JPH03115754A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジン回転数を目標回転数に収束させる回
転数フィードバック制御手段と空燃比を目標空燃比に収
束させる空燃比フィードバック制御手段とを備えたエン
ジンの制′ａ装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来より、エンジンの制御装置として、吸気通路にスロ
ットル弁をバイパスするバイパス通路を設けて、このバ
イパス通路の途中にこの通路を通過する補助吸気の量を
調節するＩＳＯバルブ（エンジン回転数調整手段）を設
けるとともに、このＩＳＯバルブをフィードバック制御
する回転数フィードバック制御手段を設け、この回転数
フィードバック制御手段でＩＳＯバルブをフィードバッ
ク制御して、エンジンに供給される混合気量を調整する
ことにより、アイドル運転状態に相当する所定条件下で
あるときにエンジン回転数を目標回転数に収束させるよ
うにしたものが知られている（実公昭６２−２２７９号
公報参照）。

一方、エンジンの制御装置として、空燃比を検出する０
２センサと、燃料ＩＩＩ　ＩＩ弁をフィードバック制御
する空燃比フィードバック制御手段とを備え、この空燃
比フィードバック制御手段で燃料噴射弁をフィードバッ
ク制御して０２センサで検出される空燃比を目標空燃比
に収束させるようにし、燃費の向上等を図るようにした
ものも知られている。そして、最近のエンジンの制御装
置においては、上記両制ｗ装置の構成を合せて用いるよ
うにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

従来、上記回転数フィードバック制御手段と空燃比フィ
ードバックｂｌ＠手段とを尚えた制御装置では、各フィ
ードバック手段を各々独立して制御していた。このため
、次のような問題が起こっていた。

すなわち、上配制ｉｌｌ装置においては、回転数フィー
ドバック制御手段による制御によってエンジン回転数が
増減される一方、空燃比フィードバック制御手段で空燃
比を制御、することによってもエンジン回転数が増減さ
れるようになる。つまり、空燃比フィードバック制御手
段で空燃比をリッチにすると、エンジン回転数が増速さ
れるようになり、空燃比をリーンにすると、エンジン回
転数が減速されるようになる。このため、回転数フィー
ドバック制御手段による制御方向がエンジン回転数を目
標回転数に向かって増速させる方向になっている時に、
空燃比フィードバック制御手段による制御方向が空燃比
をリッチにする方向になると、回転数フィードバック制
御手段の制ｒｎｍに空燃比フィードバック制御手段の制
ｔ［ｌｆｆ１が加算され、エンジン回転数が目標回転数
を大きく上回ってしまうということが起こる。また、回
転数フィードバック制御手段による制御方向がエンジン
回転数を目標回転数に向かって減速させる方向になって
いる時に、空燃比フィードバック制御手段による制御方
向が空燃比をリーンにする方向になった場合も、回転数
フィードバック制御手段の制御量に空燃比フィードバッ
ク８１１１手段の制御量が加算されるようになり、この
場合にはエンジン回転数が目標回転数を大きく下回って
しまうということが起こる。

このように上記従来の両フィードバック制御手段を備え
た制御装置では、回転数フィードバック制御手段による
制御方向と空燃比フィードバック制御手段による制御方
向とがエンジン回転数を増速させる方向、あるいは減速
させる方向で一致したときに、エンジン回転数が目標回
転数を大きく上回ったり下回ったりしてしまうというこ
とが起こり、この結果、エンジン回転数が目標回転数を
境にして大きくハンチングして、エンジン回転数が目標
回転数に収束しないという事態を招いていた。

