JPH03156140A - エンジンのアイドリング制御弁 - Google Patents

エンジンのアイドリング制御弁

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JPH03156140A
JPH03156140A JP2188266A JP18826690A JPH03156140A JP H03156140 A JPH03156140 A JP H03156140A JP 2188266 A JP2188266 A JP 2188266A JP 18826690 A JP18826690 A JP 18826690A JP H03156140 A JPH03156140 A JP H03156140A
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JP
Japan
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auxiliary air
bypass passage
engine
valve
drive signal
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JP2188266A
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English (en)
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Atsushi Suzuki
淳志 鈴木
Toshio Kondo
利雄 近藤
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Denso Corp
Original Assignee
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
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    • F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
    • F05C2201/00—Metals
    • F05C2201/04—Heavy metals
    • F05C2201/0433—Iron group; Ferrous alloys, e.g. steel
    • F05C2201/0448—Steel
    • F05C2201/046—Stainless steel or inox, e.g. 18-8

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンのアイドリング状態にバイパス通路
から吸気絞弁を迂回してエンジンへ供給される補助空気
量を制御するためのエンジンのアイドリング制御弁に関
し、特にエンジンのアイドリング制御弁のフェールセー
フに関するものである。
［従来の技術］ 前述のようなエンジンのアイドリング制御弁において、
駆動信号を供給する信号線が断線した場合のように駆動
信号が供給されない場合には、アイドリング制御弁は全
閉状態となりバイパス通路から殆ど補助空気が供給され
なくなり、回転数が低下しエンストを引き起こすという
問題点があった。
従来、前述のような問題点を解決するために第８図の特
性図に示すように、アイドリング制御弁に駆動信号が供
給されないような場合でも、エンジンにエンストを引き
起こさない程度の補助空気量Ｑ１がバイパス通路から供
給されるように構成されたエンジンのアイドリング制御
弁が開示されている（例えば、特開昭５９−１５０９３
９号公報）。
〔発明が解決しようとする課題〕
ところが前述のようなエンジンのアイドリング制御弁に
おいて、駆動信号を供給する信号線が短絡したような場
合、例えばバッテリ電圧線と短絡した場合には、バッテ
リ電圧（約１４Ｖ）、即ち最大駆動信号が常時供給され
ることになる。したがって、エンジンのアイドリング制
御弁は全開状態となりバイパス通路から供給される補助
空気量は最大補助空気量Ｑ□、となる。よって、回転数
が上昇し、最悪の場合は車両の暴走をひき起こす原因と
