JPH03132497A - 船舶の推進機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は船舶の推進機構の改良に関し、貨物艙の容積拡
大と、推進効率の向上をはかることを目的とする。

（従来の技術） 船舶の推進機構に関しては人別してこれまでに１基１軸
方式、すなわち主機関（エンジン）１基とプロペラシャ
フト１軸を介した単数プロペラ機構のものと、２基２軸
方式、すなわち主機関２基を備え、それぞれの主機関に
対してプロペラシャフトを１軸ずつ介した複数プロペラ
機構のものが知られている。

前者は一般的な方式で船舶の大小、および種類を問わず
多用されており、とくに船体中央部に大きな貨物スペー
スを配置し、船尾に機関室を配置した総トン数１，００
０トン未満の貨物船などにあっては経済性の面から船の
大きさに見合った通常出力の主機関１基が搭載される場
合が多い。

これに対し後者の２基２軸方式は、フェリーボー１・や
高速旅客船等の如く船速の高速化の要求から多く採用さ
れている。

（発明の解決すべき課題） しかし、とくに総トン数１．ＯＯＯトン未満の比較的小
型の貨物船等にあっては船速の中・高速化の要請に応え
るために前記した２基２軸方式のものを採用することは
きわめて難しい。

何故ならば第４図および第５図にも示したように２基２
軸方式の場合には主機関Ｅを船舶の中心線Ｓの両側、す
なわち左右両舷に１基ずつ搭載することになり、しかも
各々のプロペラシャフトＰＳも両サイドに突出するから
、必然的に主機関Ｅの設置位置が減速機Ｇを介して貨物
艙Ｈ寄りとならざるを得ない。そのために機関室ＥＲは
その分たり船体中央寄りに配置しなければならないから
フェリーボートや旅客船等のように車両甲板や旅客室を
甲板−ヒに設けることができるものを除き、比較的小型
の一般の貨物船等にあっては貨物スペースを縮小させる
ことになり、商業船として経済性の面で問題となるので
採用が難しいからである。

しかし近時小型貨物船等についての中・高速化の要請も
次第に高くなり、そのために船体形状として水の抵抗が
少ないようにスリムな船型を採用することも必要だが、
それ以上に高出力の主機関の搭載が余儀なくされるに至
り、新たに推進効率の問題もクロースアップされるに至
った。

つまり理論的には従来の１基１軸方式で推進効率を向上
させるためにはプロペラの回転数を低くしてプロペラの
径を大きくするのが最も効果的だが、実際的には高出力
の主機関を搭載し大径のプロペラを用いても吃水線から
のプロペラの没水位置が浅くなりすぎて空気を吸い込む
等の理由により、かえって推力低下を招きかねない。

したがって１基１軸方式を採用する従来の比較的小型の
貨物船等にあっては単に主機関の高出力化をはかり、あ
るいはプロペラ径の拡大化をはかるだけでは中・高速化
の要請に応えることができない。

（課題を解決するための手段） そこで本発明にあっては上記した比較的小型の船舶にお
ける推進効率の向上をはかることによって船速の中・高
速化と経済性、すなわち船舶の容積拡大の要求に応える
ようにしたものであって、具体的には船体内後方部の中
心線上に主機関、その出力軸を船首方向に向けて配設す
るとともに、主機関の両側に位置して一端が船尾後方に
突出し、先端に回転プロペラを一体に有する左右一対の
プロペラシャフトを配し、さらに該プロペラシャフトの
それぞれの基端と前記主機関の出力軸とを動力伝達手段
により連結してなることを特徴とする船舶の推進機構に
関する。

（作　　用） したがって主機関の出力と船首方向に向けた出力軸から
減速機その他の動力伝達手段により両側に配置されてい
るプロペラシャフトの基端に連結されて２軸のプロペラ
シャフトを回転させ、これによってシャフト先端のプロ
ペラを回転させて推進する。

