JPH0314669B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0314669B2 JPH0314669B2 JP59249963A JP24996384A JPH0314669B2 JP H0314669 B2 JPH0314669 B2 JP H0314669B2 JP 59249963 A JP59249963 A JP 59249963A JP 24996384 A JP24996384 A JP 24996384A JP H0314669 B2 JPH0314669 B2 JP H0314669B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- swing
- arm
- vehicle body
- running
- underframe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000011295 pitch Substances 0.000 claims description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、軌道を走行する軌道車両用走行装置
に係り、特に曲率半径の小さい曲線レールを有す
る軌道を走行するのに適した軌道車両用走行装置
に関する。
に係り、特に曲率半径の小さい曲線レールを有す
る軌道を走行するのに適した軌道車両用走行装置
に関する。
従来、曲線軌道を走行する軌道車両用走行装置
としては、例えば特開昭59−140161号公報に示さ
れるように、一対のレールの中間に案内レールを
設け、走行台車に軸支され、両端に走行レール上
を転動する走行車輪を取付けた車軸に、前記案内
レール上を転動する操舵用の案内車輪を軸支する
操舵枠を支承し、これにより案内車輪に働く横圧
により走行台車を心皿回りに旋回させて曲率半径
の小さい曲線レールの通過を容易としたものがあ
る。
としては、例えば特開昭59−140161号公報に示さ
れるように、一対のレールの中間に案内レールを
設け、走行台車に軸支され、両端に走行レール上
を転動する走行車輪を取付けた車軸に、前記案内
レール上を転動する操舵用の案内車輪を軸支する
操舵枠を支承し、これにより案内車輪に働く横圧
により走行台車を心皿回りに旋回させて曲率半径
の小さい曲線レールの通過を容易としたものがあ
る。
ところが、このようにすると走行レールの他に
案内レールを敷設しなければならず、また走行台
車の構造が複雑となるうえ、踏切やポイントの構
造が複雑となるという問題がある。
案内レールを敷設しなければならず、また走行台
車の構造が複雑となるうえ、踏切やポイントの構
造が複雑となるという問題がある。
そこで本発明においては、案内レールを用いる
ことなく、しかも簡単な構造で小曲線レールを自
己操舵して安定して走行できる軌道車両用走行装
置を提供することを目的とする。
ことなく、しかも簡単な構造で小曲線レールを自
己操舵して安定して走行できる軌道車両用走行装
置を提供することを目的とする。
本発明においては上記問題点を解決するため、
第１発明は、車体台枠中心を対称として該台枠下
面の４個所に幅方向取付ピツチがレールゲージと
ほぼ同一になるように旋回ピンを垂設し、該旋回
ピンを枢支する軸受部材と走行車輪を軸支したア
ーム部材とを備えた旋回アームを夫々設け、車体
台枠の幅方向に位置する旋回アーム同士を各旋回
アームの軸受部材に夫々突設した操舵レバーを介
してタイロツドにより連結して４節リンクを形成
したことを特徴とし、第２発明は、第１発明にお
いて、車体台枠中央部に前記走行車輪と同一レー
ル上を転動する案内車輪を設けたことを特徴とす
る。
第１発明は、車体台枠中心を対称として該台枠下
面の４個所に幅方向取付ピツチがレールゲージと
ほぼ同一になるように旋回ピンを垂設し、該旋回
ピンを枢支する軸受部材と走行車輪を軸支したア
ーム部材とを備えた旋回アームを夫々設け、車体
台枠の幅方向に位置する旋回アーム同士を各旋回
アームの軸受部材に夫々突設した操舵レバーを介
してタイロツドにより連結して４節リンクを形成
