JPH03136925A - 車両の駆動トルク制御装置 - Google Patents
車両の駆動トルク制御装置Info
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- JPH03136925A JPH03136925A JP27506989A JP27506989A JPH03136925A JP H03136925 A JPH03136925 A JP H03136925A JP 27506989 A JP27506989 A JP 27506989A JP 27506989 A JP27506989 A JP 27506989A JP H03136925 A JPH03136925 A JP H03136925A
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- 238000010276 construction Methods 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 4
- 230000002028 premature Effects 0.000 description 3
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
この発明は、４輪駆動車両の駆動トルク制御装置に関す
る。
る。
（従来の技術）
第５図に例示したように、左右の前輪１０１゜１０３が
デフギヤ機構１０５で駆動され、左右の後輪１０７，１
０９が油圧クラッチ１１１．１１３を介してそれぞれ駆
動される４輪駆動車両において、油圧クラッチ１１１，
１１３の油圧を充分に大きい値とすると、後位のプロペ
ラシャフト１１５と後輪１０７，１０９とが滑りなく結
合され、旋回動作中でも、後輪１０７．１０９は、前輪
１０１．１０３の平均回転速度に同一に回転するように
駆動されることになる。
デフギヤ機構１０５で駆動され、左右の後輪１０７，１
０９が油圧クラッチ１１１．１１３を介してそれぞれ駆
動される４輪駆動車両において、油圧クラッチ１１１，
１１３の油圧を充分に大きい値とすると、後位のプロペ
ラシャフト１１５と後輪１０７，１０９とが滑りなく結
合され、旋回動作中でも、後輪１０７．１０９は、前輪
１０１．１０３の平均回転速度に同一に回転するように
駆動されることになる。
しかし、旋回動作中は、旋回外側となる右側後輪１０９
の旋回半径Ｒｒ ｒは、前輪１０１，１０３の平均回転
速度に対応する旋回半径Ｒｒよりも旋回半径が大きくな
る。
の旋回半径Ｒｒ ｒは、前輪１０１，１０３の平均回転
速度に対応する旋回半径Ｒｒよりも旋回半径が大きくな
る。
う
（発明が解決しよとする課題）
前記例示のように、旋回外側の後輪１０９の旋回半径Ｒ
ｒ ｒが前輪１０１，１０３の平均回転速度に対応する
旋回半径Ｒｔよりも旋回半径が太きいため、この後輪１
０９は速く回転せねばならない。
ｒ ｒが前輪１０１，１０３の平均回転速度に対応する
旋回半径Ｒｔよりも旋回半径が太きいため、この後輪１
０９は速く回転せねばならない。
この結果、旋回外側の油圧クラッチ１１３の油圧が充分
に大きいと、後位のプロペラシャフト１１５と外側の後
輪１０９との結合力は大きいものとなっており、旋回動
作中は、この後輪１０９から後位のプロペラシャフト１
１５およびトランスファ１１７を介してエンジン１２１
が逆に駆動されることになり、エンジン１２１の出力に
抗する内部循環トルク或は、引きずりトルクが発生する
。
に大きいと、後位のプロペラシャフト１１５と外側の後
輪１０９との結合力は大きいものとなっており、旋回動
作中は、この後輪１０９から後位のプロペラシャフト１
１５およびトランスファ１１７を介してエンジン１２１
が逆に駆動されることになり、エンジン１２１の出力に
抗する内部循環トルク或は、引きずりトルクが発生する
。
即ち、かかる内部循環トルクの発生により、燃費は低下
し、タイヤの摩耗を早められ、旋回に抗うので旋回性能
が低下すると云う問題がある。
し、タイヤの摩耗を早められ、旋回に抗うので旋回性能
が低下すると云う問題がある。
この発明は、従来のかかる問題に着目してなされたもの
であり、旋回動作時における内部循環トルクの発生を防
止して旋回性能は向上させるよう工夫した車両の駆動ト
ルク制御装置を提供することを目的としている。
であり、旋回動作時における内部循環トルクの発生を防
止して旋回性能は向上させるよう工夫した車両の駆動ト