（実　施　例） 以下において本発明の具体的な内容を総トン数１，００
０１−ンの比較的小型の貨物船に施した第１〜３図の実
施例をもとに説明すると、■は船体を示し、船体内申央
部には貨物艙１０が設けられ、さらに船体内船尾寄りに
機関室２が設＆Ｊられている。

機関室２内にはその中央部、すなわち船体の中心線Ｓの
線上に主機関３が１基その出力軸４を船首方向に向けて
配設されている。

さらに主機関３の両側、すなわち左右両舷には中間シャ
フト５ａを介してプロペラシャフト５が配設され、しか
も各プロペラシャフト５は機関室２内から船尾管６を介
して一端を船尾後方に突出させ、かつ先端には回転プロ
ペラ９が一体に固着されている。

また一対のプロペラシャフト５．５のそれぞれの基端す
なわち中間シャフト５ａ、５ａの端末部は動力伝達手段
を介して前記した主機関３の出力軸４に連結される。本
実施例での動力伝達手段としては、第３図に詳細を示し
たように減速機７が介在使用されており、該減速機７の
船尾側には中央に減速機入力軸７Ｘが、またその両側に
左右一対の減速機出力軸７ａ、７ｂがそれぞれ突設され
ており、減速機入力軸７Ｘを軸継手１１を介して主機関
出力軸４に、また左右一対の減速機出力軸７ａ、７ｂを
軸キ１！手１２ａ、１２ｂを介してそれぞれ中間シャフ
ト５ａ、５ａに続くプロペラシャフト５．５に接続シー
ζいる。

尚第３図中において１３および１４は軸受を、１．５ａ
、１５ｂは軸継手を、また８はシャフトブラケットを示
す。

（発明の効果） 以上詳述した通り、本発明は口（］体内後方部の中心線
上に、主機関１基をその出力軸を船首方向に向けて配設
したために、主機関を左右一対のプロペラシャフト間、
すなわち船尾寄りの位置に設置することができ、その結
果第４〜５図に示した従来構造の如く、主機関が減速機
Ｇよりも船首寄りに位置さゼる必要がなくなるからその
分だけ機関室前端の隔壁が船尾寄りに位置し、したがっ
て第４図の貨物艙の長さＬ＋　に比べて本発明の第１図
に示されている貨物艙の長さＬ２の方が長くなっている
ことからも容易に理解できる通り、貨物艙のスペースを
拡大することができ、商船としての経済効果を向上さ一
已るごとができる。

また１機関の両側に位置して一端が船尾後方に突出し、
先端に回転プロペラを一体に有する左右一対のプ１−１
ベラソヤフトを配し、さらに該プロペラシャフトのそれ
ぞれの基端と前記主機関の出力軸とを動力伝達手段によ
り連結してなる所謂２軸構造としたために、プロペラ径
の拡大化をはかるまでもなく、船体の大きさに見合う無
理のない大きさのプロペラを使用するだけで高出力の主
機関を搭載した場合にも推進効率が十分に向上し、船速
の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である船舶の構造の概略を示
した平面図、 第２図は同上側面図、 第３図は本発明にかかる推進機構の詳細な一例をあられ
した平面図、 第４Ｍは従来型推進方式である二基二軸機構の概略をあ
られした平面図、 第５図は同上側面図である。 船　　　　体 主機関 プロペラシャフト 船尾管 減速機入力軸 ７　ｂ−−−−−−減速機出力軸 シャフトブラケソＩ− プロペラ １２ａ　、　１２ｂ　、　１５ａ　、　１５ｂ１４−−
−軸　受 ０ ２−＝機関室 ４−出力軸 ５ａ−中間シャフト ７−−−−−減速機 貨物艙 軸継手 特開平３ １３２４９７　（４）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　船体内後方部の中心線上に、主機関をその出力軸を船
   首方向に向けて配設するとともに、主機関の両側に位置
   して一端が船尾後方に突出し、先端に回転プロペラを一
   体に有する左右一対のプロペラシャフトを配し、さらに
   該プロペラシャフトのそれぞれの基端と前記主機関の出
   力軸とを動力伝達手段により連結してなることを特徴と
   する船舶の推進機構。