JP2690883B2 - 高速船の複合型推進装置 - Google Patents
高速船の複合型推進装置Info
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- JP2690883B2 JP2690883B2 JP7305722A JP30572295A JP2690883B2 JP 2690883 B2 JP2690883 B2 JP 2690883B2 JP 7305722 A JP7305722 A JP 7305722A JP 30572295 A JP30572295 A JP 30572295A JP 2690883 B2 JP2690883 B2 JP 2690883B2
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- propulsion device
- tunnel
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T70/00—Maritime or waterways transport
- Y02T70/50—Measures to reduce greenhouse gas emissions related to the propulsion system
Landscapes
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この出願に係る発明は、高速
船における推進性能、操縦性能を共に改善し、更に配
置、スタビリティの面でも改善したウオータージェット
推進器と通常のスクリュープロペラとの複合型の推進装
置に関する。
船における推進性能、操縦性能を共に改善し、更に配
置、スタビリティの面でも改善したウオータージェット
推進器と通常のスクリュープロペラとの複合型の推進装
置に関する。
【０００２】
【従来技術と発明が解決しようとする課題】高速船の推
進装置としては、推進性能、操縦性能および配置の都合
により２軸２舵の可変ピッチプロペラ（ＣＰＰ）が一般
的である。更に高速化を狙う場合、要求される主機出力
は急激に増大し、それに伴い大直径のプロペラが必要と
なる。しかし、実際には、吃水制限、船幅制限、チップ
クリアランス等によりプロペラ直径も制限を受け、更に
キャビテーションを考慮して大展開面積型のプロペラを
装備することを強いられることになり、推進性能を相当
に犠牲にすることとなる。
進装置としては、推進性能、操縦性能および配置の都合
により２軸２舵の可変ピッチプロペラ（ＣＰＰ）が一般
的である。更に高速化を狙う場合、要求される主機出力
は急激に増大し、それに伴い大直径のプロペラが必要と
なる。しかし、実際には、吃水制限、船幅制限、チップ
クリアランス等によりプロペラ直径も制限を受け、更に
キャビテーションを考慮して大展開面積型のプロペラを
装備することを強いられることになり、推進性能を相当
に犠牲にすることとなる。
【０００３】一方、実開昭５８−１１９５００号公報に
は、小型船を対象とした推進装置が記載されている。こ
の従来例は、船尾の中央部に切り欠き部を設けてここに
ウオータージェット推進器を装備すると共に２基のプロ
ペラを両舷に船底部から突出させて設けたものである。
は、小型船を対象とした推進装置が記載されている。こ
の従来例は、船尾の中央部に切り欠き部を設けてここに
ウオータージェット推進器を装備すると共に２基のプロ
ペラを両舷に船底部から突出させて設けたものである。
【０００４】この従来例では、ウオータージェット推進
器に単なるブースタ機能を持たせているものであるか
ら、両舷のプロペラの負荷は依然として高く、推進効率
は低くならざるを得ない。また、プロペラが船底部から
突出しているので、プロペラを大直径にすることができ
ず、この点でも推進効率の向上は期待できない。
器に単なるブースタ機能を持たせているものであるか
ら、両舷のプロペラの負荷は依然として高く、推進効率
は低くならざるを得ない。また、プロペラが船底部から
突出しているので、プロペラを大直径にすることができ
ず、この点でも推進効率の向上は期待できない。
【０００５】この出願に係る発明では、上記の課題に鑑
みて、トンネルスターン船型を採用しスクリュープロペ