ルク制御装置を提供することを目的としている。
［発明の構成］
（課題を解決するための手段）
前記課題を解決するためのこの発明の構成は、前輪はデ
フギヤ装置で駆動され、後輪は左右それぞれの伝達トル
ク容量可変な駆動装置を介して駆動される４輪駆動車両
において、 旋回状態における左右の前輪の平均速度と左右の後輪の
それぞれの速度とを比較する速度比較手段と、速度比較
手段の出力が旋回外側の後輪の速度大を示すとき、該外
側の後輪の伝達トルク容量を制限すべく、駆動装置に指
令を出力する制御手段とを備えたものである。
フギヤ装置で駆動され、後輪は左右それぞれの伝達トル
ク容量可変な駆動装置を介して駆動される４輪駆動車両
において、 旋回状態における左右の前輪の平均速度と左右の後輪の
それぞれの速度とを比較する速度比較手段と、速度比較
手段の出力が旋回外側の後輪の速度大を示すとき、該外
側の後輪の伝達トルク容量を制限すべく、駆動装置に指
令を出力する制御手段とを備えたものである。
（作用）
旋回外側の後輪の速度が、左右の前輪の平均速度よりも
大きいときは、制御手段の指令によって旋回外側の伝達
トルク容量は制限されるので、外側の後輪の駆動トルク
は小さくなり、速度の大きいこの外側の後輪の回転によ
ってエンジンが逆に駆動されると云ういわゆる引きずり
トルクは発生しなくなり、燃費の低下やタイヤ摩耗が早
められることは無く、外側の後輪が旋回動作に抗うこと
が小さくなるので、旋回性能は向上する。
大きいときは、制御手段の指令によって旋回外側の伝達
トルク容量は制限されるので、外側の後輪の駆動トルク
は小さくなり、速度の大きいこの外側の後輪の回転によ
ってエンジンが逆に駆動されると云ういわゆる引きずり
トルクは発生しなくなり、燃費の低下やタイヤ摩耗が早
められることは無く、外側の後輪が旋回動作に抗うこと
が小さくなるので、旋回性能は向上する。
（実施例）
次にこの発明の一実施例を図にもとづいて説明する。
第２図に例示した４輪駆動車両は、エンジン１の動力を
例えばトランスファ５に伝え、前後のプロペラシャフト
７と９によってそれぞれ、前輪デフギヤ装置１１と後輪
駆動装置１３に前記トランスファ５の出力を伝え、左右
の前輪１５．１７は前輪デフギヤ装置１１で駆動され、
左右の後輪１９．２１は、伝達トルク容量が可変である
後輪駆動装置１３の左右の油圧クラッチ２３．２５によ
ってそれぞれ駆動される構造である。
例えばトランスファ５に伝え、前後のプロペラシャフト
７と９によってそれぞれ、前輪デフギヤ装置１１と後輪
駆動装置１３に前記トランスファ５の出力を伝え、左右
の前輪１５．１７は前輪デフギヤ装置１１で駆動され、
左右の後輪１９．２１は、伝達トルク容量が可変である
後輪駆動装置１３の左右の油圧クラッチ２３．２５によ
ってそれぞれ駆動される構造である。
ここで油圧クラッチ２３．２５は、油圧の値に応じて伝
達トルク容量が可変となる構造のものを用い、次遅する
制御装置２７のクラッチ油圧制御部２９制御手段の指令
によって前記油圧値が制御される。
達トルク容量が可変となる構造のものを用い、次遅する
制御装置２７のクラッチ油圧制御部２９制御手段の指令
によって前記油圧値が制御される。
制御装置２７は、第１図の制御ブロック図に示すように
、左右の前輪１５．１７と左右の後輪１９．２１に設け
られた回転速度センサ３１．３３゜３５．３７による検
出値である各車輪の回転速度ＶＦＬ、ｖ、Ｒ１ＶＲＬ、
ｖＲＲと、例エバステアリンクシャフト３９に設けられ
た操舵角センサ４１の検出値である操舵角θ■７．θＲ
を、処理する機能を有している。
、左右の前輪１５．１７と左右の後輪１９．２１に設け
られた回転速度センサ３１．３３゜３５．３７による検
出値である各車輪の回転速度ＶＦＬ、ｖ、Ｒ１ＶＲＬ、
ｖＲＲと、例エバステアリンクシャフト３９に設けられ
た操舵角センサ４１の検出値である操舵角θ■７．θＲ
を、処理する機能を有している。
即ち、制御装置２７は、操舵角センサ４１によって検出
された左旋回又は右旋回時の操舵角θ１６゜θ、によっ
て旋回方向を判断する旋回方向判別部４３と、回転速度
センサ３１，３３．３５．３７によって検出された回転
速度Ｖ、Ｌ、Ｖ、。＊ ”ＲＬ＋ＶＲＲから前輪１５．
１７の平均速度ｖＦを算出する速度算出部４５と、旋回
操作時における前輪１５．１７の平均速度ＶＦに許容ス
リップ速度αを加えた実質平均速度が旋回外側の後輪１
９又は２１の速度ＶＲＬ又はＶＲｒｌよりも多きいか否
かを比較する速度比較手段４７の一例としての速度比較