したことを特徴とし、第２発明は、第１発明にお
いて、車体台枠中央部に前記走行車輪と同一レー
ル上を転動する案内車輪を設けたことを特徴とす
る。
以上のように構成することにより、第１発明に
おいては、曲線通過時に操舵レバーを介してタイ
ロツドにより連結される左右の旋回アームを夫々
レールに正接するよう旋回可能とし又左右輪の車
軸を分離し、夫々独立して転動可能とし、これに
より曲率半径の小さい曲線レールであつても円滑
に走行可能としたものであり、第２発明はこれに
案内車輪を設けて台車中心とレール中心とのズレ
を強制的に修正する。
おいては、曲線通過時に操舵レバーを介してタイ
ロツドにより連結される左右の旋回アームを夫々
レールに正接するよう旋回可能とし又左右輪の車
軸を分離し、夫々独立して転動可能とし、これに
より曲率半径の小さい曲線レールであつても円滑
に走行可能としたものであり、第２発明はこれに
案内車輪を設けて台車中心とレール中心とのズレ
を強制的に修正する。
以下、第１発明の一実施例を第１図乃至第５図
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
本発明の軌道車両用走行装置は、車体台枠１の
４個所に旋回ピン２を垂設し、各旋回ピン２に走
行車輪を軸承した４個の旋回アーム３を夫々枢支
し、車体台枠１の進行方向左右に並置する前後２
組の旋回アーム３同士を夫々タイロツド４，４に
より連結している。
４個所に旋回ピン２を垂設し、各旋回ピン２に走
行車輪を軸承した４個の旋回アーム３を夫々枢支
し、車体台枠１の進行方向左右に並置する前後２
組の旋回アーム３同士を夫々タイロツド４，４に
より連結している。
前記４個所に設けられた旋回ピン２は、車体台
枠１の中心Ｃを対称として車体台枠１下面のレー
ル５，５直上に垂設され、左右の旋回ピン２，２
の幅方向取付ピツチはレール５，５のレールゲー
ジＧと等しく設定されている。
枠１の中心Ｃを対称として車体台枠１下面のレー
ル５，５直上に垂設され、左右の旋回ピン２，２
の幅方向取付ピツチはレール５，５のレールゲー
ジＧと等しく設定されている。
前記旋回アーム３は、前記旋回ピン２枢支され
る軸受部材３ａに、枠形のアーム部材３ｂの一端
下部をピン３ｃで上下方向に回動可能かつヒンジ
状態に連結し、該連結部の上部にゴム等の弾性体
３ｄを挾装したもので、軸受部材３ａには前記旋
回ピン２を挿通するピン孔３ｅが穿設されると共
に操舵レバー３ｆがアーム部材３ｂと反対方向に
突設されており、アーム部材３ｂには走行車輪３
ｇが車輪３ｈにより回転可能に軸支されている。
また、車軸３ｈと旋回ピン２との距離である旋回
アーム長さＬは、車体台枠１の進行方向前後に位
置する旋回ピン２，２の前後方向取付ピツチＰの
１／２に設定されており、車体台枠１の左右に位置
する旋回アーム３，３は夫々長手方向の中心線に
対し線対称に形成されている。
る軸受部材３ａに、枠形のアーム部材３ｂの一端
下部をピン３ｃで上下方向に回動可能かつヒンジ
状態に連結し、該連結部の上部にゴム等の弾性体
３ｄを挾装したもので、軸受部材３ａには前記旋
回ピン２を挿通するピン孔３ｅが穿設されると共
に操舵レバー３ｆがアーム部材３ｂと反対方向に
突設されており、アーム部材３ｂには走行車輪３
ｇが車輪３ｈにより回転可能に軸支されている。
また、車軸３ｈと旋回ピン２との距離である旋回
アーム長さＬは、車体台枠１の進行方向前後に位
置する旋回ピン２，２の前後方向取付ピツチＰの
１／２に設定されており、車体台枠１の左右に位置
する旋回アーム３，３は夫々長手方向の中心線に
対し線対称に形成されている。
これら各旋回アーム３は、軸受部材３ａと車体
台枠１との間にスラストベアリング６を、ピン孔
３ｅと旋回ピン２との間にブツシユ７，７を夫々
介装し、旋回ピン２に軸受部材３ａのピン孔３ｅ
を挿通して、軸受部材３ａの下部に抜止め部材８
を嵌着することにより各旋回ピン２に軸受部材３
ａを対向させて枢支される。
台枠１との間にスラストベアリング６を、ピン孔
３ｅと旋回ピン２との間にブツシユ７，７を夫々
介装し、旋回ピン２に軸受部材３ａのピン孔３ｅ
を挿通して、軸受部材３ａの下部に抜止め部材８