ラの他に少なくとも両舷の船体水没部にウオータージェ
ット推進器を装備することで、相互に負荷を分散させて
推進効率等を最大化することを主目的としている。
みて、トンネルスターン船型を採用しスクリュープロペ
ラの他に少なくとも両舷の船体水没部にウオータージェ
ット推進器を装備することで、相互に負荷を分散させて
推進効率等を最大化することを主目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の解決手段のうち、請求項１に係る手段は、１軸型トン
ネルスターン船型において、船体の両舷側部に水没部を
有し、これより船底部が船体中央部に向かって円弧状の
凹部を形成したトンネル形状となし、この船体中心部の
トンネル部に１軸のスクリュープロペラを装備すると共
に、上記両舷水没部の船体にそれぞれウオータージェッ
ト推進器を装備したことを特徴とする高速船の複合型推
進装置である。
の解決手段のうち、請求項１に係る手段は、１軸型トン
ネルスターン船型において、船体の両舷側部に水没部を
有し、これより船底部が船体中央部に向かって円弧状の
凹部を形成したトンネル形状となし、この船体中心部の
トンネル部に１軸のスクリュープロペラを装備すると共
に、上記両舷水没部の船体にそれぞれウオータージェッ
ト推進器を装備したことを特徴とする高速船の複合型推
進装置である。
【０００７】請求項２に係る手段は、２軸型トンネルス
ターン船型において、船体の両舷側部に水没部を有し、
これより船体中心線に対称に船底部が円弧状の凹部を形
成したトンネル形状となし、この船体中心線を挟んで両
側のトンネル部にそれぞれスクリュープロペラを装備す
ると共に、上記両舷水没部の船体にそれぞれウオーター
ジェット推進器を装備したことを特徴とする高速船の複
合型推進装置である。請求項３に係る手段は、２軸型ト
ンネルスターン船型において、船体の両舷側部および船
体中央部に水没部を設け、両者の間の船底部を円弧状の
凹部を形成したトンネル形状となし、この船体中心線を
挟んで両側のトンネル部にそれぞれスクリュープロペラ
を装備すると共に、上記両舷および中央部の水没部の船
体にそれぞれウオータージェット推進器を装備したこと
を特徴とする高速船の複合型推進装置である。
ターン船型において、船体の両舷側部に水没部を有し、
これより船体中心線に対称に船底部が円弧状の凹部を形
成したトンネル形状となし、この船体中心線を挟んで両
側のトンネル部にそれぞれスクリュープロペラを装備す
ると共に、上記両舷水没部の船体にそれぞれウオーター
ジェット推進器を装備したことを特徴とする高速船の複
合型推進装置である。請求項３に係る手段は、２軸型ト
ンネルスターン船型において、船体の両舷側部および船
体中央部に水没部を設け、両者の間の船底部を円弧状の
凹部を形成したトンネル形状となし、この船体中心線を
挟んで両側のトンネル部にそれぞれスクリュープロペラ
を装備すると共に、上記両舷および中央部の水没部の船
体にそれぞれウオータージェット推進器を装備したこと
を特徴とする高速船の複合型推進装置である。
【０００８】上記請求項１〜３の手段のようなトンネル
スターン船型の採用により、プロペラの大直径化および
ウオータージェット推進器への負荷の分散が可能となる
ことから、推進効率の大幅な向上が期待でき、また、プ
ロペラへ入る流れが均一化されることからキャビテーシ
ョン、船尾振動が抑制される。
スターン船型の採用により、プロペラの大直径化および
ウオータージェット推進器への負荷の分散が可能となる
ことから、推進効率の大幅な向上が期待でき、また、プ
ロペラへ入る流れが均一化されることからキャビテーシ
ョン、船尾振動が抑制される。
【０００９】また、特に、請求項４に係る手段のよう
に、スクリュープロペラを固定ピッチプロペラ（ＦＰ
Ｐ）にすれば、推進効率の一層の向上が期待でき、特に
１軸ＦＰＰおよびウオータージェット推進器を１軸トン
ネルスターン船型に装備した場合には推進効率の最大化
を図ることが可能となる。
に、スクリュープロペラを固定ピッチプロペラ（ＦＰ
Ｐ）にすれば、推進効率の一層の向上が期待でき、特に
１軸ＦＰＰおよびウオータージェット推進器を１軸トン
ネルスターン船型に装備した場合には推進効率の最大化