以上の事情に鑑みて、本発明は、ハンチングを防止する
ことができ、エンジン回転数を目標回転数に素早く収束
させることができるエンジンの制御装置を提供しようと
するものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明にかかるエンジンの制Ｍ装置は、第１図に示すよ
うに、エンジン回覧数を調整するエンジン回転数調整手
段９と、エンジンに供給される混合気の空燃比を調整す
る空燃比調整手段７と、アイドル運転状態に相当する所
定条件下であるときにエンジン回転数を目標回転数に収
束させるように前記エンジン回転数調整手段９をフィー
ドバック！ＩＩ御する回転数フィードバック制御手段３
２と、空燃比を目標空燃比に収束させるように前記空燃
比調整手段７をフィードバック制御する空燃比フィード
バック制御手段３３とを備えたエンジンの制御装置にお
いて、前記回転数フィードバック制御手段３２による制
御方向と前記空燃比フィードバック制御手段３３による
制御方向とがエンジン回転数を増速させる方向および減
速させる方向のいずれか一方で一致したことが検出され
た時、前記回転数フィードバック制御手段３２および空
燃比フィードバック制御手段３３のいずれか一方の制御
量を抑制する制御量抑制手段３４を設けるようにしたも
のである。

〔作用〕

以上の構成によれば、回転数フィードバック制御手段に
よる制御方向と空燃比フィードバック制御手段による副
部方向とがエンジン回転数を増速させる方向および減速
させる方向のいずれか一方で一致した場合、回転数フィ
ードバック制御手段および空燃比フィードバック制御手
段のいずれか一方の制御ｉＩｌ量が抑制され、エンジン
回転数が大きく増減されるのが防止されることとなる。

〔実施例〕

第２図は、本発明にかかるエンジンの制′＠装置の一実
施例を自動変速機付車両（ＡＴ車）に適用した場合の概
略構造を示している。この図において、１はエンジン、
２０は自動変速機で、エンジン１の吸気通路２には、上
流側から順にエアクリーナ３、吸気量を検出するエアフ
ロメータ４、スロットル弁５、サージタンク６および燃
料噴射弁（空燃比調整手段）７が配設されている。また
、吸気通路２にはバイパス通路８が設けられ、バイパス
通路８には補助吸気量（バイパス通路８を通る吸気量）
を調節してエンジンの回転数を調節するＩＳＯバルブ（
エンジン、回転数調整手段）９が装備されている。さら
に、吸気通路２およびエンジン１にはスロットル弁５の
開度を検出するスロットル開度センサ１０、吸気温を検
出する吸気温センサ１１およびエンジン冷却水温を検出
する水濡、センサ１２が装備され、排気通路１５には空
燃比を検出する０２センサ１６が装備されている。

３０はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）であっ
て、このエンジンコントロールユニット３０には上記エ
アフロメータ４および各センサ１０〜１２．１６からの
検出信号が入力されているとともに、点火装置のディス
トリビュータ１３に装備されエンジンの回転数を検出す
る回転数センサ１４、カムシャフト１７に設けられクラ
ンク角を検出するクランク角センサ１８からもそれぞれ
検出信号が入力されている。さらに、このコントロール
ユニット３０には、自動変速ｖａ２０のレンジ状態を検
出するインヒビタスイッチ２１および自動変速機２０の
ロックアツプ状態を検出するロックアツプ状態検出セン
サ２２からもそれぞれ検出信号がミッションコントロー
ルユニット（ＭＣ［Ｊ）２３を介して入力されている。

一方、このコントロールユニット３０からは、燃料噴射
弁７およびＩＳＯバルブ９に、燃料噴射制御信号と補助
吸気量制御信号とがそれぞれ出力されている。

エンジンコントロールユニット３０は、第１図に示すよ
うに、アイドル運転状態判別手段３１と回転数フィード
バック制御手段３２と空燃比フィードバック制御手段３
３と制御ｍ抑制手段３４とを備えている。

アイドル運転状態判別手段３１は、スロットル開度セン
サ１０、回転数センサ１４等からの検出信号に基づいて
、アイドル運転状態に相当する所定条件下であるか否か
を判別するようになっている。