なりかねないという問題点がある。
本発明は、前述のような問題点を解決するためになされ
たものであり、その目的とするところはエンジンのアイ
ドリング制御弁に駆動信号を供給する信号線が短絡した
ような場合においても、エンジンへバイパス通路から所
望の補助空気量を供給されるようなエンジンのアイドリ
ング制御弁を提供することにある。
〔課題を解決するための手段〕
そこで本発明は、エンジンの吸気管に配設される吸気絞
弁の上流側から前記吸気絞弁を迂回する前記エンジンに
供給する補助空気を導く第１のバイパス通路と、 この第１のバイパス通路の出口孔に連通ずる入口孔を有
し、この入口孔から導入した前記補助空気を前記吸気絞
弁の下流側に導く第２のバイパス通路と、 前記第１のバイパス通路の出口孔または前記第２のバイ
パス通路の入口孔の少なくとも一方の開口面積を変化さ
せることにより前記吸気絞弁の上流側から下流側に導く
補助空気量を調節する弁体と、 この弁体を制御する制御手段と、 この制御手段からの駆動信号に応じて前記弁体を駆動す
る駆動手段と を有するエンジンのアイドリング制御弁であって、 前記駆動手段に最大駆動信号が入力された場合、前記第
１のバイパス通路の出口孔または前記第２のバイパス通
路の入口孔の少なくとも一方の開口面積を最大補助空気
量よりも少ない所望の補助空気量を前記吸気絞弁の下流
側に導くことの可能な面積に絞るように構成されている
エンジンのアイドリング制御弁をその要旨としている。
〔作用〕
以上により補助空気量は駆動手段で駆動される弁体が、
第１のバイパス通路の出口孔または第２のバイパス通路
の入口孔の少なくとも一方の開口面積を変化させること
により調整される。
よって、アイドリング状態において、弁体を制御して補
助空気量を調節することにより回転数を目標回転数に制
御することができる。
そして、駆動手段に最大駆動信号が入力される場合、第
１のバイパス通路の出口孔または第２のバイパス通路の
入口孔の開口面積は所望の補助空気量が供給できる面積
となる。
〔実施例〕
以下、本発明を適用した一実施例について図面に基づい
て説明する。
第９図はアイドリング制御弁１１５によるアイドリング
制御等が行われるエンジン１（１０およびその周辺装置
の概略構成図である。
エンジン１（１０の吸気系には、サージタンク１１１の
上流に吸気絞弁１１２が配設され、この吸気絞弁１１２
の全閉状態でオンするアイドルスイッチ１１３が取付け
られている。また、吸気絞弁１１２を迂回して補助空気
を吸気絞弁１１２の上流側から吸気絞弁１１２の下流側
のサージタンク１１１へ供給するようにバイパス通路１
が設けられている。このバイパス通路１には、補助空気
量Ｑを制御するアイドリング制御弁１１５が設けられて
いる。
さらに、吸気絞弁１１２の上流側には吸気温度を検出す
る温度センサ１１６、サージタンク１１１には吸気絞弁
１１２の下流の吸気圧を検出する圧力センサ１１７等の
各種センサが取り付けられている。
また、サージタンク１１１はインテークマニホールド１
１８、吸気ボート１１９を介してエンジン１（１０の燃
焼室に連通している。そして、このインテークマニホー
ルド１１８内に突出するように各気筒毎に燃料噴射弁１
２０が取付けられている。
一方、エンジンｌＯＯの燃焼室は排気ポート１２１およ
びエギゾーストマニホールド１２２を介して図示しない
三元触媒に接続されている。このエギゾーストマニホー
ルド１２２には、排ガス中の残留酸素濃度を検出して空
燃比信号を出力する酸素センサ１２３が取付けられてい
る。また、エンジンブロック１２４には、エンジン１（
１０の冷却水温を検出するようにエンジンブロック１２
４を貫通してウォータジャケット内に突出するように水
温センサ１２５が取付けられている。
さらに、エンジン１（１０のシリンダヘッド１２６を貫
通して燃焼室内に突出するような各気筒毎に点火プラグ
１２７が取付けられている。この点火プラグ１２７はデ
ィストリビュータ１２８およびイグナイタ１２９を介し
て、マイクロコンピュータ等で構成された電子制御装置
（ＥＣＵ）１５０に接続されている。ディストリビュー
タ１２８内には、ディストリビュータシャフトに固定さ
れたシグナルロータとディストリビュータハウジングに
