in der Form eines Feststellarms mit mindestens einer Rastaufnehmung aufweisen. Der Festellarm ist an einem Ende karosse­ rieseitig außerhalb einer Türscharnierachse schwenkbar angelenkt. Zudem ist an der Tür eine Feststellvorrichtung zum Führen und Feststellen des Feststell­ glieds vorgesehen. Diese Feststellvorrichtung umfasst wenigstens ein vorge­ spanntes Rastelement, das in eine Rastausnehmung des sich bei einer Bewe­ gung relativ zur Feststellvorrichtung bewegenden Feststellglieds zur Aufbrin­ gung einer überdrückbaren Haltekraft einrastbar ist. Als Rastelemente sind fe­ derbelastete Gleit- oder Rollkörper bekannt. Am Feststellglied sind regelmäßig zwei oder mehr voneinander beabstandete Rastausnehmungen ausgebildet, so dass die Fahrzeugtür an mehreren zugeordneten Öffnungspositionen fest­ stellbar ist. Zur Begrenzung der Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür ist auch ein Endanschlag vorgesehen, der den maximalen Öffnungswinkel festlegt.

Als Feststellglied ist ein einteiliger bogenförmiger Rastarm verwendet. Allge­ mein bekannt sind auch gerade Rastarme. Zudem sind hier türseitig federvor­ gespannte Rastelemente in der Art von Rastrollen vorgesehen, die in die Rast­ ausnehmungen des Rastarms in zugeordnete Öffnungsstellen eingreifen. Durch den Versatz zwischen der Türscharnierachse und der Schwenkachse des einteiligen Rastarms in der Art einer Exzenteranordnung ist ein großer Raum für die Relativbewegung der ineinander eingreifenden Bauteile vorzuse­ hen und freizuhalten. Insbesondere ist für einen solchen Rastarm durch die vorgegebene Kinematik keine Parallelführung des Rastarms an der Türinnen­ fläche bzw. einem türseitigen Scharnierband möglich. An sich vorteilhafte scharnierintegrierte Türfeststeller sind daher nur mit erheblichem Aufwand und ungünstig großem Bauvolumen herstellbar. Bogenförmige Rastarme führen ggf. zu einer besseren Anpassung an die baulichen Gegebenheiten und zu einem kleineren Bauvolumen, sind jedoch in der Herstellung aufwendiger und ergeben nachteilig nur schlechte Führungen mit punktförmigen Anlagen.

Bei einer ähnlichen Vorrichtung (FR 23 93 909) ist in einer Exzenteranordnung ein Feststellglied als Langlochschiene an einem Schwenklager versetzt zu einer Türscharnierachse angelenkt. Die Langlochschiene ist hier jedoch nicht unmittelbar als Rastschiene ausgebildet, sondern wirkt mit einem schwenkba­ ren Rastkörper zusammen. Ein Schwingenteil zur Realisierung einer Linearfüh­ rung ist hier nicht gezeigt, so dass die vorstehend genannten Nachteile auch hier auftreten.

Bei einer weiteren ähnlichen Vorrichtung (US 24 41 600, Fig. 1 und 2) ist eine Exzenteranordnung mit zwei Gelenken in Verbindung mit einem Feststellglied eingesetzt, wobei jedoch ein drittes Gelenk in Verbindung mit einem Schwin­ genteil zur Realisierung einer Linearführung für eine Bauraumreduzierung fehlt.