回転数フィードバック制部手段３２は、アイドル運転状
態判別手段３１でアイドル運転状態に相当する所定条件
下であると判別されたときに作動して、エンジン回転数
を目標回転数に収束させるようにＩＳＯバルブ９をフィ
ードバック制御するようになっている。具体的には、回
転数センサ１４で検出されるエンジンの実回転数と目標
回転数との差を見て、ＩＳＯバルブ９で調節する補助吸
気量を演算し、この演算結果に応じた補助吸気量副部信
号をＩＳＯバルブ９に出力するように作動する。

空燃比フィードバック制御手段３３は、空燃比を目標空
燃比に収束するように燃料噴射弁７をフィードバック制
御するようになっている。具体的には、０２センサ１６
で検出される実空燃比と目標空燃比との差を見て、燃料
噴射弁７から噴射される燃料噴射量を演算し、この演韓
結果に応じた燃料噴射制御信号を燃料噴射弁７に出力す
るように作動する。なお、この空燃比フィードバック制
御手段３３で空燃比を制御すると、空燃比が変化するこ
とによって、エンジン回転数が増速および減速されるよ
うになる。つまり、空燃比をリッチにすれば、エンジン
回転数が増速されるようになリ、空燃比をリーンにすれ
ば、エンジン回転数が減速されるようになる。

制ｗＪ量抑制手段３４は、回転数フィードバックυＩｍ
手段３２による制御方向と空燃比フィードバック制御手
段３３による制御方向とがエンジン回転数を増速させる
方向および減速させる方向のいずれか一方で一致したこ
とが検出された時、回転数フィードバック制御手段３２
の制ｗＪ量を抑制するようになっている。

第３図（ａ）〜（Ｃ）は、上記コントロールユニット３
０による制御の具体例を示し、同図（ａ）は補助吸気量
設定メインルーチン、同図（ｂ）は補助吸気量のフィー
ドバック補正量偏差設定サブルーチン、同図（Ｃ）は燃
料噴射量のフィードバック補正量算出ルーチンをそれぞ
れ示している。

上記補助吸気量設定メインルーチンは回転数フィードバ
ック制御手段３２で、補助吸気量のフィードバック補正
！偏差設定サブルーチンは空燃比フィードバック制御手
段３３で、燃料噴射量のフィードバック補正量算出ルー
チンは制ｍ＋量抑制手段３４でそれぞれ行われ、補助吸
気量設定メインルーチンと燃料噴射量のフィードバック
補正量算出ルーチンとは、個別に平、行して行われる。

補助吸気口設定メインルーチンにおいては、スタートす
ると、先ずステップＳ１で、スロットル開度センサ１０
．水温センサ１２、回転数センサ１４等からスロットル
開度ＴＶＯ，エンジン冷却水温ＴＨＷ、エンジン回転数
Ｎｅ等の各種検出信号を読み込む。

次にステップＳ２で、アイドルゾーン、つまりアイドル
運転状態に相当する所定条件下であるか否かを判別する
。この場合、スロットル開度ＴＶＯがほぼ零で、かつ、
エンジン回転数Ｎｅが所定回転数（エンジン冷却水温Ｔ
ＨＷによって変る）以下であるときに、アイドルゾーン
であると判別する。

ステップＳ２でアイドルゾーンであると判別した場合は
、ステップＳ３でエンジン冷却水４ＴＨＷに応じた目標
回転数ＮＯを第４図（ａ）に示す目標回転数テーブルに
基づいて設定し、ステップＳ４でエンジン冷却水ＩＴＨ
Ｗに応じた基本補助吸気ＩＧｂを第４図（ｂ）に示す基
本補助吸気量テーブルに基づいて設定し、ステップＳ５
でエンジンの実回転数Ｎｅから目標回転数Ｎｏを引いて
回転偏差ΔＮ８を求める。