を図ることが可能となる。
【００１０】請求項５に係る手段のようにウオータージ
ェット推進器の水吸い込み口にスクープを形成すれば、
浅吃水でも水の吸い込みが円滑に行われウオータージェ
ット推進器の性能が低下することがない。
ェット推進器の水吸い込み口にスクープを形成すれば、
浅吃水でも水の吸い込みが円滑に行われウオータージェ
ット推進器の性能が低下することがない。
【００１１】請求項６に係る手段のように、ウオーター
ジェット推進器にデフレクタ機構およびリバーサ機構を
装備すれば、スクリュープロペラ後方の舵も省略できる
可能性があり、また、機構の複雑な可変ピッチプロペラ
（ＣＰＰ）を採用する必要もなくなる。
ジェット推進器にデフレクタ機構およびリバーサ機構を
装備すれば、スクリュープロペラ後方の舵も省略できる
可能性があり、また、機構の複雑な可変ピッチプロペラ
（ＣＰＰ）を採用する必要もなくなる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、この出願に係る発明の実施
の形態を図面を参照しながら説明する。図１は第１実施
形態を示す船尾部の正面図（簡単のため舵は図示してい
ない）、図２は同側面図、図３はウオータージェット推
進器より下方部分の平面図を示す。
の形態を図面を参照しながら説明する。図１は第１実施
形態を示す船尾部の正面図（簡単のため舵は図示してい
ない）、図２は同側面図、図３はウオータージェット推
進器より下方部分の平面図を示す。
【００１３】図１は１軸型トンネルスターン船型の場合
である。ここで、１軸型トンネルスターンとは、スクリ
ュープロペラ１の上方前後の船底部２が船体中心線３に
対称的に円弧状の凹部４を有しており、両舷側部分が吃
水線５より下に没した水没部６を有する船尾形状をい
う。凹部４の形状は、船体中心線３上に（１軸の場合に
はスクリュープロペラ１の軸心も船体中心線３上にあ
る）その中心をもつ円弧形状である。この凹部４はスク
リュープロペラ１の前方位置から前進的に増大して船尾
端７まで延びている。従って、１軸のスクリュープロペ
ラを配置する場合、船底部２がトンネル形状にえぐられ
た（このような凹部分をトンネル部８という）恰好にな
っているので、大直径のスクリュープロペラを配置し易
くなる。吃水線５と船体平行部における船底面Ｂ間の距
離をほぼ直径とするような大直径プロペラにすることが
できる。この場合、船底がトンネル形状になっているの
で、必要なチップクリアランスも確保できる。このスク
リュープロペラ１は、主機９によって推進軸１０を介し
て駆動されるものであり、推進性能上は固定ピッチプロ
ペラ（ＦＰＰ）が好ましいが、必要に応じて可変ピッチ
プロペラ（ＣＰＰ）としてもよい。
である。ここで、１軸型トンネルスターンとは、スクリ
ュープロペラ１の上方前後の船底部２が船体中心線３に
対称的に円弧状の凹部４を有しており、両舷側部分が吃
水線５より下に没した水没部６を有する船尾形状をい
う。凹部４の形状は、船体中心線３上に（１軸の場合に
はスクリュープロペラ１の軸心も船体中心線３上にあ
る）その中心をもつ円弧形状である。この凹部４はスク
リュープロペラ１の前方位置から前進的に増大して船尾
端７まで延びている。従って、１軸のスクリュープロペ
ラを配置する場合、船底部２がトンネル形状にえぐられ
た（このような凹部分をトンネル部８という）恰好にな
っているので、大直径のスクリュープロペラを配置し易
くなる。吃水線５と船体平行部における船底面Ｂ間の距
離をほぼ直径とするような大直径プロペラにすることが
できる。この場合、船底がトンネル形状になっているの
で、必要なチップクリアランスも確保できる。このスク
リュープロペラ１は、主機９によって推進軸１０を介し
て駆動されるものであり、推進性能上は固定ピッチプロ
ペラ（ＦＰＰ）が好ましいが、必要に応じて可変ピッチ
プロペラ（ＣＰＰ）としてもよい。
【００１４】上記両舷側の水没部６の船体にそれぞれウ
オータージェット推進器１１が装備されている。船体水
没部６を有する舷側部の船体は、図３の如く船尾（スク
リュープロペラ１の前方位置）から細長く船尾端に向か
って延びており、この舷側部にウオータージェット推進
器用のポンプケーシング１２が底部に水の吸い込み口を
もって設けられ、更にケーシング１２内にポンプ１３が