部４９と、前記実質平均速度が旋回外側の後輪の速度よ
りも小さいときは、制限された油圧値（直進走行時用と
して規定されている油圧値よりも低い値となっている）
を後輪駆動装置１３に指令し、実質平均速度が旋回外側
の後輪の速度よりも太きいときでは、高い油圧値（直進
走行時用として規定されている油圧値よりも高い値とな
っている）を後輪駆動装置１３に指令する制御手段５１
の一例としてのクラッチ油圧制御部２９とを備えている
。
された左旋回又は右旋回時の操舵角θ１６゜θ、によっ
て旋回方向を判断する旋回方向判別部４３と、回転速度
センサ３１，３３．３５．３７によって検出された回転
速度Ｖ、Ｌ、Ｖ、。＊ ”ＲＬ＋ＶＲＲから前輪１５．
１７の平均速度ｖＦを算出する速度算出部４５と、旋回
操作時における前輪１５．１７の平均速度ＶＦに許容ス
リップ速度αを加えた実質平均速度が旋回外側の後輪１
９又は２１の速度ＶＲＬ又はＶＲｒｌよりも多きいか否
かを比較する速度比較手段４７の一例としての速度比較
部４９と、前記実質平均速度が旋回外側の後輪の速度よ
りも小さいときは、制限された油圧値（直進走行時用と
して規定されている油圧値よりも低い値となっている）
を後輪駆動装置１３に指令し、実質平均速度が旋回外側
の後輪の速度よりも太きいときでは、高い油圧値（直進
走行時用として規定されている油圧値よりも高い値とな
っている）を後輪駆動装置１３に指令する制御手段５１
の一例としてのクラッチ油圧制御部２９とを備えている
。
そして、制御装置２７は、例えばマイクロコンピュータ
によって構成されている。
によって構成されている。
次に作用を第３図のフローチャートにより説明する。
操舵角センサ４１によって左旋回又は右旋回の操舵角θ
１．θ９が検出され（ステップ８１）、回転速度センサ
３１．３３．３５．３７によって左右の前輪１５．１７
と左右の後輪１９．２１の回転速度ｖＦＬ、ｖＲＬ、ｖ
ＲＬ、ｖＲＲが検出される（ステップＳ２）。
１．θ９が検出され（ステップ８１）、回転速度センサ
３１．３３．３５．３７によって左右の前輪１５．１７
と左右の後輪１９．２１の回転速度ｖＦＬ、ｖＲＬ、ｖ
ＲＬ、ｖＲＲが検出される（ステップＳ２）。
速度算出部４５では、左右の前輪１５．１７の速度ｖＦ
Ｌ、ＶＦＲによって前輪平均速度ｖＦ＝ （ＶＦＬ十Ｖ
ＦＲ） ／ ２を算出する（ステップＳ３）。
Ｌ、ＶＦＲによって前輪平均速度ｖＦ＝ （ＶＦＬ十Ｖ
ＦＲ） ／ ２を算出する（ステップＳ３）。
前記操舵角θ１．θ７によって旋回方向判別部４３では
旋回中かどうかが判別され（ステップＳ４）、左旋回な
らば（ステップＳ５）、前輪平均速度Ｖ、と旋回外側の
右の後輪２１の速度Ｖ□の比較が行なわれ、右旋回なら
ば前輪平均速度ＶＦと旋回外側の左の後輪１９の速度ｖ
ＲＬとの比較が行なわれる。
旋回中かどうかが判別され（ステップＳ４）、左旋回な
らば（ステップＳ５）、前輪平均速度Ｖ、と旋回外側の
右の後輪２１の速度Ｖ□の比較が行なわれ、右旋回なら
ば前輪平均速度ＶＦと旋回外側の左の後輪１９の速度ｖ
ＲＬとの比較が行なわれる。
実施例では、前輪１５．１７にはあらかじめ所定大きさ
のスリップを許容しているので、この許容スリップ速度
αを前輪平均速度ｖＦに加え、この実質平均速度ｖＦ＋
αがｖＲＩ＋又はｖＲＬよりも大きいか否かが速度比較
部４９で判断される（ステップＳ６．ステップ８７）。
のスリップを許容しているので、この許容スリップ速度
αを前輪平均速度ｖＦに加え、この実質平均速度ｖＦ＋
αがｖＲＩ＋又はｖＲＬよりも大きいか否かが速度比較
部４９で判断される（ステップＳ６．ステップ８７）。
実質平均速度ＶＦ＋αが外側の後輪２１又は１９の速度
ｖ９゜又はｖＲＬよりも大きくときは、これらの後輪２
１又は１９を駆動するための油圧クラッチ２５又は２３
に高い油圧値を供給するように、クラッチ油圧制御部２
９が補正指令を出力しくステップＳ８．Ｓ９）、これに
より後位のプロペラシャフト９から後輪２１又は１９へ
伝達される後輪伝達トルク容量は大きくなり、後輪駆動
トルクはプロペラシャフト９にて伝達される最大値とな
る。
ｖ９゜又はｖＲＬよりも大きくときは、これらの後輪２
１又は１９を駆動するための油圧クラッチ２５又は２３
に高い油圧値を供給するように、クラッチ油圧制御部２
９が補正指令を出力しくステップＳ８．Ｓ９）、これに
より後位のプロペラシャフト９から後輪２１又は１９へ
伝達される後輪伝達トルク容量は大きくなり、後輪駆動
トルクはプロペラシャフト９にて伝達される最大値とな