固定されたピックアップとにより各々構成された気筒判
別センサ１３０およびクランク角センサ１３１が取付け
られている。６気筒エンジンの場合、気筒判別センサ１
３０は例えば７２０°ＣＡ（クランク角）毎に気筒判別
信号を出力し、クランク角センサ１３１は例えば３０°
ＣＡ毎に回転数信号を出力する。
ＥＣＵ１５０は第１０図に示すように、セントラル・プ
ロセッシング・ユニット（ＣＰＵ）１５１、リード・オ
ンリ・メモリ（ＲＯＭ）１５２、ランダム・アクセス・
メモリ（ＲＡＭ）１５３、バックアップＲＡＭ　（Ｂｕ
−ＲＡＭ）ｌ　５４、入出力ボート１５５、アナログ・
ディジタル・コンバータ（ＡＤＣ）１５６、およびこれ
らを接続するデータバスやコントロールバス等のバス１
５７を含んで構成されている。入出力ボート１５５には
、前述の気筒判別信号、回転数信号、スロットル全閉信
号、空燃比信号等が入力される。また、入出力ボート１
５５は、アイドリング制御弁１１５によるバイパス通路
１の開口面積を制御するためのアイドリング制御弁制御
信号、燃料噴射弁１２０を開閉するための燃料噴射信号
、イグナイタ１２９をオン・オフするための点火信号等
を各駆動回路（図示せず）に出力する。各駆動回路はこ
れらの出力信号に応じてアイドリング制御弁１１５、燃
料噴射弁１２０、イグナイタ１２９を各々駆動する。
また、ＡＤＣ１５６には、吸気圧信号、吸気温信号およ
び水温信号等のアナログ信号が入力される。そして、Ａ
ＤＣ１５６はＣＰＵ１５１の指示に応じてこれらのアナ
ログ信号を順次ディジタル信号に変換する。
次に前述のアイドリング制御弁１１５の第１実施例につ
いて説明する。第１図はアイドリング制御弁１１５の構
成図であり、駆動回路としてロータリ・ソレノイドが用
いられている。
吸気絞弁１１２の上流側と接続された第１のバイパス通
路１ａと吸気絞弁１１２の下流側と接続された第２のバ
イパス通路１ｂとは、回動空間部２を介して連通され、
これらはハウジング３に形成されている。第１のバイパ
ス通路１ａの出口下端に形成された円筒面の一部を有す
弁座部４２および第２のバイパス通路１ｂの入口下端に
形成された弁座部４３に対応して、それらと同形状の円
筒面の一部を有す弁部５０が形成された弁体としてのロ
ータ５が回転軸６に固定されている。
弁座部４２には、ロータ５の弁部５０の面積よりも小さ
な開口面積の出口孔４４が穿孔され、第１のバイパス通
路１ａの出口部を構成している。
一方′、弁座部４３には入口孔４５が穿孔され、第２の
バイパス通路１ｂの入口部を構成している。
そして、入口孔４５の開口面積と、出口孔４４と入口孔
４５との間の壁の面積とを加えた面積はロータ５の弁座
５０の面積よりも大きくなるように構成されている。ま
た、入口孔４５の開口面積はロータ５の弁部５０の面積
より大きく構成されている。
また、このロータ５の弁部５０と弁座部４２゜４３との
隙間および回転軸６とハウジング３の間にて２カ所介在
するベアリング７ａ、７ｂにより回転軸６はロータ５と
ともに滑らかに回動空間部２内を回動可能である。
ハウジング３の回転軸６の軸方向端部には、ロータ５を
回転駆動させる駆動装置が構成されている。この駆動装
置はハウジング３端部に固定された樹脂製カバー８内に
収容されている。即ち、カバ−８内部には樹脂製スリー
ブ９を介して２種のコイル１０ａ、１０ｂが設けられて
いて、これらのコイル１０ａ、１０ｂは、一方が開弁方
向へのトルクを与え、他方が閉弁方向へのトルクを与え
るよう設定されている。即ち、コイル１０ａ、１０ｂへ
供給される電圧の通電比に応じてロータ５の位置が決ま
る。コイル１０ａ、ｌＯｂの内側のステンレス体１１の
外周近傍には鉄棒１２が配設されている。また、回転軸
６端部にステンレス体１１と隙間を介して永久磁石１３
が圧入固定されている。したがって、コイル１０ａ、１
０ｂの磁界によりトルクを発生することにより、回転軸
６と一体化したロータ５の回動に伴い出口孔４４及び入
口孔４５の開口面積を変化させる。開口面積の変化に応
じて吸気絞弁の上流から下流へバイパスする第１および
第２のバイパス通路１ａ、ｌｂを通過する補助空気流量
Ｑも変化する。
ＥＣＵ１５０では、エンジン１（１０のアイドリング状
態において、前述の各種センサにより検出されるエンジ