配置され、ポンプ１３と駆動原動機１４とが駆動軸１５
で連結されている。
オータージェット推進器１１が装備されている。船体水
没部６を有する舷側部の船体は、図３の如く船尾（スク
リュープロペラ１の前方位置）から細長く船尾端に向か
って延びており、この舷側部にウオータージェット推進
器用のポンプケーシング１２が底部に水の吸い込み口を
もって設けられ、更にケーシング１２内にポンプ１３が
配置され、ポンプ１３と駆動原動機１４とが駆動軸１５
で連結されている。
【００１５】なお、吸い込み口に想像線の如く底面より
突き出したスクープ１６を形成しておけば浅吃水であっ
ても空気の吸い込みが無くウオータージェット推進器の
性能を低下させるおそれがない。
突き出したスクープ１６を形成しておけば浅吃水であっ
ても空気の吸い込みが無くウオータージェット推進器の
性能を低下させるおそれがない。
【００１６】上記ウオータージェット推進器１１のポン
プケーシング１２の先端部には噴出ノズル１７が設けら
れ、この噴出ノズル１７には必要に応じて水平面内で揺
動自在な操舵筒からなるデフレクタ機構１８が装備され
る。図示していないが後進力を得るためリバーサ機構も
設けられる。従って、各ウオータージェット推進器１１
において、駆動原動機１４を運転してポンプ１３を作動
させ、吸い込み口から海水を吸引して昇圧させて、噴出
ノズル１７から真っ直ぐ船尾後方へジェット流を吐出す
ることで、前進推力を得ると共に、操舵筒１８を左右方
向に振ることでジェット流を斜め後方に吐出して船の回
頭モーメントを得て操舵機能を発揮する。また、リバー
サ機構によりジェット流を変向させて斜め前方へ吐出す
ることで後進推力を得ることができる。従って、デフレ
クタ機構を設けることでスクリュープロペラ１の後方の
舵１９と相まって操船能力を強化する。また、舵１９を
装備しなくてよい場合もあり得る。また、リバーサ機構
を有することで、スクリュープロペラ１を特に可変ピッ
チプロペラにしなくてもよく、効率のよい固定ピッチプ
ロペラとすることができる。
プケーシング１２の先端部には噴出ノズル１７が設けら
れ、この噴出ノズル１７には必要に応じて水平面内で揺
動自在な操舵筒からなるデフレクタ機構１８が装備され
る。図示していないが後進力を得るためリバーサ機構も
設けられる。従って、各ウオータージェット推進器１１
において、駆動原動機１４を運転してポンプ１３を作動
させ、吸い込み口から海水を吸引して昇圧させて、噴出
ノズル１７から真っ直ぐ船尾後方へジェット流を吐出す
ることで、前進推力を得ると共に、操舵筒１８を左右方
向に振ることでジェット流を斜め後方に吐出して船の回
頭モーメントを得て操舵機能を発揮する。また、リバー
サ機構によりジェット流を変向させて斜め前方へ吐出す
ることで後進推力を得ることができる。従って、デフレ
クタ機構を設けることでスクリュープロペラ１の後方の
舵１９と相まって操船能力を強化する。また、舵１９を
装備しなくてよい場合もあり得る。また、リバーサ機構
を有することで、スクリュープロペラ１を特に可変ピッ
チプロペラにしなくてもよく、効率のよい固定ピッチプ
ロペラとすることができる。
【００１７】このように第１実施形態では、１基のスク
リュープロペラ１と２基のウオータージェット推進器１
１が本船の推進器として機能する。この場合、スクリュ
ープロペラ１が主推進器としての役割をもつが、例え
ば、スクリュープロペラ１の負荷を全体負荷の６０％、
各ウオータージェット推進器１１の負荷を全体の２０％
に設定することで負荷の分散を図ることができる。かか
る負荷分散によりスクリュープロペラ１が担う負荷が下
がり、大直径プロペラの採用と相まって高速船における
推進効率の最大化が可能となる。
リュープロペラ１と２基のウオータージェット推進器１
１が本船の推進器として機能する。この場合、スクリュ
ープロペラ１が主推進器としての役割をもつが、例え
ば、スクリュープロペラ１の負荷を全体負荷の６０％、
各ウオータージェット推進器１１の負荷を全体の２０％
に設定することで負荷の分散を図ることができる。かか
る負荷分散によりスクリュープロペラ１が担う負荷が下
がり、大直径プロペラの採用と相まって高速船における
推進効率の最大化が可能となる。