る。
実質平均速度Ｖ、十αが外側の後輪２１又は１９の速度
Ｖ□又はＶＲＬよりも小さいときは、これらの後輪２１
又は１９を駆動するための油圧クラッチ２５．２３に制
限された小さい油圧値を供給するように、クラッチ油圧
制御部２９が補正指令を出力しくステップ５１０）、こ
れにより後位のプロペラシャフト９から後輪２１と１９
へ伝達される後輪伝達トルク容量は小さくなり、後輪２
１と１９の駆動トルクは小さくなる。
Ｖ□又はＶＲＬよりも小さいときは、これらの後輪２１
又は１９を駆動するための油圧クラッチ２５．２３に制
限された小さい油圧値を供給するように、クラッチ油圧
制御部２９が補正指令を出力しくステップ５１０）、こ
れにより後位のプロペラシャフト９から後輪２１と１９
へ伝達される後輪伝達トルク容量は小さくなり、後輪２
１と１９の駆動トルクは小さくなる。
前記ステップＳ４において、旋回動作が終ったときは油
圧制御２９はさきの後輪伝達トルク容量の補正指令値を
０に戻しくステップ５１１）、引続いて前記ステップ８
１〜８１０が続けられる。
圧制御２９はさきの後輪伝達トルク容量の補正指令値を
０に戻しくステップ５１１）、引続いて前記ステップ８
１〜８１０が続けられる。
上記ステップＳＩＯにおいて、旋回内側の後輪２１又は
１９の油圧クラッチ２５又は２３の何れかに後輪伝達ト
ルク容量を補正するようにクラッチ油圧制御部２９の制
御動作を構成すればいっそう合理的な制御動作となる。
１９の油圧クラッチ２５又は２３の何れかに後輪伝達ト
ルク容量を補正するようにクラッチ油圧制御部２９の制
御動作を構成すればいっそう合理的な制御動作となる。
第４図は、前記制御動作のステップ８６〜Ｓ１０でのべ
た内容を制御特性図としてまとめて示したものであり、
同上図中斜破断線で示した区域Ａは、ｖＦ＋α〈ｖＲＲ
又はＶ）−＋ａ＜ＶＲＬとなッテ旋回外側の後輪の速い
回転動作のためにエンジンがこの後輪の回転動作によっ
て逆に駆動させる引きずりトルクが発生する恐れがある
区域Ａであるが、前述のステップＳ１０のように旋回外
側の油圧クラッチの油圧が低減される結果、この外側の
駆動トルクは小さくなって、引きずりトルクは発生せず
、燃費の低下、タイヤの摩耗が早められるなどの問題は
解消され、さらに、旋回外側の後輪が旋回動作に抗うこ
とも少なくなるので、旋回半径は小さ（なって旋回性能
は向上されることになった。
た内容を制御特性図としてまとめて示したものであり、
同上図中斜破断線で示した区域Ａは、ｖＦ＋α〈ｖＲＲ
又はＶ）−＋ａ＜ＶＲＬとなッテ旋回外側の後輪の速い
回転動作のためにエンジンがこの後輪の回転動作によっ
て逆に駆動させる引きずりトルクが発生する恐れがある
区域Ａであるが、前述のステップＳ１０のように旋回外
側の油圧クラッチの油圧が低減される結果、この外側の
駆動トルクは小さくなって、引きずりトルクは発生せず
、燃費の低下、タイヤの摩耗が早められるなどの問題は
解消され、さらに、旋回外側の後輪が旋回動作に抗うこ
とも少なくなるので、旋回半径は小さ（なって旋回性能
は向上されることになった。
第４図中、縦破断線で示したた区域Ｂは、■。
＋α〉ｖＲＲ又はＶＦ＋α〉ｖＲＬとなッテおり、前輪
がスリップするなどして操舵性が低下している場合であ
るが、前述のステップＳ８．Ｓ９のように旋回外側の油
圧クラッチの油圧が大きくなる結果、この外側の駆動ト
ルクは充分に確保され、操舵柱は強固となる。
がスリップするなどして操舵性が低下している場合であ
るが、前述のステップＳ８．Ｓ９のように旋回外側の油
圧クラッチの油圧が大きくなる結果、この外側の駆動ト
ルクは充分に確保され、操舵柱は強固となる。
なお、前記速度比較ステップ８６．Ｓ７における前輪の
許容スリップ速度αの値は、タイヤの種別や路面の状態
などに応じて適宜、設定されるものであり、従って、α
＝０として制御される場合もある。
許容スリップ速度αの値は、タイヤの種別や路面の状態
などに応じて適宜、設定されるものであり、従って、α
＝０として制御される場合もある。
［発明の効果］
以上によって明らかなように、この発明の構成によれば
、旋回外側の後輪の速度が左右の前輪の平均速度よりも
大きく、いわゆる引きずりトルク発生の恐れがある状態
では、制御手段の指令によって旋回外側の油圧クラッチ
の伝達トルクは小さくなり、これにより、引きずりトル
ク発生は無くなって、燃費の低下やタイヤ摩耗が早まる
などの問題は解消され、さらに、外側の後輪が旋回動作
に抗うことは少なくなって旋回性能は向上することにな