ン１（１０の運転状態に応じて目標回転数が設定される
。そして、回転数が目標回転数となるような補助空気量
Ｑが供給されるために必要な開口面積に応じたコイル１
０ａ、１０ｂへの通電比（デユーティ比）が演算される
。そのデユーティ比に対応した電圧パルスをコイル１０
ａ。
１０ｂに供給することにより、エンジン１（１０のアイ
ドリング状態における回転数が目標回転数となるように
制御される。
コイル１０ａ、１０ｂが非励磁状態、即ちコイル１０ａ
、１０ｂに電圧パルスが供給されない状態（デユーティ
比０％）では、第２図に示すような位置にロータ５は制
御される。このロータ５の位置は、弁部５０により第１
のバイパス通路１ａの出口部の出口孔４４をほとんど覆
う状態であるが、エンジン１（１０を所望の回転数（例
えば、本実施例では１５（１０〜２（１００ｒｐｍ　）
に維持できる程度の第１の補助空気量Ｑ１が確保される
開口面積だけ出口孔４４が開いている。
また、コイル１０ａ、１０ｂの通電比が最大（デユーテ
ィ比１（１０％）の場合は、第６図に示すような位置に
ロータ５は制御される。このロータ５の位置は弁部５０
により第２のバイパス通路１ｂの入口部の入口孔４５を
ほとんど覆う状態であるが、前述のように車両が暴走す
る危険性のない回転数に維持できる程度の第２の補助空
気量Ｑ２が確保される開口面積だけ入口孔４５が開いて
いる。
次に、第２図から第７図を用いてアイドリング制御弁１
１５の動作を説明する。
まず、デユーティ比０％の場合、第２図に示すような位
置に制御される。この状態では、第１の補助空気量Ｑ１
が供給される。
そして、デユーティ比が大きくなると、ロータ５は第２
図の矢印方向へ回動する。よって出口孔４４の開口面積
は小さくなるため、補助空気ＩＱは減少していく。やが
て、第３図に示すようにロータ５が出口孔４４を完全に
おおう（デユーティ比ａ％）。この状態での補助空気量
Ｑは漏れ空気量（最小補助空気量）ＱＯだけとなる。
前述のように、弁部５０は出口孔４４より大きいため、
ロータ５が第３図に示すような位置（デユーティ比ａ％
）から第４図に示すような位置（デユーティ比ｂ％）ま
では補助空気量Ｑは最小補助空気ＩＱＯだけである。
さらに、デユーティ比が増加していくと、出口孔４４の
開口面積は徐々に大きくなり、補助空気ＩＱも徐々に増
加していく。
ここで、補助空気ＩＱはロータ５により制御される出口
孔４４または入口孔４５の開口面積のうち小さい方の開
口面積に依存する。したがって、第５図に示すロータ５
の位置（デユーティ比Ｃ％）即ち、出口孔４４の開口面
積と入口孔４５の開口面積とが等しくなるまでは、補助
空気量Ｑは出口孔４４の開口面積に依存する。よって、
デユーティ比ｂ％からデユーティ比Ｃ％まではデユーテ
ィ比が大きい程、補助空気量Ｑも大きくなる。通常のア
イドリング回転数制御ではこのデユーティ比の範囲で補
助空気量Ｑを調節して、回転数を目標回転数に制御する
。
デユーティ比が０％以上になると、入口孔４５の開口面
積の方が出口孔４４の開口面積よりも小さくなるため、
補助空気量Ｑは入口孔４５の開口面積に依存する。デユ
ーティ比が大きい程、入口孔４５の開口面積は小さくな
るようにロータ５は回動する。したがって、デユーティ
比が０％以上では、デユーティ比が大きくなる程、補助
空気量Ｑは小さくなる。
そして、デユーティ比がｄ％でロータ５は、第６図に示
す位置に制御される。ここで、デユーティ比がｄ％以上
の電圧パルスにロータ５は追従できなくなり、ロータ５
はそれ以上第２図に示す矢印方向に回動しない。したが
って、デユーティ比がｄ％以上では、入口孔４５の開口
面積は変化せず第２の補助空気量Ｑ２が供給される。
第１実施例における補助空気量Ｑとデユーティ比の特性
を第７図に示す。
第７図に示される特性より明らかなように、デユーティ
比が０％、例えばコイル１０ａ、ｌＯｂに電圧パルスを
供給する信号線の内、開弁方向へのトルクを発生される
方の信号線が断線した時、または、コイル１０ａ、１０
ｂに電圧パルスを供給する信号線の内、閉弁方向へのト
ルクを発生される方の信号線が短絡した時、ロータ５は
第２図に示すような位置となり、エンジン１（１０へ供
給される補助空気量Ｑは第１のバイパス通路Ｑ１となる
。また、デユーティ比が１（１０％、例えばコイル１０