ステップＳ５実行後は、ステップＳ６で後述する補助吸
気ｄのフィードバック補正母偏差設定サブルーチンによ
って補助吸気量のフィードバック補正量偏差（吸気Ｆ／
Ｂ１１１ｉ差）ΔＧｆｂを設定してから、ステップＳ７
でその吸気Ｆ／Ｂｌ！Ｉ差ΔＧｆｂを前回の補助吸気量
のフィードバック補正ＩＧｆｂ（ｎ−１）に加算して今
回の補助吸気量のフィードバック補正量Ｇｆｂを求める
。そして、ステップＳ８で各種検出信号に基づいてその
他の補正ＩＧｃ、例えばエアコンＯＮ時の外部負荷補正
量等を求め、ステップＳ９で以上に求めた基本補助吸気
ＭＧｂとフィードバック補正ＩＧｆｂとその他の補正Ｉ
ＧＣとを加算して最終補助吸気ＩＧを求めた後、ステッ
プＳ１１で最終補助吸気量Ｇに対応した補助吸気」制御
信号をＩＳＯバルブ９に出力し、ステップＳ１に戻る。

一方、ステップＳ２でアイドルゾーンでないと判別した
場合は、ステップ、、Ｓｃで最終補助吸気（６）Ｇを運
転状態に応じた固定値に設定してから、ステップＳ１１
を実行する。

上記ステップＳ８の補助吸気量のフィードバック補正量
偏差設定サブルーチンにおいては、第３図（ｂ）に示す
ように、スタートすると、先ずステップ８２１で、今回
の補助吸気量設定メインルーチンがスタートする前に求
められた前回の補助吸気量のフィードバック補正ｆｆ１
Ｇｆｂ（ｎ−１）と、同メインルーチンがスタートする
前に燃料噴ｔＡ聞のフィードバック補正量算出ルーチン
で求められた燃料噴射量のフィードバック補正ｆｆ１ｃ
ｆｂ（ｎ＝１）とをそれぞれ検出する。

次にステップＳ　２２で補助吸気量のフィードバック補
正置く吸気Ｆ／Ｂｌ）Ｇｆ　ｂ　（ｎ−１）が補助吸気
量を減口する側への補正値となっているか、つまりＱｆ
ｂ（ｎ−１）＜Ｏか否かを判別する。

ステップ３２２で吸気Ｆ／ＢＩＧｆｂ　（ｎ−１）が減
量側補正であると判別した場合は、ステップＳ　２３で
燃料噴射量のフィードバック補正量（燃料噴射Ｆ／Ｂ量
）Ｃｆｂ　（ｎ−１）が燃料噴射ａを増量する側への補
正値となっているか、つまりＣｆｂ（ｎ−１）≧０か否
かを判別する。そして、燃料噴射Ｆ／Ｂ量Ｃｆｂ（ｎ−
１＞が増量補正の場合は、第５図に示す吸気Ｆ／Ｂｆｆ
ｉ偏差テーブルのゲイン特性ａを用い、このゲイン特性
ａと回転偏差ΔＮｅとを照合して吸気Ｆ／Ｂｌ！偏差Δ
Ｑｆｂを求め（ステップ８２４）、燃料噴射Ｆ／８［１
ｔＣｆｂ（ｎ−１）が減り補正の場合は、ゲイン特性ａ
よりも吸気Ｆ／Ｂｆｆｌｔｉｍ差を抑制するゲイン特性
すを用い、このゲイン特性すと回転偏差ΔＮｅとを照合
して吸気Ｆ／８ｍ偏差ΔＧｆｂを求める（ステップ５２
５）。

一方、ステップ８２２で吸気Ｆ／ＢＩＧｆｂ　（ｎ−１
）が増量側補正であると判別した場合は、ステップＳ　
２６で燃料噴ＩＦ／ＢｆｆｉＣｆｂ　（ｎ−１）が燃料
噴射」を減量する側への補正値となっているか、つまり
Ｃｆｂ　（ｎ−１）　＜Ｏか否かを判別する。そして、
燃料噴射Ｆ／８１Ｃｆ　ｂ　（ｎ−１）が減量補正の場
合は、ゲイン特性ａと回転偏差ΔＮｅとを照合して吸気
Ｆ／Ｂｌ（ｌｉｉ差ΔＧｆｂを求め（ステップ８２７）
、燃料噴射Ｆ／Ｂ量Ｃｆｂ（ｎ−１）が増量補正の場合
は、ゲイン特性すと回転偏差ΔＮｅとを照合して吸気Ｆ
／Ｂｉｔ偏差ΔＧｆｌ）を求める（ステップ８２８）、
。