った。
、旋回外側の後輪の速度が左右の前輪の平均速度よりも
大きく、いわゆる引きずりトルク発生の恐れがある状態
では、制御手段の指令によって旋回外側の油圧クラッチ
の伝達トルクは小さくなり、これにより、引きずりトル
ク発生は無くなって、燃費の低下やタイヤ摩耗が早まる
などの問題は解消され、さらに、外側の後輪が旋回動作
に抗うことは少なくなって旋回性能は向上することにな
った。
第１図から第４図まではこの発明の実施例を示し、第１
図は制御ブロック図、第２図は４輪駆動車両の平面図、
第３図はフローチャート、第４図は制御特性図、第５図
は従来例の説明図である。
図は制御ブロック図、第２図は４輪駆動車両の平面図、
第３図はフローチャート、第４図は制御特性図、第５図
は従来例の説明図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前輪はデフギヤ装置で駆動され、後輪は左右それぞれの
伝達トルク容量可変な駆動装置を介して駆動される４輪
駆動車両において、 旋回状態における左右の前輪の平均速度と左右の後輪の
それぞれの速度とを比較する速度比較手段と、速度比較
手段の出力が旋回外側の後輪の速度大を示すとき、該外
側の後輪の伝達トルク容量を制限すべく、駆動装置に指
令を出力する制御手段とを備えていることを特徴とする
車両の駆動トルク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27506989A JP2947480B2 (ja) | 1989-10-24 | 1989-10-24 | 車両の駆動トルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27506989A JP2947480B2 (ja) | 1989-10-24 | 1989-10-24 | 車両の駆動トルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03136925A true JPH03136925A (ja) | 1991-06-11 |
| JP2947480B2 JP2947480B2 (ja) | 1999-09-13 |
Family
ID=17550406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27506989A Expired - Fee Related JP2947480B2 (ja) | 1989-10-24 | 1989-10-24 | 車両の駆動トルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2947480B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20140046564A1 (en) * | 2012-08-09 | 2014-02-13 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control device for four-wheel drive vehicle |
-
1989
- 1989-10-24 JP JP27506989A patent/JP2947480B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20140046564A1 (en) * | 2012-08-09 | 2014-02-13 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control device for four-wheel drive vehicle |
| US9114795B2 (en) * | 2012-08-09 | 2015-08-25 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control device for four-wheel drive vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2947480B2 (ja) | 1999-09-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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