を嵌着することにより各旋回ピン２に軸受部材３
ａを対向させて枢支される。
また、タイロツド４はピン孔４ａ，４ａを有す
るブラケツト４ｂ，４ｂを両端に設けたもので、
車体台枠１の左右に位置する旋回アーム３，３の
操舵レバー３ｆ，３ｆにブラケツト４ｂ，４ｂを
ピン９，９で回動可能に接続して左右の旋回アー
ム３，３同士を連結している。これにより、各旋
回ピン２に夫々独立して枢支される各旋回アーム
３は、左右方向に並設する他の旋回アーム３とタ
イロツド４，４により連結された車体台枠１とに
より４節リンクを形成する。
るブラケツト４ｂ，４ｂを両端に設けたもので、
車体台枠１の左右に位置する旋回アーム３，３の
操舵レバー３ｆ，３ｆにブラケツト４ｂ，４ｂを
ピン９，９で回動可能に接続して左右の旋回アー
ム３，３同士を連結している。これにより、各旋
回ピン２に夫々独立して枢支される各旋回アーム
３は、左右方向に並設する他の旋回アーム３とタ
イロツド４，４により連結された車体台枠１とに
より４節リンクを形成する。
尚、３ｉは走行車輪３ｇを軸支する車軸３ｈと
アーム部材３ｂとの間に設けたベアリング、３ｊ
は前記アーム部材３ｂの両側に設けて車軸３ｈの
両端を覆うカバー、１０，１０は前後いずれか一
対の左右の旋回アーム３，３に取付けた電動機、
減速機、ブレーキ等の駆動装置である。
アーム部材３ｂとの間に設けたベアリング、３ｊ
は前記アーム部材３ｂの両側に設けて車軸３ｈの
両端を覆うカバー、１０，１０は前後いずれか一
対の左右の旋回アーム３，３に取付けた電動機、
減速機、ブレーキ等の駆動装置である。
前記の４節リンクの左右回転角の関係は、第６
図及び第７図に示す如く、 ａ：左右旋回ピン２，２の間隔 ｂ：操舵レバー３ｆの長さ ｃ：タイロツド４の長さ ｃ＝ａ−2b Sinα α：操舵レバー３ｆの取付角 θ：外側旋回アーム３の回転角 φ：内側旋回アーム３の回転角 とすれば ｛ｂ cos（α−θ）−ｂ cos（α＋ψ）｝2 ＋｛ａ−ｂ sin（α−θ）−ｂ sin（α＋ψ）｝2 ＝C2 …… となる。
図及び第７図に示す如く、 ａ：左右旋回ピン２，２の間隔 ｂ：操舵レバー３ｆの長さ ｃ：タイロツド４の長さ ｃ＝ａ−2b Sinα α：操舵レバー３ｆの取付角 θ：外側旋回アーム３の回転角 φ：内側旋回アーム３の回転角 とすれば ｛ｂ cos（α−θ）−ｂ cos（α＋ψ）｝2 ＋｛ａ−ｂ sin（α−θ）−ｂ sin（α＋ψ）｝2 ＝C2 …… となる。
ここで、第８図に示すように、曲線半径Ｒ、レ
ールゲージＧの曲線上を旋回アーム３の長さＬの
本方式台車が走行する場合、車輪３ｇとレール５
の相対角（アタツク角）を0゜とする内外旋回アー
ム３の回転角ψ，θは、 θ＝２・tan-1（Ｌ／Ｒ＋Ｇ／２） …… ψ＝２・tan-1（Ｌ／Ｒ−Ｇ／２） … である。
ールゲージＧの曲線上を旋回アーム３の長さＬの
本方式台車が走行する場合、車輪３ｇとレール５
の相対角（アタツク角）を0゜とする内外旋回アー
ム３の回転角ψ，θは、 θ＝２・tan-1（Ｌ／Ｒ＋Ｇ／２） …… ψ＝２・tan-1（Ｌ／Ｒ−Ｇ／２） … である。
したがつて、曲線レールを走行する場合、，
式のθとψを式に代入して、式が成立する
ように操舵レバー３ｆの長さｂ、操舵レバー３ｆ
の取付角αを決定すれば、各走行車輪３ｇはその
軸心をレール曲率中心ｏに向けて、すなわちアタ
ツク角0゜で曲線を通過できる。
式のθとψを式に代入して、式が成立する
ように操舵レバー３ｆの長さｂ、操舵レバー３ｆ
の取付角αを決定すれば、各走行車輪３ｇはその
軸心をレール曲率中心ｏに向けて、すなわちアタ
ツク角0゜で曲線を通過できる。
通過可能な最小曲線半径は、理論上の式でψ
＝90゜まで可能である。
＝90゜まで可能である。
∴ tan-1（Ｌ／Ｒ−Ｇ／２）＝45゜
∴ Ｌ＝Ｒ−Ｇ／２
∴ Ｒ＝Ｌ＋Ｇ／２
ここで例えばＬ＝1m、Ｇ＝1.4mとした場合、
最小曲線半径はＲ＝１＋1.4／２＝1.7mとなる。
最小曲線半径はＲ＝１＋1.4／２＝1.7mとなる。
直線走行はＲ＝∞とし、θ＝ψ＝０の曲線走行
を考える。
を考える。
走行中、実際の旋回アーム３の回転角θ，ψが