Zudem ist eine Türfeststelleranordnung (DE 81 27 331 U1) bekannt, die jedoch keine Exzenteranordnung verwendet, bei der ein Feststellglied an einem Ende schwenkbar karosserieseitig außerhalb und versetzt zu einer Türscharnierach­ se angelenkt ist. Es sind vielmehr kreisbogenförmige Rastschienen ortsfest mit der Tür verbunden, wobei der Mittelpunkt der kreisbogenförmigen Rastschie­ nen jeweils in der Türscharnierachse liegt. Es handelt sich somit um ein ande­ res, nicht gattungsgemäßes Prinzip von Türfeststellern, welches ebenfalls einen großen Bauraum erfordert.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Vorrichtung zum Feststel­ len einer Kraftfahrzeugtür in mindestens einer Offenstellung so weiterzubilden, dass bei einfachem und funktionellen Aufbau eine Bauraumreduzierung mög­ lich ist.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß Anspruch 1 ist das Feststellglied zweiteilig ausgebildet und besteht aus einem türrahmenseitigen, in einem Schwingenlager angelenkten Schwin­ genteil als Zug-Druck-Stange und einer damit über ein Rastschienengelenk verbundenen, die mindestens eine Rastausnehmung enthaltende und in einer Linearführung geführten Rastschiene.

Durch die Verwendung eines solchen Schwingenteils in Verbindung mit einer Gelenkverbindung zur Rastschiene kann durch eine abknickbare Verbindung zwischen Schwingenteil und Rastschiene eine Ausgleichsbewegung bezüglich der Tür dergestalt durchgeführt werden, dass insbesondere auch bei großen Öffnungswinkeln eine Linearführung entlang der Türebene für die Rastschiene möglich ist. Beim Öffnen der Tür wirkt das Schwingenteil als Zugstange und beim Schließen der Tür als Druckstange, wodurch die Rastschiene in ihrer Li­ nearführung relativ zur Feststellvorrichtung bzw. relativ zu einem oder mehre­ ren Rastelementen verschiebbar ist. Damit ist eine einfach herstellbare und platzsparende Linearführung der Rastschiene in einer Türebene möglich, so dass auch entsprechend einfach die Anordnung von Rastelementen ausführ­ bar ist. Der Ausgleich für diese Linearführung in der Exzenteranordnung wird durch das frei bewegliche, nicht geführte Schwingenteil übernommen.

Besonders vorteilhaft kann gemäß Anspruch 2 eine so ausgebildete Feststell­ vorrichtung in einem Türscharnier integriert sein, wobei das Schwingenlager am karosserieseitigen Scharnierteil und die Feststellvorrichtung mit der Li­ nearführung am türseitigen Scharnierteil angebracht ist.

In einer bevorzugten, konkreten Ausführungsform nach Anspruch 3 ist das ka­ rosserieseitige Scharnierteil ein am Türausschnitt verbindbarer Scharnierbock und die Rastschiene ist nach Anspruch 4 als gerade Rastschiene in der Art eines Rastbands entlang einem geraden, türseitigen Scharnierband verschieb­ bar unter einem Gehäuseteil geführt und gehalten. Solche Ausführungsformen sind besonders kompakt und stabil herstellbar.

Grundsätzlich können eine Mehrzahl bekannter Rastelemente mit der vorste­ hend genannten Anordnung kombiniert werden, wie beispielsweise Gleitele­ mente oder Rastkugeln. Besonders geeignet sind nach Anspruch 5 Rastele­ mente als federvorgespannte Rastrollen mit einer Rollenachse quer zur Rast­ schienenverschieberichtung und entsprechend ausgeformten Rastausneh­ mungen an der Rastschiene. Damit kann bei einer angepassten Dimensionie­ rung der Rollendurchmesser und der Federkräfte eine geeignete, an die jewei­ ligen fahrzeugspezifischen Gegebenheiten angepasste Haltekraft für eine Fahrzeugtür erreicht werden.

Eine besonders kostengünstige und kompakte Anordnung ergibt sich mit den Merkmalen des Anspruchs 6, indem die Vorspannfeder als S-förmig gebogene S-Vorspannfeder aus Federdraht ausgebildet ist. Zwei beabstandete parallele Endbereiche der S-Vorspannfeder werden als Rollenachsen für zwei Rastrol­ len verwendet. Die Rastrollen und ein mittlerer Bereich der S-Vorspannfeder sind zudem in Ausformungen des Gehäuseteils gehalten und geführt.

