JPH03153959A - 自動変速機搭載車のトラクションコントロール装置 - Google Patents
自動変速機搭載車のトラクションコントロール装置Info
- Publication number
- JPH03153959A JPH03153959A JP29241389A JP29241389A JPH03153959A JP H03153959 A JPH03153959 A JP H03153959A JP 29241389 A JP29241389 A JP 29241389A JP 29241389 A JP29241389 A JP 29241389A JP H03153959 A JPH03153959 A JP H03153959A
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- Pending
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 22
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 abstract description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000001035 drying Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機搭載車の車輪駆動スリップを防止す
るトラクションコントロール装置に関するものである。
るトラクションコントロール装置に関するものである。
（従来の技術）
自動変速機は、例えば昭和６２年３月日産自動車（株）
発行ｒＲＥＪＲＯＩＡ型 オートマチックトランスミッ
ション整備要領書Ｊ （Ａ２６１Ｃ０７）に記載の如
く、各種摩擦要素（クラッチやブレーキ等）の選択的油
圧作動により対応変速段を選択し、油圧作動する摩擦要
素の変更により他の変速段へ自動変速するよう構成する
。そして自動変速機搭載車は、エンジン動力を選択変速
段でのギヤ比で駆動車輪に伝え、この車輪を駆動して車
両の走行を可能ならしめる。
発行ｒＲＥＪＲＯＩＡ型 オートマチックトランスミッ
ション整備要領書Ｊ （Ａ２６１Ｃ０７）に記載の如
く、各種摩擦要素（クラッチやブレーキ等）の選択的油
圧作動により対応変速段を選択し、油圧作動する摩擦要
素の変更により他の変速段へ自動変速するよう構成する
。そして自動変速機搭載車は、エンジン動力を選択変速
段でのギヤ比で駆動車輪に伝え、この車輪を駆動して車
両の走行を可能ならしめる。
ところで上記摩擦要素の作動油圧（通常ライン圧）は上
記文献中東１−２３頁に記載されている通り、アクセル
開度（スロットル開度）をエンジン負荷（エンジン出力
）として検出し、これにマツチするよう調圧することで
、摩擦要素の締結容量を該要素が激しく滑ったり変速シ
ョックが大きくなることのないよう適切なものにするの
が普通である。
記文献中東１−２３頁に記載されている通り、アクセル
開度（スロットル開度）をエンジン負荷（エンジン出力
）として検出し、これにマツチするよう調圧することで
、摩擦要素の締結容量を該要素が激しく滑ったり変速シ
ョックが大きくなることのないよう適切なものにするの
が普通である。
（発明が解決しようとする課題）
しかして、アクセル開度に対する調圧値の設定に当たっ
ては通常乾燥路の摩擦係数を念頭において決定してふり
、圧雪路等の低摩擦路においては路面摩擦力に対して車
輪駆動力（トラクション）が過大となって車輪の駆動ス
リップを生ずる。特に変速機がアップシフト変速を行う
時は、変速前後のギヤ比段差に伴う回転慣性の変化に起
因してトラクションが一時的に急増するた島、駆動スリ
ップの発生が顕著となり、車両の直進性や旋回安定性を
悪化させる。
ては通常乾燥路の摩擦係数を念頭において決定してふり
、圧雪路等の低摩擦路においては路面摩擦力に対して車
輪駆動力（トラクション）が過大となって車輪の駆動ス
リップを生ずる。特に変速機がアップシフト変速を行う
時は、変速前後のギヤ比段差に伴う回転慣性の変化に起
因してトラクションが一時的に急増するた島、駆動スリ