燃料噴射量のフィードバック補正量算出ルーチンにおい
ては、第３図（Ｃ）に示すように、スタートすると、先
ずステップＳ　３１でｏ２センサ１６から検出された空
燃比Ａを読み込む。

次にステップ８３２で今読み込んだ今回の空燃比Ａが目
標空燃比ＡＯと比べてリッチか否かを判別する。

ステップＳ３２で今回の空燃比Ａがリッチであると判別
した場合は、ステップＳ３３でメモリーに記憶されてい
る前回の空燃比Ａ（ｎ−１＞がリッチか否かを判別する
。そして、前回の空燃比Ａ（ｎ−１）がリッチの場合は
、ステップ８３４で前回の燃料頃ｔＪＪＦ／ＢｆｆｉＣ
ｆｂ　（ｎ−１）から微小ω△ｌを減量補正する積分制
御を行って今回の燃料噴射Ｆ／Ｂ量Ｃｆｂを求め、前回
の空燃比Ａ　（ｎ−１）がリーンの場合は、ステップＳ
３５で前回の燃料噴射Ｆ／Ｂ口Ｃｆｂ（ｎ−１＞から比
較的大きな量Ｐを減量補正する比例制御を行って今回の
燃料噴射Ｆ／Ｂ置Ｃｆｂを求める。

一方、ステップＳ　３２で今回の空燃比Ａがリーンであ
ると判別した場合は、ステップＳ３６でメモリーに記憶
されている前回の空燃比Ａ　＜ｎ−１）がリーンか否か
を判別する。そして、前回の空燃比Ａ（ｎ−１）がリー
ンの場合は、ステップ８３７で前回の燃料噴射Ｆ／Ｂ量
ｃｆ’ｂ　（ｎ−１＞に微小ｄ△Ｉを増量補正する積分
制御を行って今回の燃料噴射Ｆ／ＢＩＣｆｂを求め、前
回の空燃比Ａ（ｎ−１）がリッチの場合は、ステップＳ
３ａで前回の燃料噴射Ｆ／Ｂ圏Ｃｆｂ　（ｎ−１）に比
較的大きな量Ｐを増量補正する比例制御を行って今回の
燃料噴射Ｆ／ＢＩＣｆ　ｂを求める。

すなわち、上記ステップ８３２〜Ｓ　３６では、今回の
空燃比Ａが前回の空燃比Ａ（ｎ−１＞と同じリーン状態
あるいはリッチ状態を継続しているときには、燃料噴射
Ｆ／８［ｉＣｆ　ｂを徐々に増量および減量する制御を
行い、今、回の空燃比Ａが前回の空燃比Ａ（ｎ−１）と
異なる状態に切り替わったときには、応答性を良くする
ため、燃料噴射Ｆ／ＢｆｆｌＣｆｂを急激に増量および
減量する制御を行う。

ステップ８３５〜Ｓ３８でそれぞれ今回の燃料噴射Ｆ／
ＢＩＩＣｆ　ｂを求めた後は、ステップ８３９で今回の
空燃比Ａを前回の空燃比Ａ　＜ｎ−１）にＷ１換してメ
モリーに記憶する。

以上の構成によれば、制御量抑υＩ手段３４で行われる
燃料噴射量のフィードバック補正量算出ルーチンによっ
て、吸気Ｆ／ＢＩＧｆｂ　（ｎ−１）および燃料噴射Ｆ
／Ｂ量Ｃｆｂ（ｎ−１＞の一方が増量補正で、他方が減
量補正であることが検出された場合は、吸気Ｆ／Ｂω偏
差ΔＧｆｂがゲイン特性ａに基づいて求められる。一方
、吸気ＥＺＢ！Ｇｆｂ　（ｎ−１）と燃料噴射Ｆ／Ｂｊ
ｉＣｆ　ｂ（ｎ−１）とが共に同じ増量補正あるいは減
量補正であることが検出された場合は、吸気Ｆ／Ｂｆｆ
ｉ偏差ΔＧｆｂがゲイン特性ａよりも吸気Ｆ／Ｂ世偏差
を抑制するゲイン特性すに基づいて求められる。

