JPH03163224A - ハブクラッチ及びそのストッパ加工方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、車輪と車軸間の断続を行うハブクラッチ及
びそのストツパの加工方法に関する。

（従来の技術） 特公昭５３−２１９３６号公報と実開昭６０−１５２５
３８号公報にフリーホイールハブ装置（ハブクラッチ）
が記載ざれている。これらの装置は車輪側のハウジング
部材と、車軸側の駆動部材と、これらとスプライン連結
可能な連結部材と、この連結部材をスプラインを介して
移動操作し、ハウジング部材と駆動部材との連結位置に
移動させる移動手段とを備えており、車輪と車軸間の連
結と連結解除とを行う。

（発明が解決しようとする課題） ところが、前者は連結状態における連結部材の位置決め
をするストッパが設けられていない。

従って、連結部材の噛合い長さが不安定であって、各部
材の寸法公差により噛合い長さが極端に短かくなる場合
がある。又、スプリングの押圧力が周方向に亘って均等
ではないから連結部材が傾斜した状態で連結が行われる
ことがある。これらの原因により連結部の強度が不足１
る恐れがある。このため、噛合強度を確保すべくスプラ
インの長さを不必要に長くする必要があった。

後者ではハウジング部材と駆動部材のセンタリングを行
うプッシュの保持リングが駆＃Ｊ部材に装着されており
、この保持リングがストツパとして働いている。しかし
、保持リングが必要であってそれだけ部品点数が増え、
また装着溝を加工するだけ加工工数が増える。

そこで、この発明は連結部材の噛合い長さを決めること
ができ、連結部材が傾いた状態で連結が行われることが
ないハブクラッチと、部品点数や加工工数を付加する必
要がないストッパ加工方法の提供を目的とする。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段〉 この発明のハブクラッチは、外周に噛合歯を設けた車軸
側のドライブ体と、内周に噛合歯を設けた車輪ホイール
側のハウジングと、これら各噛合歯と係脱可能な噛合歯
を有しドライブ体とハウジングとを連結する連結位置と
この連結を解除する解除位四との間を往復移動可能なス
ライド体と、スライド体を前記両位置の一方へ付勢する
第１の付勢部材と、第２の付勢部材を介してスライド体
を前記両位置の他方へ移動させる移動手段と、いずれか
の噛合歯の歯に一体成形され前記連結位置において噛合
い長さを決めるストツパとを備えたこと特徴とする。

又、軸方向移動によって互いに噛み合う噛合歯相互の噛
合い長さを決めるストッパの加工方法であって、原歯形
を形成した後その歯先を切削して噛合歯を完成する加工
工程で、歯先の切削を中断して一部を残しストッパとす
ることを特徴とする。

（作用） このような構成のハブクラッチにおいて、移動手段と第
１の付勢部材とはスライド体を往復移動操作してハウジ
ング（車輪）とドライブ体（車軸）との連結と連結解除
とを行う。

この連結状態においてスライド体とドライブ体又はハウ
ジングはいずれかのスプライン歯上に設けられたストッ
パにより位置決めされ所定の噛合い長さが得られると共
に、スライド体がストッパに突当たることによりスライ
ド体の傾きが矯正される。こうして、正常な噛合い状態
で必要な噛合い長さが得られ連結部において必要な強度
が得られる。

又、ストッパは噛合歯上に一体形成されるから部品点数
及び加工工数が増加しない。

このようなストッパは従来の標準的な噛金歯の加工工程
で、歯先の切削を中断して一部を残すことにより加工す
ることができる。

（実施例） 第１図ないし第３図により第１発明の一実施例を説明す
る。第３図はこの実施例を用いた４輪駆動（４ＷＤ）車
の左右の方向とする。なお、番号を附してない部材は図
示されていない。

先ず、第３図の車両の動力系の構或を説明する。

この動力系は、エンジン１、トランスミッション３、前
輪側プロペラシャフト４、フロントデフ５（前輪側のデ
フ７レンシャル装Ｈ）、前車軸７，９、左右の前輪１１
．１３、２−４切換装［１５（後輪側への駆動力伝達の
断続装置）とを含むトランスファ１９、後輪側プロペラ
シャフト２１、リャデフ２３（後輪側のデファレンシャ
ル装＠）、後車軸２５．２７、この実施例のハブクラッ
チ２９．３１、左右の後輪３３．３５を備えている。