ップの発生が顕著となり、車両の直進性や旋回安定性を
悪化させる。
本発明は、かかる不都合を生じないよう摩擦要素の作動
油圧をもっと厳密に調圧することで、上記の問題を解消
することを目的とする。
油圧をもっと厳密に調圧することで、上記の問題を解消
することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
この目的のため本発明トラクションコントロール装置は
第１図に概念を示す如く、 各種摩擦要素の選択的油圧作動により対応変速段を選択
する自動変速機を介し車輪をエンジン駆動して走行可能
な車両において、 前記車輪の駆動スリップ状態を検出する駆動スリップ検
出手段と、 この駆動スリップが大きいとき前記摩擦要素の作動油圧
を低下させる作動油圧変更手段とを設けて構成したもの
である。
第１図に概念を示す如く、 各種摩擦要素の選択的油圧作動により対応変速段を選択
する自動変速機を介し車輪をエンジン駆動して走行可能
な車両において、 前記車輪の駆動スリップ状態を検出する駆動スリップ検
出手段と、 この駆動スリップが大きいとき前記摩擦要素の作動油圧
を低下させる作動油圧変更手段とを設けて構成したもの
である。
（作 用）
自動変速機は油圧作動する摩擦要素に応じた変速段を選
択し、この変速段でエンジン動力を駆動車輪に伝えて車
両を走行させる。
択し、この変速段でエンジン動力を駆動車輪に伝えて車
両を走行させる。
ところで作動油圧変更手段は、駆動スリップ検出手段が
検出した車輪の駆動スリップが大きいとき摩擦要素の作
動油圧を低下させる。よってこの作動油圧が、車輪の駆
動スリップ状態をも考慮して厳密に調圧されることとな
り、当該スリップを生じ易い低摩擦路での変速中におい
てすら車輪駆動力が過大とならず、駆動スリップの発生
を防止することができる。
検出した車輪の駆動スリップが大きいとき摩擦要素の作
動油圧を低下させる。よってこの作動油圧が、車輪の駆
動スリップ状態をも考慮して厳密に調圧されることとな
り、当該スリップを生じ易い低摩擦路での変速中におい
てすら車輪駆動力が過大とならず、駆動スリップの発生
を防止することができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例で、１はエンジン、２は自動変速機、３はディファレ
ンシャルギヤ、４は左右前輪、５は駆動車輪としての左
右後輪を示す。
例で、１はエンジン、２は自動変速機、３はディファレ
ンシャルギヤ、４は左右前輪、５は駆動車輪としての左
右後輪を示す。
自動変速機２はコントロールバルブ６を具え、このコン
トロールバルブには前記文献に記載されたような変速制
御油圧回路を形成すると共に、ライン圧ソレノイド７、
第１シフトソレノイド８及び第２シフトソレノイド９を
設ける。これらソレノイド７〜９は夫々コントローラ１
０により電子制御し、このコントローラにはエンジンｌ
のスロットル開度ＴＨ（エンジン負荷）を検出するスロ
ットルセンサ１１からの信号、車速Ｖを検出する車速セ
ンサ１２からの信号、左右前輪４の車輪速ＶＰＬ。
トロールバルブには前記文献に記載されたような変速制
御油圧回路を形成すると共に、ライン圧ソレノイド７、
第１シフトソレノイド８及び第２シフトソレノイド９を
設ける。これらソレノイド７〜９は夫々コントローラ１
０により電子制御し、このコントローラにはエンジンｌ
のスロットル開度ＴＨ（エンジン負荷）を検出するスロ
ットルセンサ１１からの信号、車速Ｖを検出する車速セ
ンサ１２からの信号、左右前輪４の車輪速ＶＰＬ。
Ｖ Ｆ １１を検出するセンサ１３．１４からの信号、
及びディファレンシャルギヤ３の人力回転 （左右後輪５の平均車輪速Ｖｌｌ）を検出するセンサ１
５からの信号を夫々人力する。
及びディファレンシャルギヤ３の人力回転 （左右後輪５の平均車輪速Ｖｌｌ）を検出するセンサ１
５からの信号を夫々人力する。
コントローラ１０は一方で後述の如くに決定するデユー
ティＤに応じライン圧ソレノイド７を駆動して自動変速
機のライン圧を調圧し、他方でスロットル開度ＴＨ及び
車速Ｖから現在の運転状態に最適な自動変速機の変速段
を判定してこの変速段が得られるようシフトソレノイド
８．９のＯＮ。