Bei einer solchen Anordnung mit zwei Rastrollen sollen nach Anspruch 7 meh­ rere beabstandete Rastausnehmungen entlang der Rastschiene angebracht sein dergestalt, dass eine der zwei Rastrollen jeweils in eine Rastausnehmung eingreift, während dann die andere beabstandete Rastrolle in keiner Rastaus­ nehmung einliegt. Damit können auch bei relativ kleinen Verschiebebewegun­ gen der Rastschiene die mehreren Offenstellungen zugeordneten Rastaus­ nehmungen entlang der Rastschiene angebracht werden, ohne dass die Rast­ ausnehmungen unzulässig überlappen würde.

Der maximale Öffnungswinkel der Fahrzeugtür wird nach Anspruch 8 durch einen Endanschlag, vorzugsweise in der Art eines Anschlaghakens, an der Rastschiene bestimmt, der mit einer Rastrolle zusammenwirkt.

Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Schnittansicht durch eine Vorrichtung zum Feststellen einer Kraftfahrzeugtür,

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht der Vorrichtung nach Fig. 1, und

Fig. 3 bis 6 jeweils eine schematische Darstellung einer Kraftfahrzeugtür in unterschiedlichen Offenstellungen unter Verwendung der erfin­ dungsgemäßen Vorrichtung.

In der Fig. 1 ist schematisch eine Schnittansicht einer Vorrichtung 1 zum Fest­ stellen einer Kraftfahrzeugtür 2 entlang der Linie A-A der Fig. 2 dargestellt.

Diesen Fig. 1 und 2 kann entnommen werden, dass die Vorrichtung 1 zum Feststellen der Kraftfahrzeugtür 2 ein Türscharnier 3 mit einem ersten, karos­ serieseitigen Scharnierteil 4 und einem zweiten, türseitigen Scharnierteil 5 aufweist.

Die Vorrichtung 1 umfasst weiter ein zweiteilig ausgebildetes Feststellglied 6, das aus einem türrahmenseitigen, in einem Schwingenlager 7 angelenkten Schwingenteil 8 als Zug-Druck-Stange und einer in einer Linearführung ge­ führten geraden Rastschiene 9 besteht. Diese Rastschiene 9 ist mit dem Schwingenteil 8 über ein Rastschienengelenk 10 verbunden.

Wie aus der Fig. 1 weiter ersichtlich ist, weist die Rastschiene 9 mehrere Rastausnehmungen 11 auf.

Ferner weist die Vorrichtung 1 zum Feststellen der Kraftfahrzeugtür 2 eine an der Kraftfahrzeugtür 2 befestigbare Feststellvorrichtung 12 zum Führen und Feststellen des zweiteilig aufgebauten Feststellglieds 6 auf.

Wie es insbesondere aus der Fig. 1 ersichtlich ist, ist die gerade Rastschiene 9 in der Art eines Rastbandes entlang dem gerade ausgebildeten türseitigen Scharnierteil 5 als Scharnierband verschiebbar unter einem Gehäuseteil 13 geführt und gehalten.

Das Schwingenlager 7 ist am karosserieseitigen Scharnierteil 4 angebracht, während die Feststellvorrichtung 12 am türseitigen Scharnierteil 5 angeordnet ist. Insbesondere kann dabei das karosserieseitige Scharnierteil 4, wie es in der Fig. 1 lediglich schematisch dargestellt ist, ein am karosserieseitigen Tür­ ausschnitt 14 verbindbarer Scharnierbock sein.

Den Fig. 1 und 2 kann weiter entnommen werden, dass die an der Kraftfahr­ zeugtür 2 befestigbare Feststellvorrichtung 12 eine S-Vorspannfeder 15 mit zwei Rastrollen 16, 17 umfasst, die mit einer dieser beiden Rastrollen 16, 17 in Abhängigkeit vom Türöffnungswinkel jeweils in eine der Rastausnehmungen 11 eingreift, während die andere beabstandete Rastrolle 17 in keiner der Rast­ ausnehmungen 11 einliegt. Hierfür sind die Rastrollen 16, 17 mittels der Vor­ spannfeder 15 gegen die Rastschiene 9 vorgespannt.