，式の理論値から外れた場合、車輪３ｇとレ
ール５の間にアタツク角が生じると同時にアタツ
ク角を打消すよう車輪３ｇに横圧が作用し、θと
ψを理論値に復元する。このとき、車輪３ｇに作
用する横圧が小さくても、旋回アーム３の長さＬ
が復元モーメントに有効に働き、安定した自己操
舵走行が可能である。
，式の理論値から外れた場合、車輪３ｇとレ
ール５の間にアタツク角が生じると同時にアタツ
ク角を打消すよう車輪３ｇに横圧が作用し、θと
ψを理論値に復元する。このとき、車輪３ｇに作
用する横圧が小さくても、旋回アーム３の長さＬ
が復元モーメントに有効に働き、安定した自己操
舵走行が可能である。
レールと車輪の間に第９図に示すようにアタツ
ク角βがつくと、走行抵抗が増大すると共に車輪
（特にフランジ部）及びレールの摩耗が多くなり、
システム全体に悪影響を及ぼす。
ク角βがつくと、走行抵抗が増大すると共に車輪
（特にフランジ部）及びレールの摩耗が多くなり、
システム全体に悪影響を及ぼす。
しかも曲線レール５，５の内側と外側との半径
差による各走行車輪３ｇの回転差がが生じても、
内外輪が一本の車軸に固定されているのではな
く、互いに独立しているのでレール５と走行車輪
３ｇとのスリツプを生じるとがなく走行車輪３ｇ
の摩耗が少なくなる。更に旋回アーム３は軸受部
材３ａとアーム部材３ｂが弾性体３ｄを介してヒ
ンジ状に連結されているので、走行に伴なう振動
を該弾性体３ｄにより有効に吸収すると共に、４
輪に荷重を均等に分配することができる。
差による各走行車輪３ｇの回転差がが生じても、
内外輪が一本の車軸に固定されているのではな
く、互いに独立しているのでレール５と走行車輪
３ｇとのスリツプを生じるとがなく走行車輪３ｇ
の摩耗が少なくなる。更に旋回アーム３は軸受部
材３ａとアーム部材３ｂが弾性体３ｄを介してヒ
ンジ状に連結されているので、走行に伴なう振動
を該弾性体３ｄにより有効に吸収すると共に、４
輪に荷重を均等に分配することができる。
次に第２発明の一実施例につき、第１０図及び
第１１図に基づいて説明する。尚、第１図乃至第
５図に示す実施例と同一部材については、同一符
号を付して説明する。
第１１図に基づいて説明する。尚、第１図乃至第
５図に示す実施例と同一部材については、同一符
号を付して説明する。
この実施例は、第１図乃至第５図に示す実施例
の台車の車体台枠１の中央部に、レール５，５上
を走行する案内車輪１１，１１を設けたものであ
る。
の台車の車体台枠１の中央部に、レール５，５上
を走行する案内車輪１１，１１を設けたものであ
る。
即ち、車体台枠中心Ｃを通つて車体台枠１の幅
方向に車軸１２を配設し、この車軸１２の左右２
個所を心棒１３，１３にて支持し、この心棒１
３，１３の上端をバネ１４，１４を介して車体台
枠１下面の取付部１５，１５に支持し、車軸１２
の両端に案内車輪１１，１１を支承し、レール
５，５上を転動できるようにしている。
方向に車軸１２を配設し、この車軸１２の左右２
個所を心棒１３，１３にて支持し、この心棒１
３，１３の上端をバネ１４，１４を介して車体台
枠１下面の取付部１５，１５に支持し、車軸１２
の両端に案内車輪１１，１１を支承し、レール
５，５上を転動できるようにしている。
このように案内車輪１１，１１を設けることに
より、レール５，５に狂い等が生じてズレること
があつても、安定して台車を走行させることがで
きる。
より、レール５，５に狂い等が生じてズレること
があつても、安定して台車を走行させることがで
きる。
本発明の軌道車両用走行装置は以上のように、
車体台枠中心を対称として該台枠下面の４個所に
幅方向取付ピツチがレールゲージとほぼ同一にな
るように旋回ピンを垂設し、該旋回ピンを枢支す
る軸受部材を走行車輪を軸支したアーム部材とを
備えた旋回アームを夫々設け、車体台枠の幅方向
に位置する旋回アーム同士を各旋回アームの軸受
部材に夫々突設した操舵レバーを介してタイロツ
ドにより連結して４節リンクを形成したから、案
内車輪や案内レールが不要で既存のレールを安定
して走行することができ、また車体台枠の構造が
簡単となる。しかも、曲線通過時でもレールの間
に相対角を生じないよう自己操舵が可能となると