ティＤに応じライン圧ソレノイド７を駆動して自動変速
機のライン圧を調圧し、他方でスロットル開度ＴＨ及び
車速Ｖから現在の運転状態に最適な自動変速機の変速段
を判定してこの変速段が得られるようシフトソレノイド
８．９のＯＮ。
ＯＦＦの組み合わせを指令する。これらシフトソレノイ
ド８．９のＯＮ、ＯＦＦに応じコントロールバルブ６は
、ソレノイド７により調圧されたライン圧を自動変速機
２内の選択された摩擦要素に作動油圧（締結圧）として
供給し、これら摩擦要素の作動（締結）により上記の最
適変速段を自動変速機に選択させる。
ド８．９のＯＮ、ＯＦＦに応じコントロールバルブ６は
、ソレノイド７により調圧されたライン圧を自動変速機
２内の選択された摩擦要素に作動油圧（締結圧）として
供給し、これら摩擦要素の作動（締結）により上記の最
適変速段を自動変速機に選択させる。
自動変速機２は、センサ１１で検出するスロットル開度
により決定されたエンジン１の出力を、上記選択変速段
に応じたギヤ比でディファレンシャルギヤ３に人力し、
このギヤを介し左右後輪５が駆動されることで車両を走
行させることができる。
により決定されたエンジン１の出力を、上記選択変速段
に応じたギヤ比でディファレンシャルギヤ３に人力し、
このギヤを介し左右後輪５が駆動されることで車両を走
行させることができる。
次にコントローラ１０が行う第３図のライン圧制御プロ
グラムを説明する。この処理は図示せざるオペレーティ
ングシステムで一定時間Δを毎の定時割り込みに遂行さ
れる。
グラムを説明する。この処理は図示せざるオペレーティ
ングシステムで一定時間Δを毎の定時割り込みに遂行さ
れる。
ステップ２１．２２では、電源投入時１回だけコントロ
ーラ１０が内蔵ＲＡＭをクリアする等の初期化を行う。
ーラ１０が内蔵ＲＡＭをクリアする等の初期化を行う。
次のステップ２３では左右前輪の平均車輪速ＶｐをＶｐ
＝ （ＶＦＬ＋ ＶＦＲ） ／ ２ ノ演算ニヨリ求
め、その後ステップ２４で車輪５の駆動スリップΔ■を
ΔＶ−Ｖｔ −Ｖｐ （ＶＦは非駆動輪速のため車体
速と見做すことができ、ＶＲ−ＶＦは駆動スリップ量で
ある）により演算する。次にステップ２５で今回の駆動
スリップΔＶと前回の（Δを時間前の）駆動スリップΔ
Ｖ （ＯＬＤ）との差（Δを時間中における駆動スリッ
プ変化量）、つまり駆動スリップ変化速度ΔＶを求める
。
＝ （ＶＦＬ＋ ＶＦＲ） ／ ２ ノ演算ニヨリ求
め、その後ステップ２４で車輪５の駆動スリップΔ■を
ΔＶ−Ｖｔ −Ｖｐ （ＶＦは非駆動輪速のため車体
速と見做すことができ、ＶＲ−ＶＦは駆動スリップ量で
ある）により演算する。次にステップ２５で今回の駆動
スリップΔＶと前回の（Δを時間前の）駆動スリップΔ
Ｖ （ＯＬＤ）との差（Δを時間中における駆動スリッ
プ変化量）、つまり駆動スリップ変化速度ΔＶを求める
。
ステップ２６では、ΔＶ、ΔＶから現在の駆動スリップ
状態を第４図中いずれの駆動スリップ域のものなのかを
判定し、ステップ２７で駆動スリップ域１． ＩＩ又
は■と、スロットル開度ＴＨとから第５図に対応するテ
ーブルデータを基にライン圧補正係数εをルックアップ
する。駆動スリップ域Ｉは駆動スリップをほとんど無視
できる程度のものであり、従って補正係数εは１に保っ
てライン圧を補正しない。駆動スリップＩｆ、 ＩＩ
Ｉとなるにつれ、駆動スリップを重視する必要が生じる
低摩擦路であり、従って補正係数εは駆動スリップ域■
で１以下とし、駆動スリップ域■でこれより更に小さく
シ、シかもスロットル開度ＴＨ（エンジン負荷を表わす
吸入空気量等、他の因子でもよい）の増大につれ一層小
さくなるよう設定して、駆動スリップ状態が激しくなる
につれ、又駆動スリップが生じ易いエンジン高負荷はど
ライン圧を低くするようになす。
状態を第４図中いずれの駆動スリップ域のものなのかを
判定し、ステップ２７で駆動スリップ域１． ＩＩ又
は■と、スロットル開度ＴＨとから第５図に対応するテ
ーブルデータを基にライン圧補正係数εをルックアップ
する。駆動スリップ域Ｉは駆動スリップをほとんど無視
できる程度のものであり、従って補正係数εは１に保っ
てライン圧を補正しない。駆動スリップＩｆ、 ＩＩ
Ｉとなるにつれ、駆動スリップを重視する必要が生じる