Die Rastrollen 16, 17 sind, wie dies insbesondere aus der Fig. 2 ersichtlich ist, an zwei als Rollenachsen 18, 19 ausgebildeten und beabstandeten, parallelen Endbereichen der S-Vorspannfeder 15 ausgebildet. Der Fig. 1 kann weiter entnommen werden, dass die Rastrollen 16, 17 und ein mittlerer Bereich 20 der S-Vorspannfeder 15 in entsprechend zugeordneten Ausformungen 21 des Gehäuseteils 13 gehalten und geführt sind.

Aus der Fig. 1 ist weiter ersichtlich, dass die Rastschiene 9 einen in der Art eines Anschlaghakens ausgebildeten Endanschlag 22 aufweist.

Die Funktionsweise der Vorrichtung 1 zum Feststellen der Kraftfahrzeugtür 2 wird nachfolgend anhand den schematischen Darstellungen der Fig. 3 bis 6 näher erläutert:
Wie aus der Fig. 3 ersichtlich ist, wird beim Öffnen der Kraftfahrzeugtür 2 diese mitsamt dem türseitigen Scharnierteil 5 um eine Türscharnierachse 23 ver­ schwenkt. Von der Feststellvorrichtung 12 ist hier das Gehäuseteil 13 teilweise sowie die darin gehaltene und geführte S-Vorspannfeder 15 gezeigt. Gleich­ zeitig mit dieser Verschwenkung der Kraftfahrzeugtür 2 um die Türscharnier 3 wird das in der Feststellvorrichtung 12 geführte Feststellglied 6, das aus Schwingenteil 8 und Rastschiene 9 besteht, um das Schwingenlager 7 ver­ schwenkt, so dass sich das Feststellglied 6 relativ zur Feststellvorrichtung 12 und damit zur S-Vorspannfeder 15 bewegt. Dadurch wird erreicht, wie dies aus der Fig. 3 ersichtlich ist, dass die Rastrolle 16 aus ihrer in der Fig. 1 darge­ stellten Ruheposition bei geschlossener Kraftfahrzeugtür 2 in eine erste der Rastausnehmungen 11 einrastet. In der Darstellung der Fig. 3 ist die Kraftfahr­ zeugtür 2 um 30° verschwenkt und durch die Einrastung der Rastrolle 16 in die erste der Rastausnehmungen 11 in dieser Offenstellung überdrückbar festge­ legt.

Entsprechend der eben in Verbindung mit der Fig. 3 beschriebenen Relativbe­ wegung des Feststellglieds 6 zur Feststellvorrichtung 12 und damit zur S-Vor­ spannfeder 15 rastet bei einer weiteren Öffnungsbewegung der Kraftfahr­ zeugtür 2 wechselweise die Rastrolle 16 bzw. 17 in die weiteren Rastausneh­ mungen 11 ein, wodurch die Kraftfahrzeugtür 2 in unterschiedlichen Öffnungs­ winkeln überdrückbar festgelegt wird, wie dies in den Fig. 4 und 5 für Öff­ nungswinkel von 45° und 60° schematisch dargestellt ist. Den Fig. 4 und 5 kann dabei weiter entnommen werden, dass vorzugsweise jeweils immer nur eine der Rastrollen 16, 17 in eine der Rastausnehmungen 11 eingreift.

In der Fig. 6 ist schließlich bei einem hier beispielsweise gezeigten Türöff­ nungswinkel von 75° die Relativverschiebung zwischen der Feststellvorrich­ tung 12 und damit der S-Vorspannfeder 15 und dem Feststellglied 6 durch den Anschlag der Rastrolle 17 im hakenförmig ausgebildeten Endanschlag 22 be­ grenzt. Nach diesem Anschlag der S-Vorspannfeder 15 im Endanschlag 22 kann die Kraftfahrzeugtür 2 jedoch noch um einen gewissen Schwenkwinkel um das Rastschienengelenk 10 verschwenkt werden.