上記吸気Ｆ／ＢｆｉＧｆｂ　（ｎ−１）Ｇ；ｔ、回転数
フィードバック制御手段３２で制御される制＠量であっ
て、これを増量補正した場合にはエンジン回転数が上昇
し、減量補正した場合にはエンジン回転数が下降する。

また、燃料噴射Ｆ／ＢｆｆｉＣｆｂ（ｎ−１）は空燃比
フィードバック制御手段３３で制御される制御ＩＩ量で
あって、吸気Ｆ／Ｂｆｉの場合と同様に、これを増量補
正した場合にはエンジン回転数が上昇し、減量補正した
場合にはエンジン回転数が下降する。

したがって、上記のように吸気Ｆ／ＢｆｆｉＧ　ｆ　ｂ
（ｎ−１＞および燃料噴射Ｆ／ＢｆｆｉＣｆｂ　（ｎ−
１）の一方が増量補正で、他方が減量補正である場合は
、回転数フィードバック制御手段３２による制御方向お
よび空燃比フィードバック制御手段３３による制御方向
の一方がエンジン回転数を増速させる方向で、他方でエ
ンジン回転数を減速させる方向になっている場合であっ
て、このことが検出された場合は、吸気Ｆ、／Ｂｆｆｉ
偏差ΔＧｆｂがゲイン特性ａに基づいて求められる。

一方、吸気Ｆ／ＢＩＧｆ　ｂ　（ｎ−１）　と燃料噴射
Ｆ、／ＢｆｉＣｆｂ　（ｎ−１）とが共に同じ増量補正
あるいは減量補正である場合は、回転数フィードバック
制御手段３２による制御方向と空燃比フィードバック制
御手段３３による制御方向とが共にエンジン回転数を増
速させる方向、あるいは減速させる方向になっている場
合であって、このことが検出された場合は、吸気Ｆ／Ｂ
ｆｊｔ偏差ΔＧｆｂがゲイン特性すに基づいて抑制され
て求められ、この結果、吸気Ｆ／ＢｆｉＧ　ｆ　ｂ　（
回転数フィードバック制御手段３２の制御量）が抑えら
れるようになる。

第６図は、燃料噴射Ｆ／Ｂ世Ｃｆｂ、吸気Ｆ／Ｂ量Ｑｆ
ｂおよびエンジン回転数Ｎｅの時間的変化をそれぞれ示
している。なお、同図で、実線は本発明の場合、二点鎖
線は従来の場合を示し、燃料噴射Ｆ／８Ｍに関しては、
本発明の場合と従来の場合とで同じであるため、実線の
みで示している。

二点鎖線で示す従来の場合は、燃料噴射Ｆ／Ｂ１ｉ、Ｑ
ｆｂおよび吸気Ｆ／ＢＩＧｆｂが全く独立して制御され
ていたため、燃料噴射Ｆ／ＢｆｉＣｆ　ｂおよび吸気Ｆ
／ＢＩＧｆ　ｂが共にエンジン回転数Ｎｅを増速させる
値あるいは減速させる値で一致した時、例えばＴ１、Ｔ
２の範囲になった時、燃料噴射Ｆ／Ｂ量Ｃｆｂに吸気Ｆ
／Ｂ世Ｇｆｂがそのまま加算され、全フィードバック制
御量がプラス側あるいはマイナス側に大きくなり過ぎて
、エンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｏを境に大きくハ
ンチングしてしまっていた。