低摩擦路であり、従って補正係数εは駆動スリップ域■
で１以下とし、駆動スリップ域■でこれより更に小さく
シ、シかもスロットル開度ＴＨ（エンジン負荷を表わす
吸入空気量等、他の因子でもよい）の増大につれ一層小
さくなるよう設定して、駆動スリップ状態が激しくなる
につれ、又駆動スリップが生じ易いエンジン高負荷はど
ライン圧を低くするようになす。
ステップ２８では、第６図の如くに定めたライン圧ソレ
ノイド７用の基準ＯＦＦデユーティＤ、をスロットル開
度ＴＨからルックアップする。第６図のテーブルデータ
は前記文献中東１−２３頁に記載された通常の乾燥路（
高μ路）用のデータで、このデータに基づくツレ／イド
７の駆動によりライン圧（前述した通り摩擦要素の締結
圧）はスロットル開度ＴＨの増大につれ第６図の傾向を
もって高くなり、摩擦要素の締結容量を高μ路走行用の
好適値となす。
ノイド７用の基準ＯＦＦデユーティＤ、をスロットル開
度ＴＨからルックアップする。第６図のテーブルデータ
は前記文献中東１−２３頁に記載された通常の乾燥路（
高μ路）用のデータで、このデータに基づくツレ／イド
７の駆動によりライン圧（前述した通り摩擦要素の締結
圧）はスロットル開度ＴＨの増大につれ第６図の傾向を
もって高くなり、摩擦要素の締結容量を高μ路走行用の
好適値となす。
ステップ２９では、上記のライン圧ソレノイド基１ＯＦ
ＦデユーティＩ）ａ に前述の如くにルックアップした
補正係数εを掛けて、出力すべきライン圧ソレノイド○
ＦＦデユーティＤを求め、これを次のステップ３０でラ
イン圧ソレノイド７に出力する。ソレノイド７はこのデ
ユーティに基づきライン圧を決定するが、デユーティＤ
が基準デユーティＤＢに補正係数εを掛けたものである
ことによって、ライン圧により作動（締結）される摩擦
要素の締結容量を駆動スリンプ状態が激しくなるにつれ
、又駆動スリップを生じ易い大ス０．７ ）ル開度はど
小さくすることとなる。よって、駆動スリップを生じ易
い低μ路での変速中においてすら、車輪５の駆動力が過
大とならず、駆動スリップを生じないトラクションコン
トロールが可能である。
ＦデユーティＩ）ａ に前述の如くにルックアップした
補正係数εを掛けて、出力すべきライン圧ソレノイド○
ＦＦデユーティＤを求め、これを次のステップ３０でラ
イン圧ソレノイド７に出力する。ソレノイド７はこのデ
ユーティに基づきライン圧を決定するが、デユーティＤ
が基準デユーティＤＢに補正係数εを掛けたものである
ことによって、ライン圧により作動（締結）される摩擦
要素の締結容量を駆動スリンプ状態が激しくなるにつれ
、又駆動スリップを生じ易い大ス０．７ ）ル開度はど
小さくすることとなる。よって、駆動スリップを生じ易
い低μ路での変速中においてすら、車輪５の駆動力が過
大とならず、駆動スリップを生じないトラクションコン
トロールが可能である。
（発明の効果）
かくして本発明装置は上述の如く、自動変速機における
摩擦要素の作動油圧（図示例ではライン圧）を駆動スリ
ップが大きいとき低下させる構成としたから、低摩擦路
での変速中と錐も車輪駆動力が過大になるのを防止して
車輪の駆動スリップをなくすことができる。
摩擦要素の作動油圧（図示例ではライン圧）を駆動スリ
ップが大きいとき低下させる構成としたから、低摩擦路
での変速中と錐も車輪駆動力が過大になるのを防止して
車輪の駆動スリップをなくすことができる。
第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念図
、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同側におけるコントローラが実行する制御プロ
グラムのフローチャート、 第４図は駆動スリップ域の領域線図、 第５図はライン圧補正係数の特性図、 第６図は基準となるライン圧ソレノイドＯＦＦデユーテ
ィの特性図である。 ■・・・エンジン ２・・・自動変速機３・・
・ディファレンシャルギヤ ４・・・前輪 ５・・・後輪（駆動車輪）
７・・・ライン圧ソレノイド ８．９・・・シフトソレノイド １０・・・コントローラ １１・・・スロットルセ
ンサ１２・・・車速センサ １３〜１５・・・車