共に走行車輪が独立しているから、内外輪に回転
差を与えて極めて小曲線の軌道を特別な案内なし
に走行可能であり、また曲線レール通過時に内外
輪の回転差が生じても車輪とレールの間にスリツ
プを生じないので、車輪およびレールの摩耗が少
なくなる。また、車体荷重は旋回ピンを介して４
個の旋回アームで受けるので、強度上も有利で輪
荷重分布が均一となり走行安定性が向上する。
車体台枠中心を対称として該台枠下面の４個所に
幅方向取付ピツチがレールゲージとほぼ同一にな
るように旋回ピンを垂設し、該旋回ピンを枢支す
る軸受部材を走行車輪を軸支したアーム部材とを
備えた旋回アームを夫々設け、車体台枠の幅方向
に位置する旋回アーム同士を各旋回アームの軸受
部材に夫々突設した操舵レバーを介してタイロツ
ドにより連結して４節リンクを形成したから、案
内車輪や案内レールが不要で既存のレールを安定
して走行することができ、また車体台枠の構造が
簡単となる。しかも、曲線通過時でもレールの間
に相対角を生じないよう自己操舵が可能となると
共に走行車輪が独立しているから、内外輪に回転
差を与えて極めて小曲線の軌道を特別な案内なし
に走行可能であり、また曲線レール通過時に内外
輪の回転差が生じても車輪とレールの間にスリツ
プを生じないので、車輪およびレールの摩耗が少
なくなる。また、車体荷重は旋回ピンを介して４
個の旋回アームで受けるので、強度上も有利で輪
荷重分布が均一となり走行安定性が向上する。
また、第２発明は、走行車輪が走行するレール
上を転動する案内車輪を台車中央部に設けたか
ら、台車中央部は必ずレール中心を通過すること
になり、第１発明に比べレールの狂い、遠心力等
による横荷重に対して安定性が得られる。
上を転動する案内車輪を台車中央部に設けたか
ら、台車中央部は必ずレール中心を通過すること
になり、第１発明に比べレールの狂い、遠心力等
による横荷重に対して安定性が得られる。
第１図乃至第５図は第１発明の一実施例を示す
もので、第１図は軌道車両用走行装置を示す斜視
図、第２図は同じく平面図、第３図は旋回アーム
の断面平面図、第４図は旋回アームの軸受部材の
断面正面図、第５図は第１図の軌道車両用走行装
置の曲線軌道走行時の説明図、第６図乃至第９図
は、走行車輪とレールとの関係を説明するための
もので、第６図は直線路を、第７図は直線路から
曲線路に進入した状態を、第８図は曲線路を夫々
走行している場合を示す図、第９図はレールと車
輪のアタツク角の関係を示す図、第１０図、第１
１図は第２発明の一実施例を示すもので、第１０
図は軌道車両用走行装置を備えた台車の平面図、
第１１図は側面図である。 １…車体台枠、２…旋回ピン、３…旋回アー
ム、３ａ…軸受部材、３ｂ…アーム部材、３ｃ…
ピン、３ｄ…弾性体、３ｆ…操舵レバー、３ｇ…
走行車輪、３ｈ…車輪、４…タイロツド、４ｂ…
ブラケツト、５…レール、９…ピン、１０…駆動
装置、１１…案内車輪。
もので、第１図は軌道車両用走行装置を示す斜視
図、第２図は同じく平面図、第３図は旋回アーム
の断面平面図、第４図は旋回アームの軸受部材の
断面正面図、第５図は第１図の軌道車両用走行装
置の曲線軌道走行時の説明図、第６図乃至第９図
は、走行車輪とレールとの関係を説明するための
もので、第６図は直線路を、第７図は直線路から
曲線路に進入した状態を、第８図は曲線路を夫々
走行している場合を示す図、第９図はレールと車
輪のアタツク角の関係を示す図、第１０図、第１
１図は第２発明の一実施例を示すもので、第１０
図は軌道車両用走行装置を備えた台車の平面図、
第１１図は側面図である。 １…車体台枠、２…旋回ピン、３…旋回アー
ム、３ａ…軸受部材、３ｂ…アーム部材、３ｃ…
ピン、３ｄ…弾性体、３ｆ…操舵レバー、３ｇ…
走行車輪、３ｈ…車輪、４…タイロツド、４ｂ…
ブラケツト、５…レール、９…ピン、１０…駆動
装置、１１…案内車輪。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車体台枠中心を対称として該台枠下面の４個
所に幅方向取付ピツチがレールゲージとほぼ同一
になるように旋回ピンを垂設し、該旋回ピンを枢
支する軸受部材と走行車輪を軸支したアーム部材