ａ、１０ｂに電圧パルスを供給する信号線の内、開弁方
向へのトルクを発生される方の信号線が短絡した時、ま
たは、コイル１０ａ、１０ｂに電圧パルスを供給する信
号線の内、閉弁方向へのトルクを発生される方の信号線
が断線した時、ロータ５は第６図に示すような位置とな
り、エンジン１（１０へ供給される補助空気量Ｑは第２
のバイパス通路Ｑ２となる。そして、通常のアイドリン
グ制御時においてはデユーティ比がｂ％から０％の間で
制御される。
したがって、コイル１０ａ、１０ｂに電圧パルスを供給
する信号線に異常（断線または短絡）が発生した場合に
おいても、エンジン１（１０に供給される補助空気量Ｑ
は最小補助空気量ＱＯとなったり最大補助空気量Ｑ、□
となったすせず、第１゜第２の補助空気量Ｑｌ、Ｑ２で
ある。ここで、第１、第２の補助空気量Ｑ１．Ｑ２は前
述のようにエンストしたり暴走したりしない所望の回転
数に維持できる空気量である。
したがって、コイル１０ａ、１０ｂを励磁するための電
圧パルスを供給する信号線が断線または短絡しても、回
転数の低下によるエンスト、回転数の上昇による車両の
暴走を防止することができる。
また、ロータ５は駆動信号に応じて出口孔４４と入口孔
４５との間を連続的に変化し、出口孔４４と入口孔４５
との両方の開口面積を変化させるため、信号線が異常の
時に第１．第２の補助空気量Ｑｌ、Ｑ２を供給できる開
口面積を確保するためにもどしバネ等の特別な構成品を
付加する必要がない。
さらに、デユーティ比が１％以下で、デユーティ比が小
さい程、エンジン１（１０に供給される補助空気ＩＱは
徐々に増加するような特性となっている。よって、ＥＣ
Ｕ　１５０等の異常によりデユーティ比がａ％以下の電
圧パルスが入力された場合でも、エンジン１（１０に供
給される補助空気量Ｑは最小補助空気量ＱＯ付近の空気
量に制御されるため、回転数の上昇を防止することがで
きる。
また、デユーティ比が０％以上では、デユーティ比が大
きい程、エンジン１（１０に供給される補助空気量Ｑは
徐々に減少するような特性となっている。よって、ＥＣ
Ｕ　１５０等の異常によりデユーティ比が０％以上の電
圧パルスが入力された場合でも、エンジン１（１０に供
給される補助空気量Ｑは最大補助空気量Ｑ、□付近の空
気量に制御されるため、回転数の低下を防止することが
できる。
次に、第２実施例としてリニア・ソレノイド式のアイド
リング制御弁について図面に基づいて説明する。
第１１図〜第１４図はりニアソレノイド９８に供給され
る電圧パルスのデユーティ比に応じた弁体９０の位置を
示す構成図である。第１実施例と同様に、吸気絞弁１１
２の上流側に連通した第１のバイパス通路９２と吸気絞
弁１１２の下流側に連通した第２のバイパス通路９３と
空間部９６とにより構成されている。
さらに、空間部９６にはリニア・ソレノイドにより駆動
される駆動軸９１の端部に取り付けられた弁体９０が備
えられている。さらに、この弁体９０を全閉方向に付勢
するスプリング９７が備えられている。弁体９０により
第１のバイパス通路９２の出口孔９２ａと第２のバイパ
ス通路の入口孔９３ａとの開口面積を調整して、エンジ
ン１（１０に供給する補助空気量Ｑを制御する。また、
空間部９５の一方の壁には弁体９５の移動を制限するた
めの全閉位置を規定する突起９４および、他方の壁には
全開位置を規定する突起９５が設けられている。
リニア・ソレノイド式のアイドリング制御弁ｌ１５はリ
ニア・ソレノイド９８に供給する電圧パルスの大きさに
応じて生じる電磁吸引力によりスプリング９７と力が釣
り合う位置まで弁体９０が変位する。そして、第１実施
例と同様に供給される電圧パルスを制御して弁体９０を
所望の位置に移動させて出口孔９２ａまたは入口孔９３
ａの開口面積を制御し補助空気量Ｑを調整する。
電圧パルスのデユーティ比が０％、即ち電圧パルスが供
給されない場合は、第１１図に示すように弁体９０の位
置に制御される。弁体９・０はスプリングにより突起９
４に押さえつけられた状態であり、かつ第１の補助空気
量Ｑ１が供給されるように出口孔９２ａが所定の開口面
積となるように制御される。
そして、デユーティ比が大きくなると、駆動軸９１は第
１１図の矢印方向（駆動軸９１の方向）へ移動する。よ
って出口孔９２の開口面積は徐々に小さくなるため、補