輪速センサ第１図 第４図 第５図
、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同側におけるコントローラが実行する制御プロ
グラムのフローチャート、 第４図は駆動スリップ域の領域線図、 第５図はライン圧補正係数の特性図、 第６図は基準となるライン圧ソレノイドＯＦＦデユーテ
ィの特性図である。 ■・・・エンジン ２・・・自動変速機３・・
・ディファレンシャルギヤ ４・・・前輪 ５・・・後輪（駆動車輪）
７・・・ライン圧ソレノイド ８．９・・・シフトソレノイド １０・・・コントローラ １１・・・スロットルセ
ンサ１２・・・車速センサ １３〜１５・・・車
輪速センサ第１図 第４図 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、各種摩擦要素の選択的油圧作動により対応変速段を
選択する自動変速機を介し車輪をエンジン駆動して走行
可能な車両において、 前記車輪の駆動スリップ状態を検出する駆動スリップ検
出手段と、 この駆動スリップが大きいとき前記摩擦要素の作動油圧
を低下させる作動油圧変更手段とを具備してなることを
特徴とする自動変速機搭載車のトラクションコントロー
ル装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29241389A JPH03153959A (ja) | 1989-11-13 | 1989-11-13 | 自動変速機搭載車のトラクションコントロール装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29241389A JPH03153959A (ja) | 1989-11-13 | 1989-11-13 | 自動変速機搭載車のトラクションコントロール装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03153959A true JPH03153959A (ja) | 1991-07-01 |
Family
ID=17781466
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29241389A Pending JPH03153959A (ja) | 1989-11-13 | 1989-11-13 | 自動変速機搭載車のトラクションコントロール装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03153959A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010538223A (ja) * | 2007-09-06 | 2010-12-09 | ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト | デュアルクラッチトランスミッションの制御方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62215156A (ja) * | 1986-03-12 | 1987-09-21 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
-
1989
- 1989-11-13 JP JP29241389A patent/JPH03153959A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62215156A (ja) * | 1986-03-12 | 1987-09-21 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010538223A (ja) * | 2007-09-06 | 2010-12-09 | ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト | デュアルクラッチトランスミッションの制御方法 |
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