とを備えた旋回アームを夫々設け、車体台枠の幅
方向に位置する旋回アーム同士を各旋回アームの
軸受部材に夫々突設した操舵レバーを介してタイ
ロツドにより連結して４節リンクを形成した軌道
車両走行装置。 ２ 台枠に垂設した旋回ピンを枢支する旋回アー
ムのアーム部材の一端を、ピンにより上下方向に
回動可能に軸受部材に支持した特許請求の範囲第
１項記載の軌道車両走行装置。 ３ 旋回アームのアーム部材に軸支される走行車
輪を、車体前後方向の旋回ピンの取付ピツチと旋
回ピンと車体台枠中心の間隔とがほぼ等しくなる
ように配置した特許請求の範囲第１項記載の軌道
車両走行装置。 ４ 車体台枠中心を対称として該台枠下面の４個
所に幅方向取付ピツチがレールゲージとほぼ同一
になるように旋回ピンを垂設し、該旋回ピンを枢
支する軸受部材と走行車輪を軸支したアーム部材
とを備えた旋回アームを夫々設け、車体台枠の幅
方向に位置する旋回アーム同士を各旋回アームの
軸受部材に夫々突設した操舵レバーを介してタイ
ロツドにより連結して４節リンクを形成し、車体
台枠中央部に前記走行車輪と同一レール上を転動
する案内車輪を設けた軌道車両走行装置。 ５ 台枠に垂設した旋回ピンを枢支する旋回アー
ムのアーム部材の一端を、ピンにより上下方向に
回動可能に軸受部材に支持した特許請求の範囲第
４項記載の軌道車両走行装置。 ６ 旋回アームのアーム部材に軸支される走行車
輪を、車体前後方向の旋回ピンの取付ピツチと旋
回ピンと車体台枠中心の間隔とがほぼ等しくなる
ように配置した特許請求の範囲第４項記載の軌道
車両走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24996384A JPS61129361A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | 軌道車両用走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24996384A JPS61129361A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | 軌道車両用走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61129361A JPS61129361A (ja) | 1986-06-17 |
| JPH0314669B2 true JPH0314669B2 (ja) | 1991-02-27 |
Family
ID=17200790
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24996384A Granted JPS61129361A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | 軌道車両用走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61129361A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5113285A (ja) * | 1974-07-23 | 1976-02-02 | Shinho Kogyo Kk | Dejitarudenryokukeisokusochi |
-
1984
- 1984-11-27 JP JP24996384A patent/JPS61129361A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5113285A (ja) * | 1974-07-23 | 1976-02-02 | Shinho Kogyo Kk | Dejitarudenryokukeisokusochi |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61129361A (ja) | 1986-06-17 |
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