助空気量Ｑは減少していく。
やがて、第１２図に示すように弁体９０が出口孔９２ａ
を完全におおう（デユーティ比Ａ％）、この状態での補
助空気量Ｑは最小補助空気量ＱＯだけとなる。
第２実施例においても第１実施例と同様に弁体９０は出
口孔９２ａより大きい構成であるため、弁体９０が第１
２図に示すような位置（デユーティ比Ａ％）における補
助空気量Ｑは最小補助空気量ＱＯだけである。
さらに、デユーティ比が増加していくと、出口孔９２ａ
の開口面積は徐々に大きくなり、補助空気量Ｑも徐々に
増加していく。
ここで、補助空気量Ｑは弁体９０により制御される出口
孔９２ａまたは入口孔９３ａの開口面積のうち小さい方
の開口面積に依存する。したがって、第１３図に示す弁
体９０の位置（デユーティ比Ｂ％）即ち、出口孔９２ａ
の開口面積と入口孔９３ａの開口面積とが等しくなるま
では、補助空気量Ｑは出口孔９２ａの開口面積に依存す
る。よって、デユーティ比Ａ％からデユーティ比Ｂ％ま
ではデユーティ比が大きい程、補助空気ＩＱも大きくな
る。通常のアイドリング回転数制御ではこのデユーティ
比の範囲で補助空気量Ｑを調節して、回転数を目標回転
数に制御する。
デユーティ比がＢ％以上になると、入口孔９３ａの開口
面積の方が出口孔９２ａの開口面積よりも小さくなるた
め、補助空気ＩＱは入口孔９３ａの開口面積に依存する
。デユーティ比が大きい程、入口孔９３ａの開口面積は
小さくなるように弁体９０は移動する。したがって、デ
ユーティ比がＢ％以上では、デユーティ比が大きくなる
程、補助空気量Ｑは小さくなる。
そして、デユーティ比が１（１０％で弁体９０は、第１
４図に示す位置に制御される。したがって、デユーティ
比が１（１０％では入口孔９３ａの開口面積は第２の補
助空気量Ｑ２が供給される位置に制御される。
第２実施例における補助空気量Ｑとデユーティ比の特性
を第１５図に示す。第１５図に示される特性より明らか
なように、電圧パルスを供給する信号線の断線等のよう
に電圧パルスが供給されない状態では、弁体９０は第１
１図に示すような位置となり、エンジン１（１０へ供給
される補助空気量Ｑは第１の補助空気量Ｑ１となる。ま
た、電圧パルスを供給する信号線の短絡等により最大駆
動信号、即ちデユーティ比１（１０％の電圧パルスが供
給された時は、弁体９０は第１４図に示すような位置と
なり、エンジン１（１０へ供給される補助空気量Ｑは第
２の補助空気量Ｑ２となる。また、通常のアイドリング
制御時においてはデユーティ比がＡ−Ｂ％の間で制御さ
れる。
したがって、第１実施例と同様に電圧パルスを供給する
信号線に異常（断線または短絡）が発生した場合におい
ても、エンジン１（１０に供給される補助空気量Ｑは最
小補助空気量ＱＯとなったり最大補助空気量ＱｓａＸと
なったすせず、第１．第２の補助空気ＩＱＩ、Ｑ２であ
る。よって、電圧パルスを供給する信号線が断線または
短絡しても、回転数の低下によるエンスト回転数の上昇
による車両の暴走を防止することができる。
また、前述の２つの実施例においては、駆動信号が入力
されない場合の第１の補助空気量Ｑ１と最大駆動信号が
入力された場合の第２の補助空気量Ｑ２との関係はＱｌ
＜Ｑ２であるが、第１．第２の補助空気量Ｑｌ、Ｑ２が
それぞれ前述の条件を満たせばＱ１＝Ｑ２であってもＱ
ｌ＞Ｑ２であっても本発明に適用可能である。
〔発明の効果〕 以上詳述したように本発明は、駆動手段に最大駆動信号
が供給された場合、吸気絞弁の下流側には最大補助空気
量よりも少ない所望の補助空気量が供給される。したが
って、駆動手段に最大駆動信号が供給され続けるような
異常に陥っても吸気絞弁の下流側には所望の補助空気量
が供給されるため、回転数の上昇による車両の暴走等を
防止することができるという優れた効果がある。
さらに、駆動手段に駆動信号が供給されない場合、吸気
絞弁の下流側には所定の補助空気量が供給される。した
がって、駆動手段に駆動信号が供給されないような異常
に陥った場合にも、吸気絞弁の上流側には所定の補助空
気量が供給されるため、エンジン回転数の低下によるエ
ンスト等を防止することができるという優れた効果もあ
る。
また、弁体は駆動信号に応じて第１のバイパス通路の出
口孔と第２のバイパス通路の入口孔との間を連続的に変