Mit einer derartigen Vorrichtung 1 kann somit auf einfache Weise eine Aus­ gleichsbewegung bezüglich der Kraftfahrzeugtür 2 dergestalt durchgeführt werden, dass insbesondere auch bei großen Öffnungswinkeln eine Linearfüh­ rung entlang der Türebene für die Rastschiene 9 möglich ist. Dabei wirkt das Schwingenteil 8 beim Öffnen der Kraftfahrzeugtür 2 als Zugstange und beim Schließen der Kraftfahrzeugtür 2 als Druckstange. Damit ist eine einfach her­ stellbare und platzsparende Linearführung der Rastschiene 9 in einer Türebe­ ne möglich.

Claims (8)

1. Vorrichtung zum Feststellen einer Kraftfahrzeugtür in mindestens einer Offenstellung,
mit wenigstens einem Türscharnier mit einem ersten, karosserieseitigen Scharnierteil und einem türseitigen Scharnierteil,
mit einem Feststellglied mit mindestens einer Rastausnehmung, das an einem Ende schwenkbar karosserieseitig außerhalb einer Türscharnier­ achse anlenkbar ist, und
mit einer an der Tür befestigbaren Feststellvorrichtung zum Führen und Feststellen des Feststellglieds, wobei wenigstens ein federvorgespanntes Rastelement der Feststellvorrichtung in die wenigstens eine Rastausneh­ mung des sich bei einer Bewegung relativ zur Feststellvorrichtung bewe­ genden Feststellglieds zur Aufbringung einer überdrückbaren Haltekraft einrastbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Feststellglied (6) zweiteilig ausgebildet ist und aus einem tür­ rahmenseitigen, in einem Schwingenlager (7) angelenkten Schwingenteil (8) als Zug-Druck-Stange und einer damit über ein Rastschienengelenk (10) verbundenen, die mindestens eine Rastausnehmung (11) enthalten­ de und in einer Linearführung geführte Rastschiene (9) besteht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass das Schwingenlager (17) am karosserieseitigen Scharnierteil (4) an­ gebracht ist, und
dass die Feststellvorrichtung (12) am türseitigen Scharnierteil (5) ange­ ordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das karos­ serieseitige Scharnierteil (4) ein am karosserieseitigen Türausschnitt (14) verbindbarer Scharnierbock ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine gerade Rastschiene (9) als Rastband entlang einem geraden, türseitigen Scharnierteil (5) als Scharnierband verschiebbar unter einem Gehäuseteil (13) geführt und gehalten ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
dass das wenigstens eine Rastelement aus einer gegen die Rastschiene (9) mittels einer Vorspannfeder (15) vorgespannten Rastrolle (16, 17) mit einer Rollenachse (18, 19) quer zur Rastschienenverschieberichtung be­ steht, und
dass die wenigstens eine Rastausnehmung (11) als quer zur Rastschiene (9) verlaufende und der Rastrolle (16, 17) zugewandte Rastnut ausgebil­ det ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
dass die Vorspannfeder als S-förmig gebogene S-Vorspannfeder (15) aus Federdraht ausgebildet ist, mit zwei beabstandeten, parallelen Endberei­ chen, die als Rollenachsen (18, 19) für zwei Rastrollen (16, 17) verwendet sind, und
dass die Rastrollen (16, 17) und ein mittlerer Bereich der S-Vorspannfe­ der (15) zudem in Ausformungen (21) des Gehäuseteils (13) gehalten und geführt sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere beabstandete Rastausnehmungen (11) entlang der Rastschiene (9) an­ gebracht sind dergestalt, dass eine der zwei Rastrollen (16, 17) jeweils in eine Rastausnehmung (11) eingreift, während die andere beabstandete Rastrolle (16, 17) in keiner Rastausnehmung (11) einliegt.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastschiene (9) einen Endanschlag (22), vorzugsweise einen Anschlaghaken, für die in dieser Richtung angeordnete Rastrolle (17) aufweist.