以下、右側のハブクラッチ３１を例に説明する。

前串軸９は車体のスピンドルに回転自在に支承されてお
り、その先端部にはドライブ体としてのドライブギャ３
７がスプライン嵌合されている。

車輪９の先端にはギャ３７の脱落を防止する止め輪３９
が装着されている。

ドライブギャ３７の外周にはスプライン４１が形成され
ており、その左端部にはストッパ４３が一体に形威され
ている。ストツパ４３の左側にはセンタリング部＠４５
のボス部が摺動自在に嵌装されており、この部材４５は
ドライブギャ３７に￥７Ａ看された止め輪４７とストッ
パ４３との間で左右方向に固定されている。

スピンドルには前輪１３のホイールハブ４９がベアリン
グにより支承されており、ホイールハブ４９にはハウジ
ング５１がボルト５３で固定されている。

ハウジング５１の内周には噛合歯であるスプライン５５
が形威されており、前記センタリング部＠４５は外周部
に形成された噛合歯であるスプライン５７によりスプラ
イン５５に係合している。

部材４５の左側のハウジング５１上には止め輪５９が装
置されている。こうして、センタリング部材４５はハウ
ジングに連結されドライブギャ３７との間で摺動しドラ
イブギャ３７とハウジング５１Ｂのセンタリングを行う
。

ドライブギャ３７とハウジング５１との間にはスライド
体であるスライドギャ６１が配買され、このギャ６１の
外周と内周にはそれぞれ噛合歯であるスプライン６３．
６５が形成されている。外周のスプライン６３はハウジ
ング５１のスプライン５５にスライド可能に係合してお
り、スライドギャ６１は内周のスプライン６５がドライ
ブギャ３７のスプライン４１と係合する左方の連結位置
と、この係合から離脱する右方の連結解除状態（第１図
の状態）との間を往復移動可能である。

連結位置では車軸２７と連結され前輪１３にエンジン１
の駆動力が伝達され、連結解除位置ではこの駆動力伝達
が遮断され前輪１３はフリー回転状態となる。

ハウジング５１の右側壁は止め輪６７によって取付けら
れたエンドカバ６９になっており、カバー６９とハウジ
ング５１の円筒部７０の間にはＯリング７１が配置され
ている。カバー６９にはノブ７３が設けられており、こ
のノブ７３を手動で回すことによりカバー６９は円筒部
７０に対して摺動回転可能である。

第２図に示すように、カバー６９にはカム７５が形成さ
れており、このカム７５には押圧部材７７が当接してい
る。押圧部材７７に設けられた押圧部７９はハウジング
５１のスプライン５５にスライド可能に係合し、その先
端を同じくスプライン５５に移動可能に係合したリテー
ナ８１に当接させている。リテーナ８１はスライドギャ
６１の左側に当接配置されている。押圧部材７７とギャ
６１の間にはシフトスプリング８３（第２の付勢部材）
が配置されており、センタリング部材４５とリテーナ８
１の間にはリターンスプリング８５（第１の付勢部材）
が配置され、リテーナ８１を介してギャ６１を右方へ付
勢している。リターンスプリング８５の付勢力はシフト
スプリング８３の付勢力より大きくしてある。エンドカ
バ６９とカム７５と押圧部材７７とによって移動手段８
７が構成される。

ノブ７３によりエンドカバ６９をカム７５の面が左方へ
移動するように回転させると押圧部材７７の押圧部７９
がリテーナ８１をリターンスプリング８５に抗して左方
へ移動させ、スライドギャ６１はシフトスプリング８３
の付勢力により連結位置迄移動してストッパ４３に突当
たる。従って、この連結位置においてドライブギャ３７
とスライドギャ６１は常に所定の噛合い長さが得られる
。