化し、第１のバイパス通路の出口孔と第２のバイパス通
路の入口孔との両方の開口面積を変化させる。よって、
駆動手段に駆動信号が入力されない場合や駆動手段に最
大駆動信号が供給された場合に、所望の補助空気量を供
給するための開口面積を確保するために機械的な構成品
を付加する必要がないという効果もある。
そして、第１の所定値より小さな駆動信号が駆動手段に
入力された場合は、駆動信号が小さい程補助空気量は徐
々に増加する。よって、第１の所定値より小さな駆動信
号が駆動手段に入力されるような異常が生じた場合も、
吸気絞弁の下流側に供給される補助空気量は第１の所定
値に対応する補助空気量に近い量であるため、エンジン
回転数の上昇を防止することができるという効果もある
。
さらに、第２の所定値より大きい駆動信号が駆動手段に
入力された場合は、駆動信号が大きい程補助空気量は徐
々に減少する。よって、第２の所定値より大きな駆動信
号が駆動手段に入力されるような異常が生じた場合も、
吸気絞弁の下流側に供給される補助空気量は、第２の所
定値に対応する補助空気量に近い量であるため、エンジ
ン回転数の低下を防止することができるという効果もあ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明を適応したロータリソレノイド式のアイ
ドリング制御弁の一実施例における軸方向断面図、第２
図は第１実施例における非励磁状態の場合の断面図、第
３図は第１実施例におけるデユーティ比がａ％の場合の
断面図、第４図は第１実施例におけるデユーティ比がｂ
％の場合の断面図、第５図は第１実施例におけるデユー
ティ比がＣ％の場合の断面図、第６図は第１実施例にお
けるデユーティ比がｄ％以上の場合の断面図、第７図は
第１実施例におけるデユーティ比と補助空気量との特性
図、第８図は従来技術のアイドリング制御弁におけるデ
ユーティ比と補助空気量との特性図、第９図は第１実施
例のエンジンｌＯＯおよび周辺装置の概略構成図、第１
０図はＥＣＵＩ５０の構成図、第１１図は第２実施例に
おける非励磁状態の場合の断面図、第１２図は第２実施
例におけるデユーティ比がＡ％の場合の断面図、第１３
図は第２実施例におけるデユーティ比がＢ％の場合の断
面図、第１４図は第２実施例におけるデユーティ比が１
（１０％以上の場合の断面図、第１５図は第２実施例に
おけるデユーティ比と補助空気量との特性図である。 １ａ・・・第１のバイパス通路、ｌｂ・・・第２のバイ
パス通路、５．９０−・・弁体、ｌＯａ、１０ｂ、９８
・・・動手段、１（１０・・・エンジン、１１５・・・
アイドリング制御弁、１５０・・・ＥＣＵ。

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）エンジンの吸気管に配設される吸気絞弁の上流側
    から前記吸気絞弁を迂回する前記エンジンに供給する補
    助空気を導く第１のバイパス通路と、この第１のバイパ
    ス通路の出口孔に連通する入口孔を有し、この入口孔か
    ら導入した前記補助空気を前記吸気絞弁の下流側に導く
    第２のバイパス通路と、 前記第１のバイパス通路の出口孔または前記第２のバイ
    パス通路の入口孔の少なくとも一方の開口面積を変化さ
    せることにより前記吸気絞弁の上流側から下流側に導く
    補助空気量を調節する弁体と、 この弁体を制御する制御手段と、 この制御手段からの駆動信号に応じて前記弁体を駆動す
    る駆動手段と を有するエンジンのアイドリング制御弁であって、 前記駆動手段に最大駆動信号が入力された場合、前記第
    １のバイパス通路の出口孔または前記第２のバイパス通
    路の入口孔の少なくとも一方の開口面積を最大補助空気
    量よりも少ない所望の補助空気量を前記吸気絞弁の下流
    側に導くことの可能な面積に絞るように構成されている
    ことを特徴とする補助空気制御弁。
  2. （２）前記弁体は、 前記駆動手段に駆動信号が入力されない場合、前記第１
    のバイパス通路の出口孔または前記第２のバイパス通路
    の入口孔の少なくとも一方の開口面積が所定の補助空気
    量を前記吸気絞弁の下流側に導くことの可能な面積とな
    るべく駆動されることを特徴とする請求項（１）記載の