【００１８】図４はこの出願に係る発明の第２実施形態
を示す。これは、２軸型トンネルスターン船型を採用し
た場合である。この例での２軸型トンネルスターンと
は、船体中心線３を挟んで対称位置にスクリュープロペ
ラ１Ａが配されており、スクリュープロペラ１Ａの前後
位置の船底部２Ａの形状が、船体中心線３付近で少し水
没し、これより両舷対称に吃水線５の上方に円弧状の凹
部４Ａが形成され、その両舷側部に水没部６Ａが設けら
れているものである。この両舷側水没部６Ａの船体にウ
オータージェット推進器１１を装備する点は上記第１実
施形態と同様である。トンネル部８Ａの円弧中心は、通
常スクリュープロペラ１Ａの軸心線上にある。２基のス
クリュープロペラ１Ａは推進効率の面からすれば固定ピ
ッチプロペラが好ましいが必要に応じて可変ピッチプロ
ペラを採用してもよい。この例では、例えば、全体負荷
の３０％を各スクリュープロペラに負担させ、２０％を
各ウオータージェット推進器に負荷分担させることで負
荷の分散を図ることができる。
を示す。これは、２軸型トンネルスターン船型を採用し
た場合である。この例での２軸型トンネルスターンと
は、船体中心線３を挟んで対称位置にスクリュープロペ
ラ１Ａが配されており、スクリュープロペラ１Ａの前後
位置の船底部２Ａの形状が、船体中心線３付近で少し水
没し、これより両舷対称に吃水線５の上方に円弧状の凹
部４Ａが形成され、その両舷側部に水没部６Ａが設けら
れているものである。この両舷側水没部６Ａの船体にウ
オータージェット推進器１１を装備する点は上記第１実
施形態と同様である。トンネル部８Ａの円弧中心は、通
常スクリュープロペラ１Ａの軸心線上にある。２基のス
クリュープロペラ１Ａは推進効率の面からすれば固定ピ
ッチプロペラが好ましいが必要に応じて可変ピッチプロ
ペラを採用してもよい。この例では、例えば、全体負荷
の３０％を各スクリュープロペラに負担させ、２０％を
各ウオータージェット推進器に負荷分担させることで負
荷の分散を図ることができる。
【００１９】図５はこの出願に係る発明の第３実施形態
を示し、２軸型トンネルスターン船型を採用した場合で
ある。第２実施形態と異なる点は、船体中心線３におけ
る水没部を両舷の水没部６Ａと同様な大きな没水部６Ｂ
としてここに更に１基のウオータージェット推進器１１
Ｂを装備した点である。船体中心線３に対称にトンネル
部８Ｂが形成され、２つのスクリュープロペラ１Ａが配
置されるのは同様である。この例ではスクリュープロペ
ラ１Ａの負荷が３基のウオータージェット推進器１１、
１１Ｂにそれぞれ分散されてスクリュープロペラの担う
負荷が軽減され形となる。
を示し、２軸型トンネルスターン船型を採用した場合で
ある。第２実施形態と異なる点は、船体中心線３におけ
る水没部を両舷の水没部６Ａと同様な大きな没水部６Ｂ
としてここに更に１基のウオータージェット推進器１１
Ｂを装備した点である。船体中心線３に対称にトンネル
部８Ｂが形成され、２つのスクリュープロペラ１Ａが配
置されるのは同様である。この例ではスクリュープロペ
ラ１Ａの負荷が３基のウオータージェット推進器１１、
１１Ｂにそれぞれ分散されてスクリュープロペラの担う
負荷が軽減され形となる。
【００２０】上記３つの実施形態においては、スクリュ
ープロペラを主推進器とするものであるが、その負荷を
両舷ないし中央部の船体水没部に配備したウオータージ
ェット推進器に分散することができ、これにより主推進
器としてのスクリュープロペラの負荷を軽減して推進効
率を顕著に向上させることができる。また、トンネルス
ターン船型を採用したことにより、スタビリティの向上
や船尾造波抵抗の減少がもたらされると同時に、プロペ
ラへ入る流れが均一化され、キャビテーションや船尾振
動の軽減も同時に図られる。
ープロペラを主推進器とするものであるが、その負荷を
両舷ないし中央部の船体水没部に配備したウオータージ
ェット推進器に分散することができ、これにより主推進
器としてのスクリュープロペラの負荷を軽減して推進効
率を顕著に向上させることができる。また、トンネルス
ターン船型を採用したことにより、スタビリティの向上
や船尾造波抵抗の減少がもたらされると同時に、プロペ
ラへ入る流れが均一化され、キャビテーションや船尾振
動の軽減も同時に図られる。