これに対し、実線で示す本発明の場合は、燃料噴射Ｆ／
Ｂ量Ｃｆ１）および吸気Ｆ／Ｂ農Ｇｆｂが共にエンジン
回転数Ｎｅを増速させる値あるいは減速させる値で一致
した時、吸気Ｆ／Ｂ量Ｇｆｂが抑制されて燃料噴射Ｆ／
ＢｆｆｉＣｆ　ｂに加算されるため、常に全フィードバ
ック制＠量が適切な値に確保され、エンジン回転数Ｎｅ
を目標回転数ＮＯに収束させることができるようになる
。

なお、前記実施例では、μ料噴射Ｆ／ＢＩＣｆｂに基づ
いて空燃比フィードバック制御手段３３による制御方向
がエンジン回転数を増速させる方向になっているか減速
させる方向になっているかを判別していたが、燃料噴射
Ｆ／ＢＭｔＣｆｂの代りに０２センサ１４の出力に基づ
いて判別するようにしてもよい。

また、前記実施例では、回転数フィードバック制御手段
３２の制御量を抑制するようにしていたが、空燃比フィ
ードバック制御手段３３の制御量を抑制するようにして
もよい。ただし、エンジン回転数を直接制御する回転数
フィードバック制御手段３２側を抑制する方が、応答性
に優れ、しかも、燃費を損うこともないため、好ましい
。

また、前記実施例では、吸気口を変えることでエンジン
回転数を目標回転数に収束させるようにフィードバック
制御していたが、このフィードバック制御を点火時期を
変えることで行ってもよい。

〔発明の効果〕

本発明にかかるエンジンの制御装置は、回転数フィード
バック制御手段による制御方向と空燃比フィードバック
制御手段による制御方向とがエンジン回転数を増速させ
る方向および減速させる方向のいずれか一方で一致した
場合、回転数フィードバック制御手段および空燃比フィ
ードバック制御手段のいずれか一方の制御量が抑制され
るため、ハンチングが防止され、エンジン回転数を目標
回転数に素早く収束させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかるエンジンの制御装置の一実施例
の基本構成を示すブロック図、第２図はその装置の概略
構造図、第３図（ａ）〜（Ｃ）は制御の具体例を示すフ
ローチャート、第４図（ａ）は目標回転数とエンジン冷
却水温との関係を示すグラフ、第４図（ｂ）はＩＳＯバ
ルブの基本制御量とエンジン冷却水温との関係を示すグ
ラフ、第５図は回転偏差と吸気Ｆ／Ｂｆｆｌ偏差との関
係を示すグラフ、第６図は燃料噴射Ｆ／Ｂｆｉと吸気Ｆ
／Ｂｆｆｉとエンジン回転数との関係を示すタイムチャ
ートである。 ７・・・燃料噴射弁（空燃比調整手段）、９・・・Ｉｓ
Ｃバルブ（エンジン回転数調整手段）、３２・・・回転
数フィードバック制御手段、３３・・・空燃比フィード
バック制御手段、３４・・・エンジン回転数制御手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジン回転数を調整するエンジン回転数調整手段
   と、エンジンに供給される混合気の空燃比を調整する空
   燃比調整手段と、アイドル運転状態に相当する所定条件
   下であるときにエンジン回転数を目標回転数に収束させ
   るように前記エンジン回転数調整手段をフィードバック
   制御する回転数フィードバック制御手段と、空燃比を目
   標空燃比に収束させるように前記空燃比調整手段をフィ
   ードバック制御する空燃比フィードバック制御手段とを
   備えたエンジンの制御装置において、前記回転数フィー
   ドバック制御手段による制御方向と前記空燃比フィード
   バック制御手段による制御方向とがエンジン回転数を増
   速させる方向および減速させる方向のいずれか一方で一
   致したことが検出された時、前記回転数フィードバック
   制御手段および空燃比フィードバック制御手段のいずれ
   か一方の制御量を抑制する制御量抑制手段が設けられて
   いることを特徴とするエンジンの制御装置。