又、このようにスライドギャ６１はストッパ４３に突当
たるからシフトスプリング８３の押圧力が均等でなくて
も傾斜した状態で連結が行われることはない。カバー６
９を反対方向に回すとリターンスプリング８５の付勢力
によりスライドギャ６１は連結解除位置に戻る。

こうして、ハブクラッチ３１が構或されている。

左前輪３３側のハブクラッチ２９もこれと同様に構或さ
れている。

２−４切換装置１５とハブクラッチ２９．３１を連結す
ると第３図の車両は４ＷＤ状態となる。

又、装置１５を連結解除状態にすると車両は二輪駆動状
態となる。このとき、ハブクラツツチ２９．３１も連結
解除状態にすると２−４切換装置１５から各ハブクラッ
チ２９．３１迄の駆動力伝達系（前輪側プロペラシャフ
ト４、フロントデフ５、前車軸７．９等）の回転が停止
し、各回転部の摩耗、振動、騒音などが防止され燃費が
向上する。

このような、ストッパ４３は次のような第２発明の方法
で加工される。部材には上記実施例と同じ番号を剛して
引用する。

先ず、第４図Ｏ》．《υに一点鎖線で描いたようにドラ
イブギャ３７にスプライン４１の原歯形８９を加工する
。次に、原歯形８９の歯末のうち矢印９１で示した部分
を切削しスプライン４１と同図（ａ）、（Ｃ）に示すス
トツパ４３とを完成させる。

このように、原歯形８９の歯先の切削を中断して一部残
すだけでストッパ４３が一体形成されるから、附加的に
加工を施す必要がない。

なお、この発明においてストッパはスライドギャ側に設
けてもハウジング側に設けてもよい。又、移動手段は動
力を用いたものでもよい。

［発明の効果］ 以上のように、この発明のハブクラッチはスプラインに
ストツパを形成したからスライド体の所定の噛合い長さ
が常に得られると共に連結位置におけるスライド体の傾
きが矯正されるから、不必要に長くしなくても連結部に
充分な強度が得られる。又、このストッパは一体に形成
されるから従来例のような保持リングやその装着溝の加
工などが不要であり、それだけ低コストである。

又、このようなストツパの加工は従来の加工工程を一部
省略することにより行える附加的な加工が不要であるば
かりでなく加工工数がむしろ低減される。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は第１発明に係り、第１図は一実施
例の断面図、第２図はカムの展開図、第３図はこの実施
例を用いた車両の動力系を示づスケルトン機構図、第４
図は第２発明の方法を説明するための図面であり、（３
）はスライドギャの部分的な縦断面図、（社）はＯ〉の
Ａ−Ａ断面図、（Ｃ）は０）のＢ−８断面図である。 ９・・・前車軸　３７・・・ドライブギャ（ドライブ体
）４１．５５．６３．６５・・・スプライン（噛合歯〉
４３・・・ストツパ　５１・・・ハウジング６１・・・
スライドギャ〈スライド体〉８３・・・シフトスプリン
グ〈第２の付勢部材）８５・・・リターンスプリング《
第１の付勢部材〉７・・・移動手段 ８９・・・原歯形

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）外周に噛合歯を設けた車軸側のドライブ体と、内
   周に噛合歯を設けた車輪ホイール側のハウジングと、こ
   れら各噛合歯と係脱可能な噛合歯を有しドライブ体とハ
   ウジングとを連結する連結位置とこの連結を解除する解
   除位置との間を往復移動可能なスライド体と、スライド
   体を前記両位置の一方へ付勢する第１の付勢部材と、第
   ２の付勢部材を介してスライド体を前記両位置の他方へ
   移動させる移動手段と、いずれかの噛合歯の歯に一体成
   形され前記連結位置において噛合い長さを決めるストッ
   パとを備えたこと特徴とするハブクラッチ。
2. （２）軸方向移動によつて互いに噛み合う噛合歯相互の
   噛合い長さを決めるストッパの加工方法であつて、原歯
   形を形成した後その歯先を切削して噛合歯を完成する加
   工工程で、歯先の切削を中断して一部を残しストッパと
   することを特徴とするストッパ加工方法。