【００２１】図６は従来の２軸ＣＰＰ、大直径型２軸Ｃ
ＰＰとと本発明（第１実施形態）との性能比較を定性的
に表した図である。縦軸に主機馬力（ＢＨＰ）をとり、
横軸に船速（Knot) をとって示してある。従来型の２軸
ＣＰＰを改善した大直径型２軸ＣＰＰでも推進効率の向
上が図れるが、本願発明の場合にはこれより更に推進効
率が向上される。つまり、大直径型２軸ＣＰＰのよる改
善度より更に２倍程度の推進効率の向上が期待できる。
ＰＰとと本発明（第１実施形態）との性能比較を定性的
に表した図である。縦軸に主機馬力（ＢＨＰ）をとり、
横軸に船速（Knot) をとって示してある。従来型の２軸
ＣＰＰを改善した大直径型２軸ＣＰＰでも推進効率の向
上が図れるが、本願発明の場合にはこれより更に推進効
率が向上される。つまり、大直径型２軸ＣＰＰのよる改
善度より更に２倍程度の推進効率の向上が期待できる。
【００２２】
【発明の効果】請求項１〜６に係る発明によれば、舷側
部ないし中央部に水没部を有する１軸又は２軸トンネル
スターン船型を採用したことから、通常のスクリュープ
ロペラに加え、ウオータージェット推進器の装備が可能
となり、その結果、相互に負荷の分散を図ることがで
き、かかる負荷分散により推進効率の大幅向上を達成で
きる。また、かかる船型を採用したことから、スタビリ
ティが十分に確保できる共に、プロペラへ入る流れの均
一化により、キャビテーションや船尾振動を抑制でき、
また、船尾造波抵抗を低減しうる。
部ないし中央部に水没部を有する１軸又は２軸トンネル
スターン船型を採用したことから、通常のスクリュープ
ロペラに加え、ウオータージェット推進器の装備が可能
となり、その結果、相互に負荷の分散を図ることがで
き、かかる負荷分散により推進効率の大幅向上を達成で
きる。また、かかる船型を採用したことから、スタビリ
ティが十分に確保できる共に、プロペラへ入る流れの均
一化により、キャビテーションや船尾振動を抑制でき、
また、船尾造波抵抗を低減しうる。
【００２３】特に、請求項４に係る発明のように、スク
リュープロペラを固定ピッチプロペラ（ＦＰＰ）にした
場合には、推進効率の一層の向上が期待でき、特に１軸
ＦＰＰおよびウオータージェット推進器を１軸トンネル
スターン船型に装備した場合には推進効率の最大化を達
成することも可能である。
リュープロペラを固定ピッチプロペラ（ＦＰＰ）にした
場合には、推進効率の一層の向上が期待でき、特に１軸
ＦＰＰおよびウオータージェット推進器を１軸トンネル
スターン船型に装備した場合には推進効率の最大化を達
成することも可能である。
【００２４】また、請求項５に係る発明のように、ウオ
ータージェット推進器の水吸い込み口にスクープを形成
すれば、浅吃水でも水の吸い込みが円滑に行われウオー
タージェット推進器の性能が低下することがなく、負荷
分担の機能を良好に発揮させうる。
ータージェット推進器の水吸い込み口にスクープを形成
すれば、浅吃水でも水の吸い込みが円滑に行われウオー
タージェット推進器の性能が低下することがなく、負荷
分担の機能を良好に発揮させうる。
【００２５】更に、請求項６に係る発明のように、ウオ
ータージェット推進器にデフレクタ機構およびリバーサ
機構を装備すれば、操船能力の強化を図ることができ又
はスクリュープロペラ後方の舵を省略できる可能性があ
り、また、機構の複雑な可変ピッチプロペラの代わりに
固定ピッチプロペラを採用できる。
ータージェット推進器にデフレクタ機構およびリバーサ
機構を装備すれば、操船能力の強化を図ることができ又
はスクリュープロペラ後方の舵を省略できる可能性があ
り、また、機構の複雑な可変ピッチプロペラの代わりに
固定ピッチプロペラを採用できる。
【図１】 この出願に係る発明の第１実施形態で、１軸
型トンネルスターン船型を採用した場合の船尾部の正面
図である。
型トンネルスターン船型を採用した場合の船尾部の正面
図である。
【図２】 同側面図である。
【図３】 ウオータージェット推進器を含む下方の部分
の平面図である。
の平面図である。
【図４】 第２実施形態に係る２軸型トンネルスターン
船型の船尾正面図である。
船型の船尾正面図である。
【図５】 第３実施形態に係る２軸型トンネルスターン
船型の船尾正面図である。
船型の船尾正面図である。