    エンジンのアイドリング制御弁。
  3. （３）前記弁体は、 前記第１のバイパス通路の出口孔と前記第２のバイパス
    通路の入口孔との間を変化して両孔の開口比率を変化さ
    せることにより前記補助空気量を調節する弁部を有する
    ことを特徴とする請求項（１）または（２）記載のエン
    ジンのアイドリング制御弁。
  4. （４）請求項（３）記載のエンジンのアイドリング制御
    弁において、 前記第１のバイパス通路の出口孔と前記第２のバイパス
    通路の入口孔とが並設されており、前記弁体の弁部は、
    前記第１のバイパス通路の出口孔と前記第２のバイパス
    通路の入口孔との間を往復運動して前記第１のバイパス
    通路の出口孔と前記第２のバイパス通路の入口孔との開
    口比率を変化させることを特徴とするエンジンのアイド
    リング制御弁。
  5. （５）前記駆動手段は、 ロータリソレノイドであって、その回転軸が前記弁体の
    弁部とは反対側の端部に連結されており前記駆動信号の
    大きさに応じて前記弁体を回転させることを特徴とする
    請求項（３）または（４）記載のエンジンのアイドリン
    グ制御弁。
  6. （６）前記駆動手段は、 リニアソレノイドであって、前記駆動信号の大きさに応
    じて前記弁体を直線運動させることを特徴とする請求項
    （３）または（４）記載のエンジンのアイドリング制御
    弁。
  7. （７）前記駆動手段は、 前記最大駆動信号よりも小さな第１の所定値と第２の所
    定値との間で連続的に変化する前記駆動信号に基づいて
    前記弁体を駆動して補助空気量を調節するものであり、
    前記弁体の弁部は前記駆動信号が最小補助空気量を実現
    する第１の所定値にある時は、前記第１のバイパス通路
    の出口孔と前記第２のバイパス通路の入口孔とのいずれ
    か一方の孔のみを絞って前記最小補助空気量を決定し、
    前記駆動信号が前記最大駆動信号である時は、他方の孔
    のみを絞って前記所望の補助空気量を決定し、前記駆動
    信号が前記最大補助空気量を実現する第２の所定値にあ
    る時は、双方の孔を共に一部ずつ絞って前記最大補助空
    気量を決定することを特徴とする請求項（４）ないし（
    ６）記載のエンジンのアイドリング制御弁。
  8. （８）請求項（７）記載のエンジンのアイドリング制御
    弁において、 前記第１のバイパス通路の出口孔と前記第２のバイパス
    通路の入口孔とのうち、前記最小補助空気量を決定する
    孔の断面積は前記弁体の弁部の投影面積より小さいこと
    を特徴とするエンジンのアイドリング制御弁。
  9. （９）請求項（７）記載のエンジンのアイドリング制御
    弁において、 前記第１の所定値より小さな駆動信号が前記駆動手段に
    入力されると、駆動信号が小さい程補助空気量を増加さ
    せるように前記弁体は駆動されることを特徴とするエン
    ジンのアイドリング制御弁。
  10. （１０）請求項（７）記載のエンジンのアイドリング制
    御弁において、 前記第２の所定値より大きな駆動信号が前記駆動手段に
    入力されると、前記最大駆動信号に至るまでの間、駆動
    信号が大きい程補助空気量を前記所望の空気量に向けて
    減少させるように前記弁体は駆動されることを特徴とす
    るエンジンのアイドリング制御弁。
  11. （１１）前記制御手段は、 前記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
    、 前記運転状態に応じて目標回転数を設定する目標回転数
    設定手段と、 前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 前記目標回転数と前記回転数とに応じて前記駆動信号を
    設定する駆動信号設定手段と を備えることを特徴とする請求項（１）ないし（１０）
    いずれか記載のエンジンのアイドリング制御弁。
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