【図６】 従来型（２軸ＣＰＰ、大直径２軸ＣＰＰ）と
本願の第１実施形態との性能比較図である。
本願の第１実施形態との性能比較図である。
１、１Ａ…スクリュープロペラ ２…船底部 ３…船体中心線 ４、４Ａ…船底凹部 ５…吃水線 ６、６Ａ…（舷側部の）水没部 ６Ｂ…（船体中央部の）水没部 ７…船尾端 ８、８Ａ…トンネル部 １１、１１Ｂ…ウオータージェット推進器 １６…スクープ １８…操舵筒（デフレクタ機構）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 箙 一之 兵庫県神戸市中央区東川崎町３丁目１番 １号 川崎重工業株式会社 神戸工場内 (56)参考文献 特開 平６−344973（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−119500（ＪＰ，Ｕ)
Claims (6)
- 【請求項１】 １軸型トンネルスターン船型において、
船体の両舷側部に水没部を有し、これより船底部が船体
中央部に向かって円弧状の凹部を形成したトンネル形状
となし、この船体中心部のトンネル部に１軸のスクリュ
ープロペラを装備すると共に、上記両舷水没部の船体に
それぞれウオータージェット推進器を装備したことを特
徴とする高速船の複合型推進装置。 - 【請求項２】 ２軸型トンネルスターン船型において、
船体の両舷側部に水没部を有し、これより船体中心線に
対称に船底部が円弧状の凹部を形成したトンネル形状と
なし、この船体中心線を挟んで両側のトンネル部にそれ
ぞれスクリュープロペラを装備すると共に、上記両舷水
没部の船体にそれぞれウオータージェット推進器を装備
したことを特徴とする高速船の複合型推進装置。 - 【請求項３】 ２軸型トンネルスターン船型において、
船体の両舷側部および船体中央部に水没部を設け、両者
の間の船底部を円弧状の凹部を形成したトンネル形状と
なし、この船体中心線を挟んで両側のトンネル部にそれ
ぞれスクリュープロペラを装備すると共に、上記両舷お
よび中央部の水没部の船体にそれぞれウオータージェッ
ト推進器を装備したことを特徴とする高速船の複合型推
進装置。 - 【請求項４】 スクリュープロペラが固定ピッチプロペ
ラである請求項１〜３いずれか１項に記載の高速船の複
合型推進装置。 - 【請求項５】 ウオータージェット推進器の水吸い込み
口にスクープを形成したことを特徴とする請求項１〜４
いずれか１項に記載の高速船の複合型推進装置。 - 【請求項６】 ウオータージェット推進器にデフレクタ
機構およびリバーサ機構を装備したことを特徴とする請
求項１〜５いずれか１項に記載の高速船の複合型推進装
置。
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|---|---|---|---|
| JP7305722A JP2690883B2 (ja) | 1995-11-24 | 1995-11-24 | 高速船の複合型推進装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7305722A JP2690883B2 (ja) | 1995-11-24 | 1995-11-24 | 高速船の複合型推進装置 |
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| JPH09142384A JPH09142384A (ja) | 1997-06-03 |
| JP2690883B2 true JP2690883B2 (ja) | 1997-12-17 |
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ID=17948567
Family Applications (1)
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| JP7305722A Expired - Fee Related JP2690883B2 (ja) | 1995-11-24 | 1995-11-24 | 高速船の複合型推進装置 |
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